Ces deux voitures ne passent pas inaperçues et ont animé la chronique ferroviaire, laissant même espérer une inflexion de la politique quant au devenir des trains de nuit. Espoir déçu : c'est bien connu, en France, il n'y a pas de potentiel pour aller à la mer ou à la montagne !

Mais tout de même, l'utilisation de ces voitures russes dans l'interstice des relations assurées par les RZD, Paris - Moscou d'une part et Moscou - Nice d'autre part, ressemble quand même à une provocation cynique de la SNCF : après avoir à peu près tout fait pour dénigrer et torpiller les trains de nuit, avec l'assentiment de sa tutelle, voici donc qu'elle s'est mise à proposer aux voyageurs un nouveau service en première classe.

Puisque le train de nuit Paris - Nice disparaîtra au service annuel 2018, c'est à dire le 10 décembre prochain, transportrail s'est offert un week-end sur la Côte d'Azur pour essayer ces voitures avant qu'il ne soit trop tard. Notre verdict dans ce nouveau dossier, qui évidemment attend vos commentaires !

Depuis début juin, une partie du personnel de la SNCF mène une grève perlée de 59 minutes qui perturbe l'exploitation des trains sur l'axe Valence - Briançon et qui touche particulièrement le train de nuit Paris - Briançon.

Les élus commencent à monter au créneau en rappelant que le train de nuit et l'existence même de cette ligne ne sont absolument pas garantis : les conséquences de cette grève minent les efforts pour éviter le scénario du pire très en vogue dans certains couloirs.

Ou comment fragiliser le service public tout en s'arrogeant le monopole de sa défense... avec une stratégie potentiellement destructrice, d'autant que les causes réelles motivant cette grève restent au mieux mystérieuses et au pire incompréhensibles du public, qui doit subir par exemple 12 jours de suppressions sur deux semaines.

Parallèlement, le Département de l'Isère, dans une délibération qui devrait être présentée demain, ne cache pas le peu d'intérêt qu'il porte à la préservation de la liaison entre Grenoble et Gap, tout en rappelant que le sujet ferroviaire relève de la compétence de l'Etat et de la Région : dit autrement, pas la peine d'aller à Grenoble quérir des financements pour le renouvellement de la ligne. Le Département de l'Isère orientera donc ses investissements sur la route en vertu de l'adage "pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit".

Alors qu'en France, la SNCF planche très tardivement sur le train de nuit alors que l'offre a été méthodiquement éradiquée à plus de 90%, les ÖBB travaillent sur la nouvelle génération de Nightjet, seulement 6 mois après la reprise de l'offre assurée jusqu'en décembre dernier par la DB.

Une nouvelle présentation des différents espaces qui seront intégrées dans les nouvelles voitures a été mise en ligne sur le site des ÖBB après une première maquette. Une véritable invitation au voyage et une évolution intéressante par la diversité des formules proposées pour s'adapter aux attentes variées des différentes clientèles.

Supprimé en décembre dernier, le train de nuit Paris - Cerbère fera son retour au mois de juillet. Un accord a été conclu entre l'Etat et la Région Occitanie, qui participera à hauteur de 1,4 M€ par an pendant 2 ans au déficit d'exploitation de la relation. La nouvelle exploitation sera plus réduite puisque le train ne circulera que le week-end et pendant les vacances scolaires, soit 188 jours par an.

Tout bon ferrovipathe se doit de programmer quelques week-end sur la côte Vermeille pour utiliser ce train et montrer qu'il correspond à une demande et qu'il participe à l'économie touristique littorale. Après tout, il dessert bien la gare de Perpignan, centre du monde selon Salvador Dali, et Collioure, capitale française des anchois. Bref, tous à Collioure !

Incroyable ! Alors que l'offre de trains de nuit n'a cessé d'être réduite en arguant du traditionnel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", alors qu'à l'automne, ne resteront plus que les liaisons depuis Paris vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, la SNCF a organisé du 21 au 23 avril une séance de réflexion in situ pour repenser l'offre de trains de nuit.

Des étudiants, des designers, des clients, des influenceurs et des experts SNCF ont ainsi voyagé à bord du Paris - Hendaye. L'objectif est de préparer la SNCF à la mise en oeuvre de la convention Etat-SNCF sur les 3 liaisons maintenues dont le matériel roulant devrait être, une nouvelle fois, rénové. A plus de 40 ans, les voitures Corail vont donc jouer les prolongations mais pour autant, ce lifting va-t-il changer la donne ?

Il est tout bonnement consternant qu'une telle démarche, qui est par définition intéressante, intervienne aussi tardivement après la suppression de la quasi-totalité des relations !

Ceci dit, la relance commerciale des trains de nuit relèverait de la combinaison de trois facteurs :

• une offre visant le segment "loisirs" vers la mer et la montagne ;
• un service de qualité : propreté, équipements, confort, sécurité, ponctualité ;
• une politique tarifaire compétitive et adaptée au marché, notamment sur les courts séjours : le train de nuit, c'est fondamentalement "partez à l'autre bout du pays le temps d'un week-end sans poser de RTT".

Pour les relations, Paris constitue évidemment une tête de pont incontournable. Les destinations sont connues : il suffit de reprendre la carte du réseau avant son épuration méthodique :

• dans les Alpes : Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon
• dans les Pyrénées : La Tour de Carol et Luchon
• vers la mer : Hendaye, Cerbère, Nice

La question porte donc sur le marché potentiel de liaisons transversales, notamment depuis l'Est (Strasbourg, Nancy, Metz) et la Bretagne (Rennes et Nantes) avec des relations ne partant pas avant 20 heures pour une arrivée au plus tard à 10 heures le lendemain matin. Une situation d'autant plus difficile que la politique de renouvellement du réseau privilégie désormais ostensiblement des plages longues, jusqu'à 9 heures, qui mécaniquement réduisent la capacité de circulation la nuit, d'autant plus que le réseau français est pauvre en IPCS et banalisations.

Sur le service, il suffit d'aller voir ailleurs ce qui se passe. Nous avons récemment voyagé à bord du Zurich - Berlin de la DB avant qu'il ne soit repris par les ÖBB en NightJet et les solutions sont toutes trouvées :

• des rames silencieuses car bien insonorisées : les encadrements de fenêtre en métal des Corail sont un handicap ;
• une diversité d'offre de confort : sièges inclinables, couchette de base, couchette premium, voiture-lit ;
• des compartiments bien équipés : prises 220 V, prise USB, liseuse individuelle, modulation de la température, couette généreuse ;
• des sanitaires, 2 toilettes par voiture pour les voitures à sièges inclinables et les couchettes de base ; un lavabo intégré au compartiment, 2 toilettes et une douche dans les voitures "couchette premium" ; pour les voiture-lit, toilette et douche intégrées au compartiment ;
• une offre de restauration avec petit-déjeuner proposé à l'ensemble des voyageurs (sans supplément pour les premium et voiture-lit), et une voiture équipée de distributeurs automatiques, fours à micro-ondes et quelques places assises pour que les voyageurs puissent faire réchauffer des plats achetés à l'avance, ou à bord du train dans les distributeurs.

A relire également : notre dossier sur les derniers trains de nuit en France.

A lire également : ces articles du blog Des transports nommés soupir sur les dessous de la suppression des trains de nuit à la DB et sur le premier bilan, plutôt positif, de leur reprise par les ÖBB.

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

• par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
• par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

• La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
• La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
• La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
• L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
• La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
• L’aménagement des pôles d’échanges ;
• La mise en accessibilité ;
• La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
• Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
• Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
• La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

Alors que deux liaisons (Lorazur et Paris - St Gervais / Bourg Saint Maurice) ont déjà disparu en octobre dernier, le changement de service de dimanche prochain entérinera la disparition des trains de nuit entre Paris et Cerbère.

Les collectifs associatifs s'organisent, notamment par cette nouvelle pétition, pour essayer d'infléchir la position de l'Etat et de la SNCF à l'approche de la campagne électorale. En Auvergne Rhône-Alpes, les négociations sur la nouvelle convention TER sont suspendues à la conclusion d'un accord sur la desserte Paris - Savoie. En Occitanie, une contre-proposition a été formulée par la Région consistant en la création d'un train à trois tranches : Rodez, Hendaye et Cerbère. A Perpignan, on considère que le train de nuit, c'est "Perpignan à 1h30 de la capitale". Néanmoins, la FNAUT déplore une mobilisation tardive des élus régionaux.

Et pendant ce temps, les ÖBB préparent la nouvelle identité NightJet des trains de nuit repris à la DB : premières circulations dimanche également.

Relookage du matériel autrichien (et des voitures récupérées du parc de la DB) à la nouvelle identité NightJet des trains de nuit autrichiens. Même une locomotive Taurus a été pelliculée pour faire la promotion de la nouvelle offre des ÖBB. Rien à voir avec la situation française qui se contente de gérer le déclin... (cliché ÖBB)

Un voyage confortable entre deux capitales européennes -  Photo ÖBB

L'offre de nuit des ÖBB était déjà fournie, avec 9 liaisons : Hambourg - Vienne, Dusseldorf - Vienne, Zurich - Vienne, Zurich - Graz, Vienne - Bregenz, Vienne - Venise, Vienne - Rome, Vienne - Milan et Vienne - Livourne.

À contre-courant de leurs voisins européens, les ÖBB font aujourd'hui le choix d'étoffer encore leur catalogue, passant de 9 à 15 liaisons de nuit à partir du 11 décembre prochain. Les six nouvelles liaisons, connectant Allemagne, Autriche, Suisse et Italie (sans nécessairement passer par l'Autriche !) reprennent, pour l'essentiel, des relations nocturnes jusqu'alors exploitées par la DB :

• Hambourg - Berlin - Fribourg - Bâle - Zurich (remplace les relations Hambourg - Zurich et Binz/Berlin - Zurich de la DB) ;
• Hambourg - Munich - Innsbruck (remplace le Hambourg - Munich - Innsbruck de la DB), avec service porte-auto/moto ;
• Dusseldorf - Munich - Innsbruck (remplace le Amsterdam - Munich - Innsbruck de la DB), avec porte-auto/moto 3 fois par semaine ;
• Munich - Villach - Venise (remplace le Munich - Venise de la DB) ;
• Munich - Salzbourg - Villach - Florence - Rome (remplace le Munich - Rome de la DB) ;
• Munich - Salzbourg - Villach - Vérone - Milan (remplace le Munich - Milan de la DB).

Nous vous proposerons d'ailleurs prochainement notre reportage à bord d'un City Night Line, le Zurich - Berlin (avant transfert aux ÖBB)...

Pour le client habitué de la DB, pas de traumatisme : les ÖBB reprennent le matériel existant - relooké (un jeu concours est d'ailleurs organisé pour l'occasion) - et les billets pourront être réservés indifféremment sur le site de la marque ÖBB Nightjet ou sur le site de la DB. Manifestement, la priorité est donnée à la qualité et à la diversité des services, l'objectif étant de satisfaire une large palette de clientèle aux exigences très différentes : low cost, déplacements en famille, en amoureux, ou voyages d'affaires. Tout est possible, de la place assise bon marché jusqu'au compartiment individuel équipé de toutes les commodités (WC, lavabo, douche), avec collation en soirée et copieux petit déjeuner à la carte. Dans ces conditions, transportrail se fait bien évidemment un devoir de très bientôt "tester pour vous" les trains de nuit autrichiens !

Trois élus de la Région Auvergne - Rhône-Alpes ont décidé de hausser le ton sur la SNCF à propos des trains de nuit Paris - Saint Gervais / Bourg Saint Maurice. Ils déplorent l'attitude de l'Etat et de la SNCF, préférant l'euthanasie à la chimiothérapie et conditionnent l'issue des négociations sur la nouvelle convention TER à une solution sur le maintien de ces trains. Eric Fournier (maire de Chamonix, actuellement vice-président chargé de l'environnement mais qui fut de 1998 à 2004 vice-président aux transports), Martial Saddier (vice-président à l'économie) et Patrick Mignola (vice-président aux transports), déplorent le dialogue de sourds avec la SNCF qui n'a jamais accepté de les recevoir pour écouter les propositions de la Région.

Eric Fournier annonce avoir conclu les termes d'un accord avec la Compagnie du Mont-Blanc pour proposer des formules couplées "train de nuit + Tramway du Mont-Blanc + remontées mécaniques", bref, proposer une offre complète aux voyageurs, plus simple, limitant les pertes de temps pour les courts séjours. Reste à mettre la SNCF à la table des discussions, mais celle-ci considère qu'il n'y a plus matière à discussion.

Autre élément mis en avant : l'horaire de départ. 19 heures, c'est trop tôt pour la clientèle parisienne. Un départ vers 21 heures serait plus approprié. Dans la même veine, la Région demande à la SNCF des propositions pour une commercialisation plus efficace, plus attractive (oui mais voilà, elle se ferait au détriment des "TGV neige" autrement plus lucratifs...).

La Région a effectivement tout intérêt à soutenir ces trains car le potentiel est évident... et puis, si la Région investit 50 M€ dans des canons à neige artificielle, il faudra bien amener les skieurs sur ces pistes !