Le Président de la République était l'invité de France Inter ce matin et il fut interrogé sur cette récente frénésie, confinant à l'hystérie collective, en faveur de l'autocar, un des enjeux de la loi sur la croissance présentée par le ministre de l'économie. Alors que le chef de l'Etat fait de la réussite de la conférence environnementale, qui se tiendra à Paris cette année, la clé de voûte de son année politique, son gouvernement prépare le démantèlement du réseau ferroviaire. L'année dernière, l'annonce de la libéralisation des autocars longue distance suivait de près l'abandon définitif de l'écotaxe qui coûtera une fortune au contribuable et grèvera le budget de l'AFITF qui devait alimenter la modernisation du réseau, le coup de com' de la ministre de l'écologie sur les péages autoroutiers et la gratuité le week-end, et surtout l'absence totale des transports publics dans la loi de transition énergétique.

Mais cette fois-ci, François Hollande est allé plus loin. Il a souligné que le nombre de voyageurs transportés par cars dans les pays voisins était bien supérieur à celui de la France : 800 000 dans l'hexagone contre 8 millions en Allemagne. Et de prendre l'exemple de la liaison Clermont - Périgueux qui nécessite de passer par Paris.

Première gaffe : c'est l'Etat lui-même, autorité organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire, qui a sabordé la liaison Lyon - Bordeaux, qui permettait de relier par train ces deux villes. Avant de prendre un exemple, on est prié de prendre le bon, sinon, ça ne sert à rien de mobiliser 2 heures d'antenne sur le service public de la radio...

Réplique du journaliste sur Paris - Lyon, où le car n'est pas écologique. Contestation du Président : "ce n'est pas vrai, d'abord". Avant d'ajouter que "ça vous coûtera quatre fois moins cher".

Donc faire rouler 20 autocars de 50 places sur l'autoroute A6 mettant au bas mot 5h pour faire Paris - Lyon, ce serait mieux qu'une double rame TGV Duplex transportant 1000 voyageurs en 2h ? Il est où le bilan écologique ? le bilan sécurité routière ?

Les français ont beau être des veaux (dixit Charles de Gaulle) mais peut-être pas à ce point là ! Mais on sait maintenant que ce gouvernement veut mettre fin au chemin de fer en France... et le plus vite possible. 

Faut-il attendre une réaction de la SNCF, elle qui fait d'IDBUS son nouveau fer de lance ?

Il est pourtant simple de comprendre qu'une diminution du trafic ferroviaire par la concurrence de l'autocar affaiblira l'économie du système ferroviaire. Une baisse de 10% de la fréquentation des trains serait largement suffisante pour entraîner une diminution notable de l'offre ferroviaire, qui à son tour engendrerait une baisse supplémentaire du trafic. Bref, la spirale infernale. Peut-être voulue ?

Et comme il n'y en a pas un pour rattraper l'autre, la ministre de l'écologie Ségolène Royal a fait volte face en considérant hier sur RTL que la hausse des tarifs de la SNCF n'était pas justifiée... alors qu'elle l'a soutenue voici 15 jours sur l'autel de la modernisation du réseau. Avec des retournements de veste aussi rapides, on comprend pourquoi le vent est un peu frais ces jours-ci.

Il était très attendu et il suscite déjà de très nombreuses réactions. Le rapport de la Cour des Comptes intitulé "La très grande vitesse : un modèle porté au-delà de sa pertinence" fait les choux gras de la presse qui ne se privent pas d'amplifier le message. Il est indéniable que le modèle économique du TGV est en crise. La marge opérationnelle de l'activité Voyages est passée de 29% en 2008 à 12% en 2013. La hausse des péages ne fait pas tout, mais c'est le discours récurrent de la SNCF, exportant la responsabilité sur RFF (ce qui est au passage une preuvre d'oécuménisme ferrovaire en cette période de réintégration). Pourtant, les coûts d'exploitation augmentent trop rapidement avec une moyenne annuelle de 6% depuis 2002 et n'appellent, eux, aucune remarque de la direction de la compagnie.

Comprenant 173 pages, transportrail essaie de vous proposer une synthèse commentée la plus concise possible.

La Cour effectue 8 recommandations pouvant ainsi être résumées :

• se limiter aux parcours sur ligne à grande vitesse entre 1h30 et 3h
• diminuer le nombre d'arrêts intermédiaires, tant sur LGV que sur le réseau classique
• obtenir de l'exploitant la transparence de ses coûts et de ses données de trafic
• fonder les projets sur le bilan socio-économique
• conditionner les études préliminaires à la définition d'un plan d'affaires sur les relations considérées associant le gestionnaire d'infrastructures et les opérateurs
• assurer le financement des projets via l'AFITF et donc lui garantir les ressources suffisantes
• prioriser la modernisation du réseau existant
• ne pas augmenter la dette du gestionnaire d'infrastructures

Pour aller plus loin, consultez l'analyse de transportrail dans son nouveau dossier.

Un rapport handicapé par quelques caricatures

• 40% du temps d'utilisation des rames TGV hors des LGV. Certes, mais le TGV n'est pas l'aérotrain et cette capacité à circuler sur l'ensemble du réseau permet de diffuser le gain de temps à un périmètre plus large que la seule LGV, en évitant des ruptures de charge dont on sait qu'elles font perdre en moyenne 25% du trafic sur la liaison considérée.
• 230 gares desservies contre 150 en Allemagne. A ceci près que les 230 gares concernent la France, la Belgique, les Pays Bas, l'Espagne, la Suisse, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume Uni.
• Le Shinkansen ne dessert que 17 gares. Certes, mais la Cour compare un réseau (TGV) et une seule ligne nipponne, le Tokyo - Osaka, qui comprend effectivement 17 gares sur un peu plus de 1000 km, mais avec 3 niveaux de desserte : Nozomi (4 arrêts), Hikari (6 arrêts) et Kodoma (14 à 15 arrêts) qui, soit dit au passage, se font dépasser 14 fois en ligne avec une ponctualité à la demi-minute. Au total, 320 à 390 circulations quotidiennes deux sens cumulés entre Tokyo et Osaka, contre 262 en semaine et jusqu'à 280 le vendredi sur la seciton la plus chargée de la LN1.
• Entre Rennes et Quimper, le TGV s'arrête plus souvent que le TER. La Cour manque de précision : sur un train donné, c'est inexact. En revanche, sur une journée, il y a plus de TGV que de TER assurant la liaison Rennes - Quimper.
• Une pertinence limitée au créneau 1h30 - 3h. Une approche mystique du seuil des 3 heures mais trop statique. La comparaison doit être dynamique avec les autres modes de transport. Le mode de transport qui provoque un écart significatif de temps de parcours complet (y compris l'accès et la diffusion) peut avoir une part de marché dominante.
• Un argumentaire contre la LGV Bordeaux - Toulouse étonnant puisqu'il évoque la trace environnementale d'une LGV à sa construction et pendant son exploitation (l'analyse sur la source de production d'électricité est discutable), un aéroport toulousain non saturé et un projet de second aéroport.
• L'omission des avantages fiscaux dont bénéficie la route et le trafic aérien, qui biaise la comparaison.

L'évaluation socio-économique au coeur des décisions

La Cour s'intéresse en revanche de façon assez intéressante sur la socio-économie des projets. D'abord avec ce premier constat : le kilomètre de LGV coûte aujourd'hui 5 fois plus cher qu'il y a 30 ans. Le renforcement normatif, notamment dans le domaine environnemental, explique une partie de cette dérive par rapport à la LN1. Et un second : les prévisions de trafic dans les études sont surestimées par rapport à la réalité observée, avec un écart d'environ 24% en moyenne.

Elle pointe :

• des ajustements à la demande des instructions officielles pour légitimer des annonces politiques récurrentes, en faisant varier les critères les plus sensibles contribuant à basculer dans le vert l'analyse. C'est par exemple le cas de POCL où plus de 90% des gains de trafic seraient liés à un temps de parcours inférieur à la LN1qui serait désaturée alors que la SNCF écrème progressivement son offre ; sur Lyon - Turin, c'est la diminution de la mortalité routière qui est utilisée pour verdir le bilan ;
• une évaluation socio-économique menée trop tardivement, après la concertation publique et non pendant, pour confronter fonctionnalités, coûts et bénéfices pour la collectivité ;
• un article 4 de RFF (sur la contribution du gestionnaire d'infrastructures par rapport aux recettes et au coût complet sur 50 ans) dont on s'accommode pour poursuivre des projets générateurs de dette ;
• la persistance de projets en étude depuis plusieurs années alors qu'ils ne sont pas jugés prioritaires par la Commission Mobilités 21 (au hasard Poitiers - Limoges) ;
• une Déclaration d'Utilité Publique qui entérine une décision préexistante plus qu'elle ne constitue un acte fondateur

Dit autrement, la Cour des Comptes suggère au politique d'arrêter de faire du TGV un argument électoral qui in fine coûte cher au système ferroviaire et aux contribuables en contraignant insidieusement à légitimer une revendication électorale par une étude n'allant pas forcément dans le sens de la rationalité. Elle suggère de replacer l'expertise technique au centre de décisions aujourd'hui trop politisées. Un voeu pieu ?

Reste que le rapport de la Cour comporte des faiblesses que la FNAUT a pointé et qui viennent inéluctablement affaiblir son analyse économique.

Lire aussi l'analyse de Médiarail.be.

Payer plus pour avoir moins : un des scénarios de la SNCF

De son côté, la SNCF voit dans ce rapport la confirmation de certaines de ses préconisations déjà évoquées au cours de l'été dernier, sur la contraction du périmètre des dessertes. Elle a aussi envisagé de revoir sa politique tarifaire pour contrer la diminution de sa marge opérationnelle. Elle étudie la possibilité d'augmenter assez sensiblement le tarif en 1ère classe, de l'ordre de 6 à 12 euros, et d'obliger les voyageurs de 1ère classe à réserver en supplément le service de restauration à la place (gain de 10 à 15 M€ par an). Elle étudie aussi le durcissement des conditions d'échange et de remboursement des billets (25 M€ par an) et la suppression du bar dans les relations de moins de 3 heures sauf Paris - Lyon (12M€ par an). Bref, payer plus pour moins de services, assurément le bon filon pour rendre le service encore plus attractif... sans pour autant parvenir à redresser la barre puisque ces économiques ne couvriraient même pas l'évolution du coût des sillons. En revanche, régulièrement évoqué, l'écart de 20 à 30% sur les coûts d'exploitation par rapport aux autres réseaux européens reste toujours sans perspective de réduction...

Bref, à une véritable question "quel modèle économique pour la grande vitesse ferroviaire dans les années 2020 ?", on reste toujours avec aussi peu de perspectives de réponse que le maintien du statu quo se traduisant soit par une hausse des prix (qui fera fuir le client) soit une baisse de l'offre (qui fera aussi bien que la première alternative...).

Le parc de matériel à grande vitesse de la SNCF continue d'évoluer avec la livraison de nouveaux éléments Duplex. La série de 30 rames compatibles Allemagne et Suisse - dite 3UA et numérotée 4700 - est désormais au complet. Une deuxième série de 25 rames est en cours de réception. La tranche de 10 éléments compatibles Espagne - dite 3UH et numérotée 801 à 810 - est livrée. La deuxième, de 15 éléments "3UF" destinée au trafic intérieur français, arrive désormais sur le réseau. Elle est toutefois prédisposée pour recevoir les équipements nécessaires pour circuler en Allemagne et en Suisse.

En outre, entre 2015 et 2019 arriveront 40 éléments destinés à circuler sur la LGV SEA. Particularité principale, elles comporteront 2 voitures et demi en 1ère classe, la R3 étant aménagée avec une classe par étage. Elles seront bicourant 1500 V / 25000 V mais prédisposée pour le 3000 V afin de pouvoir circuler ultérieurement en Espagne. Avec la réalisation du Y basque à grande vitesse et l'installation d'un troisième rail sur la ligne classique espagnole, les TGV français pourront atteindre Bilbao.

En conséquence, la SNCF confirme la réforme de 60 rames Sud-Est en 2015 : seules 21 rames seront pour l'instant conservées, c'est à dire le parc ayant été concerné par l'opération Rénovation 3 qui seront retirées du service au plus tard en 2020. Elle entamera également la réforme des rames Atlantique avec l'arrivée des 40 Duplex SEA. Agés seulement de 25 ans, ces rames à 10 remorques ont un périmètre d'action restreint par rapport aux rames "passe-partout" de 200 m qui les rend donc moins interopérables sur le réseau français.

En outre, la SNCF procédera à la réforme des 4 rames TMST sorties du pool Eurostar et des 6 NOL qu'elle louait depuis 10 ans, la septième étant au parc belge et connaîtra le même sort. Enfin, Eurostar limiterait la rénovation du parc TMST à 14 rames sur 26, avec la commande de 7 Velaro supplémentaires.

"Majorer - Minorer - Encadrer" : telle pourrait être la synthèse des trois scénarios d'avenir pour le TGV. La SNCF voit la marge opérationnelle réalisée sur les liaisons à grande vitesse fondre depuis plusieurs années, du fait de plusieurs facteurs : la hausse des coûts d'exploitation, péages inclus, du fait de la réalité des coûts de maintenance des lignes à grande vitesse, la stagnation voire la diminution du trafic, par la conjoncture économique et par la plus forte sensibilité des clients au prix, mais aussi la simple illustration du principe de la rentabilité décroissante des lignes.

Perdant environ 10 à 11 % par an, le taux de la marge opérationnelle du TGV a poussé la direction de la SNCF à se pencher sur les solutions possibles pour enrayer cette situation.

Deux scénarios extrêmes ont été étudiés : le premier consiste à faire du volume, c'est à dire à utiliser à plein régime la totalité de la flotte TGV et attirer le trafic par une politique tarifaire plus basse. Ce scénario suppose toutefois l'acceptation de coûts d'exploitation supplémentaires, du fait de l'offre créée, de l'ordre de 400 M€ annuels. Il supposerait aussi d'augmenter la capacité du réseau, en ligne et dans les gares de correspondances. Le risque serait d'avoir trop de TGV en circulation avec un faible taux de remplissage.

Le second scénario consiste à l'inverse à contracter l'offre sur les seules liaisons principales en limitant le nombre de villes desservies à 40 au lieu de 180 actuellement. C'est un peu la version moderne du plan Guillomat. Les TGV ne circuleraient que sur les lignes à grande vitesse et les sections terminales "immédiates" pour accéder aux grandes villes : au-delà, correspondance sur des Intercités ou des TER. Ce scénario limiterait le besoin de parc aux seules rames Duplex. La SNCF ne ferait plus usage de la LGV Rhin-Rhône, mise en service en 2011, ce qui montre la rudesse de ce scénario, mais aussi sa très faible probabilité. Il impliquerait aussi de réaménager nombre de gares pour assurer les terminus et les correspondances. Le coût de cette orientation n'est pas connu mais il pourrait lui aussi se chiffrer en centaines de millions d'euros. Assurément un repoussoir - on imagine déjà la fronde des élus locaux et le scandale financier d'une LGV désertée par l'opérateur - mais aussi le moyen de faire prendre conscience de la nécessité d'arbitrer.

Car le troisième scénario, au fil de l'eau, consiste à poursuivre la politique actuelle et à chercher des gains de productivité en capitalisant sur les expériences menées par IDTGV et Ouigo, avec une globale stagnation de l'offre, même si des suppressions ne sont pas à exclure, comme les 8 sillons disparus de la LN1 en décembre dernier, afin d'éliminer des TGV pas assez remplis. Assurément, le scénario le plus probable, du moins à court terme, même s'il ne traite pas les questions de fond du modèle économique du TGV et des conséquences des commandes politiques aboutissant à un sureffectif estimé à 150 rames.

C'est l'un des symboles du redressement productif cher au très médiatique ministre actuellement en charge de ce dossier : développer le TGV du futur. Ainsi, Arnaud Montebourg - vous l'aurez reconnu - a demandé à Alstom de préparer pour 2018 la nouvelle génération de la grande vitesse ferroviaire, domaine d'excellence de l'industrie française. Il devra transporter 25% de voyageurs en plus que les trains actuels et réduire d'au moins autant sa consommation d'énergie.

Volonté industrielle, prudence de l'exploitant

Au-delà de ces effets d'annonce, l'idée est effectivement intéressante puisque les TGV actuels vivent en partie sur les acquis de la première génération mise en service à partir de 1981. La rame articulée encadrée par deux motrices reste le concept fort du TGV français. Il a bien évidemment évolué, notamment avec le développement des rames Duplex, réussissant le tour de force de transporter 40% de voyageurs en plus qu'une rame classique avec seulement 7 tonnes de plus sur la balance. Ainsi, il n'est pas totalement faux d'affirmer que le TGV Duplex a ouvert la voie aboutissant à l'Airbus A380. La motorisation aussi a évolué au fur et à mesure des évolutions technologiques, améliorant la puissance et le rendement des blocs moteurs.

En outre, la SNCF reste d'une certaine prudence, préférant une stratégie industrielle d'exploitant à l'innovation technologique à tout prix. Ainsi, elle a préféré poursuivre la commande d'Euroduplex plutôt que de basculer vers le TGV de nouvelle génération. Un choix de prudence mais qui parfois peut avoir ses inconvénients : on sait ce qu'on a, mais on ne sait pas ce qu'on pourrait gagner.

AGV, Zefiro, Velaro : un marché saturé ?

Pour autant, en prenant un peu de recul, on constate d'abord que la plateforme AGV développée par Alstom, et présentée comme la nouvelle génération de la grande vitesse à la française, n'a pas satisfait les espoirs commerciaux du constructeur puisque ce modèle n'a remporté que le seul marché de l'opérateur italien Italo, avec 25 rames, et 10 options qui devraient probablement être levées. C'est peu pour amortir l'investissement consacré par l'ingénierie du groupe. Potentiellement apte à 360 km/h, et apportant un surcroît de capacité en adaptant le principe de la motorisation répartie - qui fait le succès du Velaro de Siemens - à celui de la rame articulée, l'AGV a notamment été écarté par la SNCF dans le cadre du renouvellement progressif des TGV Sud-Est, l'entreprise privilégiant les Duplex.

La victoire d'Alstom pour le marché d'Italo, le concurrent de Trenitalia, reste la seule à l'actif de ce matériel, qui n'a pas - encore ? - convaincu la SNCF, et qui se retrouve en concurrence frontale à l'export avec les autres majors européens. (cliché photothèque Italo)

Ensuite, il ne faut pas oublier que l'industrie ferroviaire ne se limite pas à Alstom. Bombardier vient de présenter, avec AnsaldoBreda son partenaire "imposé" pour l'occasion, le Frecciarossa 1000, commandé par Trenitalia. Il faut aussi rappeler que l'exploitant italien avait clairement écarté la rame articulée dans son appel d'offres, afin de mettre l'AGV et Alstom hors jeu qui avait remporté le marché d'Italo. Alstom a fait bonne figure en présentant un produit nouveau, baptisé Speedelia, mais on comprend dans ce contexte que le constructeur français, même avec son implantation italienne, était écarté d'office.

Concernant le Frecciarossa 1000, Bombardier présente ce matériel comme potentiellement apte à 400 km/h, mais les infrastructures italiennes plafonnent entre 250 et 300 km/h. La rame de 202 m comprend 8 voitures reposant chacune sur 2 bogies. Elle offre 485 places, affiche une masse à vide de 457 tonnes et une puissance de 9,8 MW, identique par exemple aux Euroduplex . La vitesse maximale en service commerciale sera de 300 km/h.

Image de synthèse du Frecciarossa 1000 dont le premier exemplaire a été livré à Trenitalia. Une rame classique taillée pour la très haute vitesse, alors que la tendance actuelle est plutôt à freiner les élans en faveur des vitesse supérieures à 320 km/h...

Dans le marché ferroviaire européen, il y a aussi Siemens, qui livre à Eurostar ses premières rames E320 sur base Vélaro D, et attend toujours l'homologation en Allemagne  de son BR407 qui en est issu et clairement destinée au marché européen, pour concurrencer Thalys mais aussi Eurostar. Siemens avait placé la précédente génération en Espagne, mais aussi en Chine, dans les deux cas aux côtés des productions locales. En effet, Talgo avait placé, en consortium avec Bombardier pour les motrices, ses Talgo 350, sur les derniers projets de lignes nouvelles en Espagne.

Le Velaro D s'appellera ICE3 à la DB, est en cours de livraison... mais aussi d'homologation. Il est principalement destiné au marché européen, pour lequel la DB souhaite se placer en concurrence frontale avec des poids lourds type Thalys et Eurostar. (cliché photothèque Siemens)

Des lignes nouvelles plus rares

Bref, les "majors" du secteur ont déjà présenté leur produit et lui ont même fait remporté des marchés. Cependant, la source est en train de se tarir, puisque l'Espagne ralentit le rythme de ses constructions de ligne nouvelle du fait de l'acuité de la crise économique, la France a mit un coup de frein aux LGV électoralistes du SNIT et l'Italie a constitué l'essentiel de son réseau. Quant à l'Allemagne, elle vise plutôt le marché européen, et les constructions de nouvelles lignes accélerera des relations existantes, dégageant de ce fait une partie du parc nécessaire par l'augmentation de la productivité.

La France a certes à son actif les performances du TGV, mais a quand même rencontré des défaites lors des tentatives d'exportation du produit phare de l'industrie ferroviaire française (aux Etats Unis, en Amérique du Sud et en Arabie Saoudite).

Bref, la stratégie du gouvernement français s'avère risquée : les montants à investir sont considérables, et se chiffrent en centaines de millions d'euros, sans garantie de retour sur les ventes compte tenu du coup de frein en Europe sur les projets de lignes nouvelles. La seule stratégie fondée sur l'export placera les produits dans une concurrence bien plus aiguë qu'en Europe, où globalement, l'industrie locale conserve un avantage non négligeable. Conclusion : le TGV du futur passera-t-il de l'incantation politique à une réalité industrielle et économiquement viable ?

Après la parution du rapport de la Commission Mobilités 21, le gouvernement devrait arbitrer lors du conseil des ministres du 9 juillet prochain. Il devrait confirmer les conclusions et, peut-être, lever quelques incertitudes sur le principal dossier en suspens, Bordeaux - Toulouse.

Nous vous proposons un dossier consacré aux alternatives au TGV sur certains axes, pour lesquels la commission préconise de différer au-delà de 2035 la réalisation d'infrastructures nouvelles, et sur l'axe Normandie pour évaluer les besoins concrets de cette relation très dépendante de l'Ile de France.

Alstom diversifie sa gamme à grande vitesse pour tenter de gagner des marchés à l'extérieur : il faut bien reconnaître que le TGV français connaît un succès difficile à l'exportation. On en parle beaucoup, on croit que c'est gagné et les difficultés apparaissent. Seule l'Espagne et la Corée du Sud ont retenu la technique française. Le projet taïwanais n'est pas allé au bout de ses intentions, les projets américains patinent depuis les élections de mi-mandat, les réflexions argentines sont handicapées par la conjoncture économique du pays, et en France, les 4500 km de lignes supplémentaires figurant au Schéma National des Infrastructures de Transport sont loin d'être financées et de faire l'unanimité.

Le nouvel AGV, présenté à Innotrans voici trois ans, n'a pas conquis la SNCF, qui demeure le principal client des TGV Alstom, et a remporté un seul marché pour l'instant en Italie, avec NTV. Pour les besoins d'un autre appel d'offre italien, Alstom a même développé un autre produit, Speedelia, puisque l'appel d'offres spécifiait clairement que la rame articulé n'était pas autorisée à postuler, afin d'écarter a minima le TGV et si possible son constructeur : Alstom a toutefois travaillé sur la base des Pendolino... sans la pendulation, mais sans réels espoirs face à son rival italien AnsaldoBreda.

Et voici qu'elle lance le projet AGV2, qui n'a pas grand chose de commun avec l'automotrice articulée à motorisation répartie que constitue l'AGV : retour à la motorisation concentrée et développement d'une rame à deux niveaux, qui elle bénéficie des faveurs de la SNCF.

Or celle-ci, confrontée aux difficultés du modèle économique du TGV, privilégie pour l'instant une modération de ses acquisitions : la série 4700, le Duplex européen, se limitera à 45 rames malgré une option de 50 rames figurant au marché, et la SNCF souhaite rénover pour la troisième fois 60 rames Sud-Est trentenaires, malgré les difficultés industrielles du petit marché de la rénovation ferroviaire.

Graveson - 16 mars 2010 - La rame Duplex 256 assure le TGV Vallée du Rhône Miramas - Paris. La SNCF reste fidèle à la conception classique de "son" TGV à savoir une rame à motorisation concentrée et tronçon articulé, avec les faveurs de l'architecture à deux niveaux. Les autres solutions proposées par l'industrie ferroviaire ne semblent pas aujourd'hui dans les projets de l'exploitant français. © transportrail

Bref, le marché de la grande vitesse ferroviaire en France est un peu dans le brouillard en ce moment...