La desserte du nord de l’Alsace bénéficie au service annuel 2018 de l’achèvement des travaux de modernisation des 22 km reliant Haguenau à Niederbronn les Bains, section classée UIC 8. Dans ce programme, ont été intégrés les 8 km de renouvellement nécessaires pour éviter de dégrader les performances de l’axe. Un relèvement de vitesse à 110 km/h a été rendu possible dans l’emprise existante par l’analyse des aptitudes du tracé. La signalisation a été automatisée, éliminant le Block Manuel au profit du BAPR.

Parallèlement, 5 passages à niveau ont été automatisés : ils étaient jusqu’alors gérés par de simples croix de Saint André.

Les quais ont été adaptés et allongés pour autoriser la circulation des Régiolis en UM2, afin de répondre à l’augmentation de la fréquentation : ils étaient jusqu’à présent 600 à emprunter chaque jour le train.

En 2017, la desserte comprenait 10 allers-retours assurés par train dont 9 reliant directement Strasbourg et un limité à Haguenau. La desserte en 2018 est maintenue à l’identique, avec un complément d’offre par autocars avec 6 rotations Haguenau – Niederbronn dont 4 prolongées à Bitche. La Région Grand Est envisage d’instaurer par la suite une nouvelle desserte comprenant 20 allers-retours cadencés à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée. Ce renforcement viendra également densifier la liaison Strasbourg – Haguenau, particulièrement fréquentée.

Le train devrait (re)trouver sa clientèle dans une Région où le train a tout de même plutôt bonne presse. Pour faciliter le report modal, la gare de Merzwiller dispose désormais d’un parking de 80 places et d’un emplacement fermé pour remiser 18 vélos.

Le coût de ce projet s’élève à 16,5 M€, financés par l’Etat (57%), la Région (36%) et SNCF Réseau (7%).

Deux nouveautés sur cette transversale et - pour le coup - plutôt au chapitre des bonnes nouvelles.

D'abord, les 2 allers-retours desservent désormais quotidiennement Saumur, Angers et Nantes tous les jours, alors qu'au précédent service, la desserte entre Tours et Nantes se limitait aux fins de semaine. Ce prolongement est lié à l'autre bonne nouvelle : l'engagement de Coradia Liner bimodes série B85000, gérés depuis Nantes en pool avec les rames engagées sur Nantes - Bordeaux, permettant d'utiliser la traction électrique entre Saint Germain des Fossés et Nantes. Les X72500 sont ainsi libérés : certes véloces, ces engins thermiques circulaient à 75% sous des lignes électrifiées. Par les temps qui courent, cela faisait mauvais genre...

Lyon Jean Macé - 14 décembre 2017 - La reprise de la transversale Lyon - Nantes par les Coradia Liner peut-elle constituer le premier pas d'une nouvelle politique de desserte sur cette relation ? Le rapport Avenir des TET préconisait 4 allers-retours par jour jusqu'à Nantes. Un premier pas a été accompli avec le prolongement quotidien à Nantes des 2 allers-retours existants. On attend évidemment la suite... © B. Thaller

Les trains en 2018 sont tracés avec rebroussement à Nevers mais, pour l'agglomération tourangelle, en ne desservant que Saint Pierre des Corps. Cela risque de ne pas durer : il semblerait qu'une desserte de Tours soit prévue dès le service 2019. Pour l'instant, l'horaire est le suivant :

• 4402 : Nantes 6h43 - Saint Pierre des Corps 8h30 - Lyon Part Dieu 13h15 - Lyon Perrache 13h30 (en 6h47)
• 4406 : Nantes 14h44 - Saint Pierre des Corps 16h50 - Lyon Part Dieu 21h56 - Lyon Perrache 22h10 (en 7h26)
• 4504 : Lyon Perrache 6h42 - Lyon Part Dieu 6h55 - Saint Pierre des Corps 12h01 - Nantes 13h50 (en 7h08)
• 4506 : Lyon Perrache 15h30 - Lyon Part Dieu 15h42 - Saint Pierre des Corps 21h16 - Nantes 23h02 (en 7h32)

Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - La nouvelle desserte quotidienne des TET Lyon - Nantes profite surtout au val de Loire qui gagne au quotidien 2 allers-retours entre Tours et Nantes, ce qui n'est pas de trop dans la situation actuelle assez indigente ! © S. Assez

On notera la forte disparité des performances entre le 4402, à l'horaire manifestement au cordeau et les autres trains, nettement plus détendus.

Il faut d'ailleurs souligner que, malgré un matériel performant, une infrastructure plus performante qu'en 1974 (traction électrique, nombreuses zones à 160 km/h) et en faisant abstraction du crochet par Nevers, les Coradia Liner n'arrivent pas à égaler les temps de parcours réalisés par le passé.

A l'été 1983, le parcours Lyon - Nantes était abattu en 6h15 avec 9 arrêts (Roanne, St Germain des Fossés, Moulins, Saincaize, Bourges, Vierzon, St Pierre des Corps, Saumur et Angers), avec un service assuré en CC72000 avec rame Corail de 5 à 7 voitures. A l'été 1988, en ajoutant le crochet par Tours, Lyon et Nantes étaient reliées en 6h34. Le crochet par Nevers explique la majorité de l'écart de temps de parcours, mais pas la totalité...

Saint Germain des Fossés - 15 décembre 2017 - Quittant l'axe Paris - Clermont Ferrand, le B85053/54 assurant le 4402 Nantes - Lyon a baissé le pantographe levé depuis le départ de Nantes pour passer en mode thermique et rejoindre le val de Saône. Les Coradia Liner affrontent désormais la redoutable rampe des Sauvages, mais de façon sereine compte tenu de leur motorisation plutôt performante. © J. Entressangle

PS : merci aux photographes qui ont contribué à l'illustration de cet article !

L'inauguration d'une section de ligne nouvelle sur l'axe Berlin - Munich est déjà un événement en soi. C'était un des 17 projets majeurs de la réunification de l'Allemagne, décidés en 1991. L'ouverture de la section de 190 km entre Erfurt et Bamberg marque la fin du processus de modernisation de cette relation entre la capitale politique du pays et un des principaux centres économiques du pays. Au total, l'accélération de la relation Berlin - Munich représente un investissement de 10 M€.

Entre Berlin et Munich, les ICE empruntent donc désormais :

• deux sections de ligne classique adaptée pour une vitesse de 200 km/h, de part et d'autre de l'axe, sur le Y Berlin - Halle / Leipzig d'une part et entre Ingolstadt et Munich d'autre part, qui ont été mises en service en 2006 ;
• deux sections de ligne à 300 km/h entre Halle / Leipzig et Bamberg, soit 310 km au total, dont les 120 km entre Halle / Leipzig et Erfurt, ouverts en décembre 2015, et les 190 km reliant Erfurt à Ebensfeld, inaugurés dimanche dernier.

3 allers-retours rapides sont mis en oeuvre avec un temps de parcours de l'ordre de 4 heures. Jusqu'à présent, le meilleur train assurait la liaison en 6h04. Pour les autres relations, soit 16 allers-retours, le temps de parcours oscille entre 4h20 et 5h20 selon la politique d'arrêt, notamment avec la desserte d'Augbsurg.

Autre nouveauté, la mise en service commerciale des nouvelles rames ICE4, commandées à 119 exemplaires dont 100 de 12 voitures et 19 de 7 voitures. On rappellera qu'initialement, la commande portait sur 130 unités dont 85 rames longues et 45 rames courtes. Les ICE4 font leurs débuts sur les relations Hambourg - Munich et Hambourg - Stuttgart. Au coeur du plan Zukunft bahn, les ICE4 doivent accompagner la nouvelle stratégie commerciale de la DB qui souhaite augmenter le nombre de voyageurs transportés par train de 25% d'ici 2030.

Depuis hier, les trains sont de retour sur la ligne Paray le Monial – Lozanne, fermée depuis 6 mois pour assurer le renouvellement complet de cette ligne à voie unique de 95 km classée UIC 8-9. Mais refroidissons vite les ardeurs des lecteurs de transportrail : ils ne reviennent pas plus nombreux !

Il s’en est fallu de peu pour que cette ligne passe l’arme à gauche et il faut saluer le courage de la Région Bourgogne Franche-Comté qui a dû convaincre à la fois SNCF Réseau et la Région Auvergne Rhône-Alpes d’assurer la pérennité de cette ligne en rétablissant une vitesse de 100 km/h alors que plusieurs zones étaient frappées de ralentissements à 60 voire 40 km/h.

Saint Nizier d'Azergues - 23 mai 2009 - Les circulations ferroviaires sont rares sur la section Paray le Monial - Lozanne desservant les monts du lyonnais et le Charolais. Ces 2 B81500 assurent le TER Lyon - Tours. © transportrail

Le coût de cette opération est de 44M€ financés par les 2 Régions, l’Etat et SNCF Réseau. Cependant, la desserte reste donc squelettique avec l’aller-retour TER  Lyon – Tours et 3 allers-retours Lyon – Paray le Monial dont un est prolongé à Nevers : il s’agit de l’ancien TER Lyon – Orléans, supprimé entre Saincaize et Orléans à la demande de la Région Centre.

Il n’est tout de même pas interdit de penser qu’investir autant pour un si faible usage n’est guère cohérent… sauf si on intègre évidemment la délicate question du coût du km-train en France, instrument majeur du malthusianisme ferroviaire français !

La situation de cette ligne confine au paradoxe, du moins en apparence sur son versant lyonnais, car la route parallèle connait un engorgement croissant à la faveur de l’étalement périurbain. L’offre de transports en commun est d’abord le fait des autocars entre Lamure sur Azergues et Lozanne avec une dizaine d’allers-retours. Néanmoins, l’usage du train n’est commode que pour les populations cherchant à rejoindre Lyon : pour rejoindre les zones d’emplois de Villefranche sur Saône et du nord de Lyon (Dardilly notamment), la voiture reste le moyen le plus commode (choisir entre les encombrements routiers et des correspondances multiples mal organisées). Dans ces conditions, la liaison ferroviaire n’intéresse que les voyageurs vers le centre de l’agglomération lyonnaise.

Conséquence, Lozanne – Paray le Monial, même rénovée, reste une ligne très faiblement utilisée. Tout au plus pourrait-on imaginer un complément de desserte entre Lamure sur Azergues et Lyon pour suppléer aux autocars parfois à leur tour en limite de capacité.

Un an ! Il aura fallu subir une année sans exploitation ferroviaire pour réaliser une nouvelle phase de travaux d’augmentation de capacité de la ligne Cannes – Grasse. Durant un an, les voyageurs ont dû composer avec un service routier de substitution plutôt maigre ou le réseau départemental Lignes d’Azur (plus fréquent mais plus lent), ce qui a provoqué une augmentation du trafic routier.

Grasse - 3 octobre 2011 - La réouverture de la ligne Cannes - Grasse n'avait pas suffisamment anticipé le besoin d'une infrastructure à grande capacité pour s'inscrire dans le cadre d'une desserte de type RER sur la Côte d'Azur. Il a donc fallu remettre l'ouvrage sur le métier, mais la fermeture pendant un an ne finit pas d'interroger. Désormais, des trains de 220 m pourront circuler sur la ligne. © M. Evans

Voyons d’abord le bon côté des choses. Les aménagements réalisés autorisent théoriquement un cadencement à la demi-heure des TER sur cette ligne, contre un train par heure précédemment. Compte tenu du trafic routier sur la voie rapide Cannes – Grasse, un tel schéma capacitaire est plus que légitime. On se demande même pourquoi ces aménagements n’ont pas été réalisés en 2005 à la réouverture de la ligne : la réponse tient évidemment dans l'étalement des crédits.

Mais quand même, une année d’interception de l’exploitation pour :

• une voie d’évitement et un quai supplémentaire à la halte du Bosquet,
• l’allongement des quais dans toutes les gares pour recevoir des TER2Nng et Régio2N en UM2 (soit une longueur utile de 220 m),
• la suppression du PN5 entre Mougins et Mouans-Sartoux...

... c’est prendre une enclume pour écraser des fourmis : ces travaux étaient tout de même réalisables moyennant des interceptions plus courtes. Pareilles opérations ont su être réalisées sur d’autres lignes sans interrompre le trafic durant une année complète.

Au total, 39 M€ de travaux financés par le CPER (Etat 31%, Région 28%, Alpes-Maritimes 24%), avec l’apport des collectivités locales (Agglo de Mougins 0,5% et Agglo de Grasse 0,5%) et de SNCF Réseau à hauteur de 16%.

La nouvelle desserte est effectivement cadencée à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée... avec cependant un important creux de desserte de 2 heures au départ de Grasse entre 9h54 et 11h54, et entre 10h11 et 12h11 au départ de Cannes. Les trains ont pour origine Vintimille et s'intègrent dans la desserte Cannes - Menton selon un espacement 19/11 pas très satisfaisant puisque le train succédant à l'intervalle de 19 minutes sera nettement plus chargé que celui qui le suit 11 minutes plus tard.

Lavoûte-Polignac - 31 octobre 2014 - Site incontournable de la ligne dans les gorges de la Loire, le château de Lavoûte-Polignac veille sur la ligne de chemin de fer, dont les travaux de rénovation sont enfin terminés. (cliché X)

Depuis le 10 avril dernier, la desserte ferroviaire était une nouvelle fois interrompue entre Firminy et Le Puy pour une nouvelle phase de modernisation de la liaison Saint Etienne – Le Puy. Il s’agissait de traiter 35 km de ligne à voie unique entre Vorey et Bas-Monistrol, le renouvellement de 10 tunnels, 18 ouvrages d’art et 17 remblais ou déblais à conforter. En outre, les quais des gares de Retournac et Saint Vincent le château ont été allongés. Enfin, SNCF Réseau en a profité pour déployer la fibre optique sur la ligne afin de s’affranchir les communications passant par des câbles en cuivre non seulement onéreux, peu capacitaires mais de surcroît prisés des malfaisants.

Le coût de ces travaux atteint 40,6 M€ avec en ligne de mire un relèvement de la vitesse à 100 km/h, contre 60 sur les sections frappées de ralentissements.

Des travaux avaient déjà eu lieu en 2014, pour un montant de 48 M€, dans le cadre du Plan Rail Auvergne, portant sur 36 km de voies (sections Le Puy – Vorey et Aurec – Bas-Monistrol), 5 tunnels, 20 ouvrages d’art et une trentaine de parois rocheuses.

La principale voie d’accès à la Haute Loire (un territoire très prisé du président du conseil régional…) est désormais dans une meilleure situation, quoique toujours classée UIC 7-8 du fait d’une desserte limitée et assurée en matériel automoteur léger.

Brives-Charensac - 21 août 2016 - Pas tout à fait ligne de montagne mais plus vraiment ligne de plaine, le parcours entre Saint Etienne et Le Puy comprend de nombreux ouvrages d'art qui ont constitué un des sujets d'inquiétude quant au devenir de la ligne. © F. Jury

Reste à réexaminer la desserte pour augmenter le trafic. Avant les travaux, la SNCF enregistrait entre 800 et 850 voyageurs par jour. Il est vrai que la route nationale parallèle a de longue date bénéficié d’aménagements capacitaires, majoritairement à 2 x 2 voies. Pour le train, qui s’inscrit dans les gorges de la Loire, il faut donc miser sur le retour à des temps de parcours plus attractifs mais aussi une desserte un peu plus étoffée afin de gagner des parts de marché.

En revanche, on attend de connaître le devenir de l’autre ligne au départ du Puy, vers Clermont Ferrand via Saint Georges d’Aurac, classée UIC 9, au service squelettique et aux performances anémiques…

C’est la ligne la plus à l’ouest de France, et elle aussi peut voir l’avenir plus sereinement. Après une année complète de fermeture, la transversale reliant les deux principales villes du Finistère retrouve ses trains ce dimanche. 70 km de voie, classées UIC 8-9 et 8 ouvrages d’art ont été renouvelés, dont le tunnel de Neiz-Vran et le viaduc de la Douffine. Le Block Manuel a été maintenu avec croisements à Châteaulin et Dirinon. Dans cette dernière gare, le bâtiment-voyageurs sans usage a été rasé pour installer le poste d’aiguillage informatisé. Enfin, les quais des gares de Châteaulin, Pont de Buis et Dirinon ont été rehaussés pour un accès de plain-pied aux trains.

Le coût de l’opération atteint 77,8 M€ financés par la Région (31%), le Département du Finistère (25,9%), SNCF Réseau (20%), l’Etat (19%), Brest Métropole (3%) et l’agglomération de Quimper (1,5%).

La réouverture de la ligne est assortie d’une amélioration - modeste - de la desserte passant de 6 à 9 allers-retours avec un temps de parcours de 1h01 pour une première liaison accélérée et de 1h15 pour les 8 autres rotations. Une relation directe Nantes – Brest sera mise en œuvre.

On peut envisager que dans le prochain CPER soit imaginée une nouvelle phase destinée à augmenter la capacité de l’infrastructure afin de développer l’offre TER car, avec 25 000 véhicules par jour sur la nationale parallèle et de fréquentes difficultés de circulation, il existe un marché potentiel de nature à justifier un service plus conséquent avec :

• en pointe : un omnibus et un express (avec arrêts à Châteaulin et Landerneau) toutes les heures ;
• en journée, une alternance de ces dessertes cadencées aux 2 heures pour proposer une cadence horaire.

Viaduc de Daoulas - 16 août 2011 - C'est l'ouvrage phare de la ligne et les AGC bimodes vont à nouveau l'emprunter, un peu plus fréquemment d'ailleurs. La liaison Brest - Quimper est véritablement assise sur un important potentiel de trafic à ce jour mal valorisé : 9 allers-retours, c'est mieux, mais c'est encore notoirement insuffisant ! © A. Querleau

En somme, une ligne aujourd’hui qualifiée de secondaire mais qui pourrait sortir de sa torpeur pour prendre la place qu’elle mérite dans le réseau de villes bretonnes : une fois de plus, la « classification UIC » par le tonnage supporté par la ligne ne reflète absolument pas le potentiel de trafic d’une ligne !

Le changement de service ce dimanche n'annonce pas de bonnes nouvelles pour la desserte nationale de la Côte d'Azur en général et de l'agglomération niçoise en particulier.

Nice Ville - 28 mai 2016 - La 22323 vient d'achever sa traversée des trois quarts de la France, entamée la veille au soir à la gare d'Austerlitz. Le train de nuit a donc disparu sacrifié sur on ne sait quel autel, tant les raisons qui ont conduit à sa suppression restent incompréhensibles. L'absence d'envie de l'opérateur ? Le dédain de l'Etat autorité organisatrice et actionnaire unique de l'opérateur ? Les deux à la fois ? © E. Fouvreaux

D'abord, la disparition du train de nuit Paris - Nice. Nous l'avons déjà dit à transportrail, c'est bien connu, vers la mer ou vers la montagne, il n'y a pas de potentiel pour une telle activité, et la relance pour l'instant plutôt réussie des trains de nuit par les ÖBB sur l'axe Italie - Suisse / Autriche - Allemagne est un mirage saharien ! Pire, l'essai, pour les voyageurs de première classe, de voitures modernes louées aux chemins de fer russes tenait de la provocation à l'égard de la clientèle : « Regardez ce que font les autres et qu’on ne fera pas ! »

Pour en ajouter une couche, c'est aussi la fin de l'aller-retour Bordeaux - Nice désormais limité à Marseille. Il est vrai que cette extension ne concernait qu'un seul aller-retour sur les 7 de la transversale sud, mais c'est symbolique. Encore ? Nice et toute la côte perdent l'aller-retour Lyria Genève - Lyon - Marseille - Nice limité au parcours Genève - Marseille.

Bilan, 3 allers-retours à caractère national (voire international pour Lyria) perdus pour la section Marseille - Nice. Pas de compensation par TER, compte tenu du froid sévissant entre la Région et la SNCF : tout au plus un repositionnement de certains trains Intervilles.

L'Etat et la SNCF précipitent les clients vers les aéroports sur cette liaison...

Parmi les nouveautés de l'horaire 2018, la recomposition de la desserte Bordeaux - Nice constitue la première évolution d'offre après les conclusions du rapport Avenir des TET sous l'égide du député Philippe Duron.

Sujet le plus irritant en PACA, la limitation à Marseille de l'offre qui, il est vrai, ne comprenait qu'un seul aller-retour en direction de la Côte d'Azur. La nouvelle offre repose sur 8 allers-retours sur la section centrale entre Toulouse et Nimes : 6 allers-retours Bordeaux - Marseille, 1 aller-retour Toulouse - Marseille et 1 aller-retour Bordeaux - Nîmes.

Beaucaire - 18 mai 2014 - Avec 14 voitures, la BB7257 a fort à faire pour emmener à Bordeaux cet Intercités parti de Marseille. La modification de la composition des trains, unifiée à 10 voitures, soulagera ces machines largement quadragénaires. Le parc affecté à la transversale est désormais intégralement rénové en livrée "carmillon". Téoz a vécu. © R. Lapeyre

Elle est principalement focalisée sur la nécessité de revoir le positionnement des trains sur la liaison Toulouse - Montpellier : les deux métropoles de la Région Occitanie étaient jusqu'à présent dépourvues de desserte ferroviaire directe pendant les heures de pointe du matin et du soir, ne proposant que des TER peu attractifs et souvent avec correspondance à Narbonne. De quoi faire préférer la voiture...

En complément de l'offre Intercités, la liaison rapide entre Toulouse et Montpellier est également assurée par les 3 allers-retours TGV Toulouse - Lyon. Au total, 10 liaisons rapides seront donc proposées entre les deux métroples.

Ainsi, entre Toulouse et Montpellier, la desserte est quasiment cadencée aux 2 heures. Le service IC est assuré avec des rames de voitures Corail de 10 voitures, soit 2 de moins que les formations précédentes. Les trains seront remorqués par les BB 22200. L'utilisation de ces locomotives bicourant préfigure l'emprunt de CNM à son ouverture aux voyageurs en juillet prochain : 2 allers-retours Bordeaux - Marseille accélérés (ne desservant que Toulouse et Montpellier) devraient l'emprunter avec pour conséquence le décentrage de l'arrêt montpelliérain.

En complément, la desserte TER est ajustée avec 4 allers-retours entre Marseille et l'arc languedocien, assurant une desserte plus fine, venant d'abord compléter l'offre TER entre Avignon, Nîmes, Montpellier et Perpignan. Il faut aussi ajouter l'aller-retour AVE Marseille - Barcelone, ce qui aboutit à 12 allers-retours entre Marseille et l'arc languedocien (dont 8 rapides).

Le changement horaire de ce 10 décembre en PACA s'inscrit dans une ambiance assez particulières puisque la Région est toujours en froid avec la SNCF, refusant de signer une convention d'exploitation des TER et l'assignant à ses obligations de service public en décidant elle-même le montant qu'elle consent à lui verser. Nouveauté de l'année, une recomposition de l'offre avec des fortunes diverses selon les axes mais avec tout de même 14 millions de km-trains supprimés sur l'année à venir. Du jamais vu en France qui en dit long sur l'appétit des élus régionaux envers le chemin de fer.

Pertuis perd ses trains

La Région PACA a décidé de supprimer la desserte ferroviaire de Pertuis assurée par  allers-retours Marseille - Pertuis depuis la réouverture de l'antenne Pertuis - Meyrargues le 3 septembre 2001. Elle annonce une suspension temporaire d'une durée de 4 ans. En remplacement, un service d'autocars est mis en oeuvre avec 4 allers-retours directs vers Marseile et 9 allers et 6 retours Pertuis - Meyrargues rejoignant les TER du val de Durance.

Marseille - Aix en Provence : reformatage pour travaux (mais pas que ?)

Sur le même axe, la desserte Marseille - Aix en Provence est allégée en prévision de la deuxième phase de travaux d'augmentation capacité. En 2017, la desserte comprenait 3 trains par heure dont 2 omnibus et un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne. En 2018, la desserte omnibus perd un train par heure, compensé en partie par une desserte semi-directe comprenant 2 trains par heure, mais avec 4 arrêts. A la clé, des temps de parcours grimpant de 10 minutes entre Marseille et Aix, continuant d'éroder le trafic ferroviaire au profit des autocars dont la fréquentation ne cesse de croître...

Cependant, difficile de faire la part des choses entre les besoins d'ajustement du service liés aux travaux de modernisation et la tentation de réduire une offre ferroviaire jugée aussi onéreuse que peu efficace...

Aix en Provence - 4 août 2009 - La seconde phase d'augmentation de capacité entre Marseille et Aix semble être le prétexte à une recomposition de l'offre ferroviaire : 200 000 km-trains sont supprimés sur cette relation. Les autocars estampillés Cartreize vont en profiter... © transportrail

Marseille - Hyères et Côte d'Azur : recomposition des dessertes périurbaines

Sur les relations Intervilles, l'offre TER évolue peu avec une recomposition horaire partielle (il reste un trou de desserte au départ de Marseille entre 13h57 et 16h52, tandis qu'en sens inverse, TGV et TER se suivent au petit matin à 5 minutes d'intervalle avec des départs de Nice à 6h18 et 6h23) qui ne remédie pas aux méfaits de la suppression de la desserte de Nice par l'un des Intercités de la transversale sud ni à la limitation à Marseille du Lyria Genève - Nice. On note cependant un nouvel aller-retour TER Marseille - Nice quittant Marseille en fin de matinée et Nice en début d'après-midi.

En revanche, la desserte entre Marseille et Toulon est largement remaniée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : la première est omnibus de Marseille à Aubagne et la seconde directe entre ces deux villes puis omnibus jusqu'à Toulon et Hyères, avec cependant 2 creux de 1h30 et 2h entre Toulon et Hyères dans chaque sens. S'y ajoutent évidemment les sillons Intervilles Marseille - Nice et les 2 TER diamétralisés Avignon - Toulon shuntant Marseille Saint Charles. On note ainsi 2 allers et 3 retours supplémentaires entre Marseille et Toulon et 6 allers-retours entre Marseille et Aubagne positionnés en contrepointe : ces trains sont sans arrêts entre Marseille Blancarde et Aubagne.

Néanmoins, il faut rappeler que près de 250 M€ ont été récemment investis pour aménager la troisième voie entre Marseille et Aubagne, mise en service en décembre 2014 et associée à une exploitation des omnibus à la cadence de 20 minutes en pointe. Entre de la « fausse robustesse » et une volonté de réduction de l'offre pour réduire la facture présentée à la Région, difficile d'y voir clair...

Marseille Blancarde - 14 février 2014 - Couplage de TER2N de première génération pour ce TER Marseille - Toulon desservant la gare de La Blancarde. La desserte évolue, notamment pour combler certains creux de desserte entre Marseille et Aubagne avec des circulations directes supplémentaires en contrepointe. © transportrail

La desserte est aussi améliorée sur la partie centrale de l'axe Marseille - Nice avec le prolongement de 7 des 8 allers-retours Cannes - Saint Raphaël jusqu'aux Arcs.

Enfin, l'offre entre Cannes et la frontière italienne est restructurée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : l'une entre Vintimille et Grasse et l'autre entre Les Arcs et Menton, sans constituer un service au quart d'heure toutefois. L'espacement entre Cannes et Menton est en 19/11.

Cannes - 1er octobre 2017 - Croisement de générations sous la dalle routière surplombant la gare de Cannes : à gauche, une des 5 TER2Nng financées par la Principauté de Monaco avec leur élégante livrée rouge (malgré la crasse et les tags), assurant un Nice - Les Arcs ; à droite un Cannes La Bocca - Nice retardé (comme souvent) en Régio2N. © transportrail

En outre, la desserte de Grasse est restaurée avec une cadence à la demi-heure en pointe. Nous y revenons dans un article spécifique.

Briançonnais : réduction d'une offre déjà limitée

La Région PACA a donc décidé de limiter la desserte entre Gap et Briançon aux seules relations vers Romans et Marseille, comprenant 3 allers-retours dans chaque direction. Les dessertes locales Gap - Briançon sont notoirement allégées, mises sur route y compris en période de pointe, suscitant une forte opposition locale, d'autant plus que les conditions du train de nuit Paris - Briançon attisent la colère des élus locaux à l'approche de la saison hivernale.