Alstom diversifie sa gamme à grande vitesse pour tenter de gagner des marchés à l'extérieur : il faut bien reconnaître que le TGV français connaît un succès difficile à l'exportation. On en parle beaucoup, on croit que c'est gagné et les difficultés apparaissent. Seule l'Espagne et la Corée du Sud ont retenu la technique française. Le projet taïwanais n'est pas allé au bout de ses intentions, les projets américains patinent depuis les élections de mi-mandat, les réflexions argentines sont handicapées par la conjoncture économique du pays, et en France, les 4500 km de lignes supplémentaires figurant au Schéma National des Infrastructures de Transport sont loin d'être financées et de faire l'unanimité.

Le nouvel AGV, présenté à Innotrans voici trois ans, n'a pas conquis la SNCF, qui demeure le principal client des TGV Alstom, et a remporté un seul marché pour l'instant en Italie, avec NTV. Pour les besoins d'un autre appel d'offre italien, Alstom a même développé un autre produit, Speedelia, puisque l'appel d'offres spécifiait clairement que la rame articulé n'était pas autorisée à postuler, afin d'écarter a minima le TGV et si possible son constructeur : Alstom a toutefois travaillé sur la base des Pendolino... sans la pendulation, mais sans réels espoirs face à son rival italien AnsaldoBreda.

Et voici qu'elle lance le projet AGV2, qui n'a pas grand chose de commun avec l'automotrice articulée à motorisation répartie que constitue l'AGV : retour à la motorisation concentrée et développement d'une rame à deux niveaux, qui elle bénéficie des faveurs de la SNCF.

Or celle-ci, confrontée aux difficultés du modèle économique du TGV, privilégie pour l'instant une modération de ses acquisitions : la série 4700, le Duplex européen, se limitera à 45 rames malgré une option de 50 rames figurant au marché, et la SNCF souhaite rénover pour la troisième fois 60 rames Sud-Est trentenaires, malgré les difficultés industrielles du petit marché de la rénovation ferroviaire.

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Graveson - 16 mars 2010 - La rame Duplex 256 assure le TGV Vallée du Rhône Miramas - Paris. La SNCF reste fidèle à la conception classique de "son" TGV à savoir une rame à motorisation concentrée et tronçon articulé, avec les faveurs de l'architecture à deux niveaux. Les autres solutions proposées par l'industrie ferroviaire ne semblent pas aujourd'hui dans les projets de l'exploitant français. © transportrail

Bref, le marché de la grande vitesse ferroviaire en France est un peu dans le brouillard en ce moment...