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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
27 avril 2017

La SNCF réfléchit à ses trains de nuit... enfin ?

Incroyable ! Alors que l'offre de trains de nuit n'a cessé d'être réduite en arguant du traditionnel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", alors qu'à l'automne, ne resteront plus que les liaisons depuis Paris vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, la SNCF a organisé du 21 au 23 avril une séance de réflexion in situ pour repenser l'offre de trains de nuit.

Des étudiants, des designers, des clients, des influenceurs et des experts SNCF ont ainsi voyagé à bord du Paris - Hendaye. L'objectif est de préparer la SNCF à la mise en oeuvre de la convention Etat-SNCF sur les 3 liaisons maintenues dont le matériel roulant devrait être, une nouvelle fois, rénové. A plus de 40 ans, les voitures Corail vont donc jouer les prolongations mais pour autant, ce lifting va-t-il changer la donne ?

Il est tout bonnement consternant qu'une telle démarche, qui est par définition intéressante, intervienne aussi tardivement après la suppression de la quasi-totalité des relations !

Ceci dit, la relance commerciale des trains de nuit relèverait de la combinaison de trois facteurs :

  • une offre visant le segment "loisirs" vers la mer et la montagne ;
  • un service de qualité : propreté, équipements, confort, sécurité, ponctualité ;
  • une politique tarifaire compétitive et adaptée au marché, notamment sur les courts séjours : le train de nuit, c'est fondamentalement "partez à l'autre bout du pays le temps d'un week-end sans poser de RTT".

Pour les relations, Paris constitue évidemment une tête de pont incontournable. Les destinations sont connues : il suffit de reprendre la carte du réseau avant son épuration méthodique :

  • dans les Alpes : Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon
  • dans les Pyrénées : La Tour de Carol et Luchon
  • vers la mer : Hendaye, Cerbère, Nice

La question porte donc sur le marché potentiel de liaisons transversales, notamment depuis l'Est (Strasbourg, Nancy, Metz) et la Bretagne (Rennes et Nantes) avec des relations ne partant pas avant 20 heures pour une arrivée au plus tard à 10 heures le lendemain matin. Une situation d'autant plus difficile que la politique de renouvellement du réseau privilégie désormais ostensiblement des plages longues, jusqu'à 9 heures, qui mécaniquement réduisent la capacité de circulation la nuit, d'autant plus que le réseau français est pauvre en IPCS et banalisations.

Sur le service, il suffit d'aller voir ailleurs ce qui se passe. Nous avons récemment voyagé à bord du Zurich - Berlin de la DB avant qu'il ne soit repris par les ÖBB en NightJet et les solutions sont toutes trouvées :

  • des rames silencieuses car bien insonorisées : les encadrements de fenêtre en métal des Corail sont un handicap ;
  • une diversité d'offre de confort : sièges inclinables, couchette de base, couchette premium, voiture-lit ;
  • des compartiments bien équipés : prises 220 V, prise USB, liseuse individuelle, modulation de la température, couette généreuse ;
  • des sanitaires, 2 toilettes par voiture pour les voitures à sièges inclinables et les couchettes de base ; un lavabo intégré au compartiment, 2 toilettes et une douche dans les voitures "couchette premium" ; pour les voiture-lit, toilette et douche intégrées au compartiment ;
  • une offre de restauration avec petit-déjeuner proposé à l'ensemble des voyageurs (sans supplément pour les premium et voiture-lit), et une voiture équipée de distributeurs automatiques, fours à micro-ondes et quelques places assises pour que les voyageurs puissent faire réchauffer des plats achetés à l'avance, ou à bord du train dans les distributeurs.

A relire également : notre dossier sur les derniers trains de nuit en France.

A lire également : ces articles du blog Des transports nommés soupir sur les dessous de la suppression des trains de nuit à la DB et sur le premier bilan, plutôt positif, de leur reprise par les ÖBB.

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Commentaires
J
Concernant le dossier sur les trains de nuit, il n'y aura pas que les BB26000 qui pourraient tracter des trains de voyageurs en 2025: les 58 BB27300, certes limitées à 140, seront libérées des rames VB2N
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S
La France étant de + en + doté de LGV en périphérie, il me parait aussi évident qu'un avenir possible du train de nuit soit de rouler "tranquillement" pendant la nuit sur le réseau classique, mais le soir et le matin, d'emprunter des LGV, pour desservir un marché le + étendu possible. Par exemple, toutes les gares entre Toulouse et Tours (Montauban, Agen, Bordeaux, Angoulême, Poitiers (voire entre Poitiers et Tours)) pourront être desservis en ~2h30 (donc par exemple de 21h à 23h30 ou de 6h00 à 8h30) et depuis Tours, on doit pouvoir atteindre l'Allemagne le lendemain. <br /> <br /> Idem pour des liaisons Bretagne-LeMans vers PACA (de Valence ou Avignon à Nice voire Vintimille)
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J
Pour maintenir des horaires de départ et d'arrivée intéressants sur les parcours très longs (les grandes transversales en France, mais aussi internationales vers l'Espagne ou l'Italie par exemple) ne faudrait-il pas envisager d'utiliser les LGV ? Je sais qu'elles sont fermées pour travaux la nuit, mais on peut compter sur certains tronçons au moins. Par ex. sur l'axe PLM on a Paris-Pasilly, ou St Florentin-Lyon, ou Lyon-Valence, ou Lyon-Marseille/Nimes : en concevant des horaires de départ/arrivée sur les portions terminales compatibles avec l'usage d'un ou deux de ces tronçons (qui varieraient selon la planification des travaux.<br /> <br /> Se pose bien sûr le problème du matériel, mais puisqu'on doit de toute façon le renouveler à moyen terme, autant faire des voitures aptes à VL200 au moins. Il ne reste que le problème de la traction : les BB22200 ne pouvant a priori tracter que 300 tonnes sur LGV, il faudrait des machines plus puissantes.
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K
Le point critique reste le service. Et le problème plus grand de la SNCF, elle ne connait pas le mot. Ils ne sont pas capables d'organiser un restaurant dans les TGV, même si le voyage prends 5 heures (Paris - Nice), donc, comment organiser un service de nuit, qui est encore plus compliqué?<br /> <br /> <br /> <br /> Distributeur et micro-onde self-service, uhlala... <br /> <br /> <br /> <br /> Pour le Deutsche Bahn : Leurs (mauvais) service était une des raisons pour leurs échec. En plus le service diminuait les derniers années. Réduction de petit déjeuner, pas de restauration le soir...<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Voici le menu du Nightjet (pour toutes les voyageurs dans toutes les catégories), une petite boutique "besoins de la nuit" inclus (masque, brosse à dent etc..)<br /> <br /> <br /> <br /> http://www.oebb.at/file_source/reiseportal/angebote-und-ermaessigungen/Nightjet%20NEU/Reisekategorien/OeBB-Nightjet-Speisekarte-2017.pdf<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Un voyageur VOITURE LIT est munie avec un petit sac: des chaussons, serviettes, brosse à dent + dentifrice, savon + shampoing liquide, snacks (bretzel, compote) , eau et une petite bouteille de vin moussante<br /> <br /> <br /> <br /> et voici le menu pour le petit déjeuner dans la voiture lit, 6 composants sont inclus dans le prix, chaque composant additionnel coût 1.20Eur.<br /> <br /> <br /> <br /> http://www.oebb.at/file_source/reiseportal/angebote-und-ermaessigungen/Nightjet%20NEU/Reisekategorien/OeBB-Nightjet-Fruehstueckskarte-2017.pdf<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Les voyageurs COUCHETTES reçoivent un petit déjeuner viennoise, donc un boisson chaud à choisir, deux petites pains, beurre et confiture et une bouteille d'eau.<br /> <br /> .
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V
Pour traverser la France, est-il plus rapide + économique : le train ou l'avion?
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S
Remettre en services des offres de nuit transversales est une priorité, car c'est là que le réseau "longue distance" offre très peu de possibilités. <br /> <br /> C'est un + depuis Paris aussi, mais si les moyens publics sont limités, il faut les mettre là où l'offre ferroviaire n'existe pas du tout ou beaucoup trop longue<br /> <br /> Irun-Pyrennées-Nice/Geneve, Cote d'Azur/Grand Ouest, Alpes/Grand Ouest, Grand Est/Mediterranée
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