A peine terminée la livraison des 58 automotrices Flirt commandées par les NS auprès de Stadler dans une certaine urgence que débute la livraison des premières rames Civity produites par CAF. Il s'agit d'une commande conséquente puisque 168 rames ont été commandées, dont 118 en version tricaisse et 50 en version quadricaisse. Ces rames viennent progressivement remplacer les "nez de chiens" MAT64 acquis en commun par la SNCB et les NS.

On rappellera les conditions assez étonnantes de gestion de ces deux marchés. Dans un premier temps, en octobre 2014, les NS avaient contracté le marché avec CAF. L'exploitant hollandais a cependant dû faire faire à une pénurie de matériel roulant en raison d'une hausse rapide du trafic. Conséquence, un nouveau marché, dans l'urgence, lancé 2 mois plus tard, en recherchant un constructeur capable de livrer les rames plus tôt que CAF. Dans l'absolu, il aurait probablement été possible de puiser dans le marché CAF et on peut se demander si les NS n'ont pas cherché à challenger (pour ne pas dire faire un petit dans le dos...) à CAF avec Stadler qui s'est engagé à livrer 60 rames en moins de 3 ans, à condition de retenir une version de base disponible au catalogue. Les livraisons des rames Stadler ont effectivement débuté en mars 2016.

Près de Maastricht - 1er avril 2016 - Version tricaisse pour ce Flirt3 série 2200. Une architecture assez comparable aux Sprinter fournis au début des années 2000 par Siemens et Bombardier. © E. Schreurs

Près de Ede-Wageningen - 4 avril 2016 - Version quadricaisse, mais toujours avec 2 portes par face pour ce Flirt3 série 2500. © H. Zwoferink

Sur l'anneau de Velim - 31 mars 2017 - Place maintenant aux automotrices Civity, série 2700, conservant le diagramme désormais standardisé à 2 portes par face sur l'ensemble des automotrices livrées par Stadler et CAF. © V. Fisar

On attend maintenant qu'Alstom livre le premier Coradia destiné aux relations Intercity : 79 rames dont 49 de 5 voitures et 30 de 8 voitures ont été commandées à l'été 2016. Ces rames, aptes à 200 km/h sous 1500 V et 25000 V, seront mises en service à partir de 2021 entre Amsterdam et Breda et La Haye - Eindhoven.

La section Carcassonne – Limoux avait fermé en fin d’année 2016, et rouvert le 13 mars 2017. Pendant cette période, 12,5 km de voie avaient été renouvelés ainsi que 4 tabliers métalliques d’ouvrage d’art. Le coût de ces travaux atteignait 12,5 M€, financés par la Région Occitanie, l’Etat et SNCF Réseau (à hauteur de 1,5 M€). Même scénario cette année jusqu’au 26 mars pour traiter 10 km supplémentaires, 2 tabliers métalliques et rénover les quais dans 6 gares pour un coût similaire.

Pomas - 23 juillet 2010 - La photo a déjà près de 8 ans, et l'état de la voie n'était déjà pas des plus glorieux... et ne s'est pas arrangé depuis. Y rouler relevait presque du miracle. Cette section fait partie du programme de renouvellement étalé sur deux périodes de 10 semaines en 2017 et 2018. © transportrail

Le 26 mars prochain, les trains doivent donc faire le retour sur la ligne... mais le maintien de l'exploitation entre Limoux et Quillan devient très incertain vu l'état de dégradation très avancé de la voie, déjà frappée d'un ralentissement à 40 km/h. La Région réaffirme le principe du maintien de l'intégrité de la ligne mais du côté de la SNCF, le sujet est pris avec des pincettes.

On sera vigilant à la durée de cette suspension, comme dans d’autres Régions, car au-delà de 5 années sans circulation ferroviaire, la suspension se mue de fait en fermeture. La reprise du trafic est alors soumise à la procédure lourde de réouverture, avec concertation, étude d’impact environnemental, évaluation socio-économique et enquête publique. Ajoutons de surcroît que la ligne devra alors se conformer à certaines directives, comme la suppression des passages à niveau, qui, dans le contexte du moment, risque assurément de devenir une exigence de plus en plus forte, bien entendu sans financement, de sorte à torpiller toute velléité de réouverture !

Autre point, peut-être plus positif : il ne serait pas très compliqué de rendre complètement indépendante la ligne Carcassonne – Quillan vis-à-vis de la transversale Bordeaux – Narbonne, en vue d’une exploitation hors du réseau ferré national. Une perspective pas totalement hors de propos, si on met à part les postures politiques de certains élus régionaux…

Lyon n'est pas au bord de la mer mais son port reste des plus actifs : situé au sud du quartier de Gerland, le port Edouard Herriot est un site multimodal entre la route, le rail et la voie fluviale. Il compte pas moins de 23 km de voies ferrées (dont 15 actuellement exploitées) avec un triage comprenant 12 voies. Il a géré 1680 trains en 2016, soit 700 000 tonnes de marchandises, essentiellement par le biais du transport combiné. La capacité maximale des installations ferroviaires est de 2000 trains annuels soit 28 000 wagons

Jusqu'à présent, les circulations s'effectuaient au moyen de locomotives Diesel. Deux voies d'accès, 6 voies du faisceau de réception et 3 voies de garage de locomotives ont été électrifiées pour un montant de 4,75 M€ pris en charge notamment par la Compagnie Nationale du Rhône et la Région Auvergne Rhône-Alpes. La traction électrique est opérationnelle depuis décembre 2017.

Il est donc maintenant possible d'accéder au coeur des installations ferroviaires du port avec des locomotives électriques, rompant avec une exploitation en navette. Le temps de manoeuvre et de traitement des trains se retrouve ainsi fortement réduit : 20 à 40 minutes contre 1 à 2 heures auparavant. L'accélération du traitement des wagons est donc de nature à rendre plus attractive la solution de transport combiné entre les péniches sur le Rhône et le train. Accessoirement, la suppression des manoeuvres et le gain de temps procurent une économie de 30% sur le coût des prestations ferroviaires du port.

A noter enfin, CFL Cargo remplace Europorte comme exploitant des installations ferroviaires portuaires.

Le gouvernement français a décidé d’abaisser la vitesse maximale sur les nationales et départementales à 2 voies de 90 à 80 km/h.

Mesure présentée sous l’angle de la sécurité routière pour diminuer la mortalité sur le réseau. Soit. L’impact de cette réduction de vitesse va être largement discuté, certains considèreront aussi que c’est une mesure supplémentaire de matraquage des automobilistes « vaches à lait » de l’Etat pour augmenter les recettes des radars automatiques. Le bilan sur le nombre de victimes des accidents de la route doit probablement exister mais l’Etat se refuse à communiquer le bilan de l’expérimentation menée depuis 2 ans sur certains tronçons.

Cette mesure est aussi probablement un moyen pour l’Etat impécunieux de différer certains investissements de renouvellement du réseau. L’état du réseau secondaire, voire de certains axes nationaux, y compris autoroutiers, n’est pas toujours des plus reluisants : rustines, nids de poule, signalisation défaillante, marquages invisibles, bas cotés non nettoyés… un constat parfois très proche de la situation des lignes secondaires régionales peut être fait sur nombre de routes. Comme sur le rail, quand l’état de l’infrastructure se dégrade, on applique des ralentissements. Bref, le passage à 80 km/h au lieu de 90 ressemble fort à une « LPV » (limitation permanente de vitesse), modalité déjà présente sur un peu plus de 5000 km de lignes ferroviaires en France dont plus de la moitié sur les lignes régionales. La sécurité routière, c’est pour faire passer la pilule…

Au passage, l’impact sur les temps de parcours routiers vient – et c’est assez cocasse – ragaillardir les résultats de compétitivité des temps de parcours du train par rapport à la voiture, en passant de 1,33 km par minute à 1,5 km par minute. Du moins sur les lignes en bon état car par ailleurs, les LPV continuent de fleurir sur le réseau ferroviaire. En 2015, 49% des relations ferroviaires empruntant au moins en partie une ligne classée UIC 7 à 9 proposaient un temps de parcours au moins équivalent à celui de la voiture particulière.

Cette ligne du piémont vosgien oriental permet de relier Strasbourg à Sélestat par Molsheim, Obernai et Barr. Classée UIC 7, elle est pourtant assez bien desservie avec 29 allers-retours par jour : 10 parcourent la totalité de la ligne jusqu’à Sélestat, 17 font terminus à Barr et 2 à Obernai, pour la desserte de la troisième couronne périurbaine strasbourgeoise, ce qui démontre une fois de plus qu’une ligne « mal classée » dans les groupes UIC peut être assez utilisée et que, par conséquent, cette méthode de classement est véritablement un non-sens ! Ajoutons la présence régulière de trains de fret, lié aux activités de brassage de la bière, sur la section Molsheim - Obernai.

Les travaux de renouvellement entre Barr et Sélestat concernent 17 km de voie unique sur lesquels la priorité est la levée des ralentissements à 40 km/h au lieu de 80 km/h. En outre, dans 6 gares, les quais sont allongés pour autoriser l’exploitation de Régiolis en unité multiple. Le fret pourra aussi gagner en efficacité.

Dorlisheim - 3 juin 2013 - Plutôt que de présenter une fois de plus un AGC sur une ligne régionale, illustrons cet article avec un train de fret, et ce convoi de bouteilles destinées aux brasseries de bière d'Obernai, tracté par la première des Euro4000 d'Europorte. © L. Knop

Les travaux sont réalisés au moyen de 4 coupures de trafic. La première vague a eu lieu cette année durant les vacances d’été et de Toussaint en 2017. La seconde aura lieu cette année à la même période. Le coût de ces travaux est de 20 M€ financés à 65% par la Région Grand Est, 30% par l’Etat et 5% par SNCF Réseau.

Pas moins de 3 ans de retard pour les premières automotrices régionales à 2 niveaux de la DB : les ET445 et ET446, commandées en mars 2012, font leurs débuts depuis septembre dernier dans le Schleswig-Holstein (Kiel - Neumünster), dans le Brandenburg (notamment sur l'axe Berlin - Rostock) mais également sur les relations régionales telles Francort - Mannheim et Francfort - Bamberg, liste non exhaustive bien entendu !

Bordesholm - 27 septembre 2017 - Livrée particulière pour les ET445 engagés sur la relation Kiel - Neumünster. La composition à 3 caisses fait appel à 2 automotrices, délivrant une confortable puissance massique : ici, les 445-032 et 445-039. (cliché X)

La DB a commandé 150 automotrices, pour former 75 rames, complétées par des voitures intermédiaires déjà livrées, et utilisées dans des compositions tractées par des locomotives, avec des voitures de réversibilité. Les automotrices incorporent une ou deux voitures intermédiaires. Dans l'absolu, il semblerait possible de composer des automotrices avec une seule automotrice, avec une voiture-pilote à l'autre extrémité, mais cette formation n'est pas retenue pour l'instant par la DB.

La DB a demandé 2 versions de la même automotrice, en fonction de la hauteur des quais. Ainsi, pour le service sur des lignes desservant des gares à quais bas (550 mm) et mi-haut (760 mm), les ET445 avec accès à 600 mm ont été conçues. En revanche, pour les lignes à quais mi-hauts et hauts (920 mm), les ET446 ont été aménagées avec des plateformes d'accès à 760 mm. Ainsi, pour les ET445 comme les ET446, quand le quai est plus haut que l'accès au train, la "marche négative" est conforme à la STI PMR avec un différentiel de 160 mm. La hauteur des portes est prévue en conséquence. Ces principes avaient déjà eté mis en oeuvre sur les voitures fournies par Bombardier depuis les années 1990.

Une formation de 4 voitures avec 2 automotrices série 445 et 2 voitures intermédiaires, dont une mixte des deux classes offre, sur 105,5 m, 425 places dont 25 en 1ère classe. Les formations de 3 voitures n'offrent en revanche que 270 places, du fait d'un choix de pas de siège généreux et d'espaces conséquents pour les vélos. Disposant de 4600 kW, ces automotrices se révèlent particulièrement bien motorisées, En comparaison, les TER2Nng françaises, de longueur comparable, ne disposent que de 2400 kW pour la version 3 caisses et de 3200 kW pour la version 4 caisses : l'écart atteint tout de même 43,7% !

Staffelbach - 2 décembre 2017 - Version à 4 caisses dans le traditionnelle livrée régionale de la DB pour cette relation Francfort sur le Main - Bamberg, avec également 2 automotrices en extrémité, 445-052 et 445-062. © M. Helbig

En revanche, la DB ne prévoit pas de généraliser les formations automotrices, conservant le principe de la rame tractée pour les compositions plus longues. Bombardier a conçu les ET445 et 446 de sorte à pouvoir former des rames de 6 voitures dont 2 motorisées, mais pour l'instant, seules des compositions de 3 et 4 voitures seront formées. Au-delà, les rames pourront compter sur la cohorte des BR146 Traxx livrées depuis la fin des années 1990. A ce sujet, voir notre dossier rame tractée ou automotrice ?