Enfin ! Après 4 ans de retard et 4 MM£ de surcoût (18,8 MM£ au total), la liaison ferroviaire souterraine est-ouest sera mise en service le 24 mai prochain. Le projet Crossrail devenu Elizabeth Line a alimenté durant une décennie la chronique londonienne, essentiellement à la page des mauvaises nouvelles. Mais cette fois-ci, les derniers préparatifs sont en cours avant l'inauguration, juste à temps pour les 70 ans de règne de la reine.

Cependant, la mise en service sera progressive et l'objectif des 22 trains par heure et par sens ne devrait être atteint qu'au cours de l'automne après l'achèvement des derniers travaux d'infrastructure pour intégrer les dessertes de Reading, Heathrow et de Shenfield. Dans un premier temps, la station de Bond Street ne sera pas desservie puisqu'elle n'est pas achevée.

Il faut maintenant espérer que prospère le projet de nouvel axe nord-sud... et que le déroulement de celui-ci soit un peu moins chaotique, encore que les turpitudes autour de HS2 incitent à la plus grande prudence face aux excès d'optimisme.

Décidément, cette plateforme n’en finit pas d’engranger des commandes. A ce jour, Alstom dénombre 730, en 6 ans, ce qui est assez remarquable.

DB Regio a notifié une commande de 29 rames destinées à deux lignes autour de Francfort dont le contrat d’exploitation débute en décembre 2025. Composées de 4 voitures (2 centrales à un niveau et 2 avec poste de conduite à 2 niveaux), elles seront engagées en direction de Fulda, Breba et Wätchersbach. DB Regio annonce une réduction du temps de parcours de 8 minutes entre Francfort et Fulda avec ce nouveau matériel.

En Roumanie, l’Autorité de Réforme Ferroviaire a commandé 20 rames, assorties d’un contrat de maintenance sur 15 ans et d’une option pour 20 rames supplémentaires, pour les services interrégionaux. C’est le premier marché remporté par Alstom dans ce pays, dont la tranche ferme atteint 270 M€. La forme du marché est singulière puisque c’est un organisme public qui en est à l’origine.

Première esquisse de la version roumaine du Coradia Stream, ne comprenant que des voitures de plain-pied. (document Alstom)

La version commandée par la société de louage du Bade-Wurtemberg retient les voitures d'extrémité à deux niveaux avec des modules comprenant systématiquement 2 portes par face. La version à un niveau est articulée alors que la version à deux niveaux repose sur 2 bogies par caisse. (document Alstom)

Longues de 110 m, ces rames de 6 voitures aptes à 160 km/h disposeront de 350 places. La première rame est attendue à la fin de l’année 2023.

Mais c'est en Allemagne qu'Alstom décroche la plus grande commande de cette gamme, en version grande capacité, avec le marché de la SFBW, la société publique de louage de matériel roulant régional du Land du Bade-Wurtemberg : 130 rames de 4 caisses, longues de 106 m, avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux et 2 modules centraux de plain-pied. Elles seront aptes à 200 km/h. Leur capacité sera de 380 places. Les plateformes d'accès seront à 760 mm. La capacité assise apparaît assez limitée mais la SFBW a fait le choix d'un aménagement intérieur comprenant de vastes espaces pour les vélos et les poussettes outre l'emplacement pour les voyageurs en fauteuil roulant. Il est aussi prévu de proposer différentes configurations à bord, pour le travail comme pour les familles. Le contrat prévoit aussi une option de 100 unités supplémentaires.

Abandonnée par Thello - Trenitalia au moment de la crise sanitaire et du fait de la réorientation stratégique vers la grande vitesse en France, la relation Nice - Milan (que transportrail avait testé en son temps) intéresse la SNCF qui a officialisé son intention de proposer une offre sur cet axe, de façon tout de même nettement plus réduite que le service Thello. Il ne serait plus question de 3 allers-retours quotidiens mais de 2 allers-retours en fin de semaine et uniquement entre avril et octobre.

Nice Ville - 29 mai 2016 - La BB36023 en location chez Akiem ne porte pas encore les couleurs de Thello qui l'utilisait sur ses prestations franco-italiennes dont les relations Milan - Gênes - Nice dont l'une d'elles était prolongée à Marseille. © transportrail

La SNCF indique avoir l'intention d'utiliser des rames TGV Réseau tricourant série 4500, déjà aptes à circuler en Italie, même si le trajet n'emprunte pas le réseau à grande vitesse (qui est de toute façon inaccessible à ces rames dépourvues du système de signalisation italien et de l'ERTMS). Le temps de trajet serait de 4h35.

S'il s'agit de répondre à la percée italienne sur Paris - Lyon, c'est assez modeste. Mais la SNCF présente un point faible : elle n'a que très peu de matériel - et assurément moins que Trenitalia et ses Frecciarossa - apte à circuler en Italie

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

• L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
• L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
• Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
• La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
• La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
• La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.

L'opérateur privé tchèque Leo Express, qui a été repris par la RENFE, a annoncé l'abandon de la commande de 3 automotrices Sirius au constructeur chinois CRRC en raison de difficultés d'homologation. Commandées en 2016, avec une option de 30 unités, la première de ces rames de 110 m aptes à circuler à 160 km/h sous 3000 V continu et 25 kV 50 Hz effectuait des essais sur l'anneau de Vélim depuis septembre 2019.

C'est la seconde affaire un peu confuse concernant CRRC, après l'épisode autrichien de Westbahn, au cours duquel une automotrice à 2 niveaux copie conforme des Kiss de Stadler, a été produite, avant que Westbahn ne commande de nouveaux éléments, avec un nouveau mécanisme de portage du capital investi, avec in fine la cession à la DB des rames dont l'opérateur était propriétaire.

Longue de 110 m et comprenant 6 voitures, l'automotrice Sirius, essayée depuis septembre 2019 sur l'anneau de Vélim, devait compléter le parc de Flirt aménagés longue distance. Manifestement, CRRC n'a pas réussi à obtenir l'homologation de ce matériel, semble-t-il par manque de connaissances / compétences concernant les règles européennes. (cliché X)

A propos de la situation de la ligne Nice - Digne, transportrail relaie l'article de Rails du Sud : elle est inteceptée depuis plus de 3 ans suite à un accident sur le chantier de rénovation du tunnel de Moriez, situé à la sortie de Saint André des Alpes. Pour l'instant, seul un confortement temporaire a été engagé en attendant des travaux destinés à reprendre l'exploitation. Or ceux-ci ne sont pour l'instant pas programmés, nourrissant - à juste titre - des inquiétudes sur le devenir de la ligne.

Conséquence, Digne, préfecture des Alpes de Haute Provence, est ferroviairement isolée, comme Privas en Ardèche. Alors que, concernant la jonction avec l'axe Marseille - Briançon, les réflexions portent sur à peu près toutes les solutions possibles sauf le chemin de fer, alors que foisonnent les discours en faveur d'une cohésion territoriale entre les grandes villes et les territoires plus ruraux, Digne fournit un bon exemple de marginalisation par une accessibilité difficile... et uniquement pensée par voie routière.

Il faut aussi ajouter, comme le précise l'article, que le renouvellement des autorails SY, quinquagénaires, n'est toujours pas engagé, ce qui renforce logiquement les inquiétudes sur le devenir de la desserte Nice - Digne, en dépit de sa mission de service public (pour l'instant largement interrompue) et d'une évidente dimension touristique.

Et comme si cela ne suffisait pas, la Région et la Métropole ont engagé des discussions pour examiner les conditions de transfert de la gestion de l'infrastructure de la première à la seconde sur la section comprise entre Nice et La Tinée (26 km), incluant en des termes encore vagues l'hypothèse d'une intégration au réseau urbain (comprendre le tramway ?) et l'hypothèse d'un nouveau tracé - alternatif ? - par la rive droite du Var. Il est vrai que le tracé en rive gauche, coincé entre le fleuve et la voie rapide, n'est pas commode, par exemple pour la desserte de la zone industrielle de Carros, mais l'alternative pénaliserait assez lourdement les temps de parcours.

Bref, l'avenir de la ligne est quelque peu brouillé. Rappelons rapidement les suggestions de transportrail :

• l'intégration au réseau urbain n'est pas aisée puisque la ligne des CP est à voie métrique et le réseau urbain à voie normale, sans compter la différence fondamentale de motorisation et de gabarit ;
• le terminus niçois est excentré, mal connecté, que ce soit à la gare ou au réseau urbain : dans une approche un brin helvétique, un tunnel traversant la ville, via la gare, aboutissant vers la place Garibaldi, transformerait complètement le rôle des CP dans la desserte de la Métropole ;
• l'électrification de la partie périurbaine de la ligne s'impose pour développer le trafic et s'affranchir de carburants d'origine fossile (surtout avec notre idée de tunnel), mais pose la question de la motorisation des rames assurant les liaisons intervilles ;
• en l'état actuel de l'infrastructure, le service ne peut excéder un cadencement aux 20 minutes, compte tenu d'un temps de trajet de 8 à 9 minutes entre 2 gares de croisement, et il faudra s'en contenter sauf à réaliser de lourds travaux ;
• travaux qui pourraient cependant être en partie justifiés car le tracé dans la vallée du Var positionne la voie côté fleuve, ne facilitant pas l'accès au centre commercial de Lingostière.