C'est parti pour les TGV Paris - Perpignan prolongés à Figeras Villefant, gare provisoire de correspondance où la RENFE prend la relève pour rejoindre Barcelone... en attendant l'achèvement de la ligne à grande vitesse. Paris - Barcelone en 5h35, ce n'est pas encore pour tout de suite, vraisemblablement en 2013.

En revanche, la RENFE a mis en service la première phase de ligne à grande vitesse Madrid - Valence / Albacete, soit 438 km d'infrastructures nouvelles dédiées au trafic voyageurs de Madrid à Motilla. Il ne faut désormais plus que 95 minutes pour relier Madrid à Valence, contre 3h25 jusqu'à présent. La desserte est accrue de 50% avec 15 allers-retours contre 10 en semaine. Vitesse de pointe 330 km/h.

Désormais, le réseau espagnol, avec 2000 km, dépasse la France au classement des pays les plus fournis en ligne à grande vitesse. Mais la France repassera devant l'Espagne dès la fin de l'année prochaine avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône... pour un temps seulement compte tenu des prochains développements du réseau à grande vitesse espagnole, notamment l'achèvement de la ligne Barcelone - Figueras. Au-delà, la conjoncture économique pourrait ralentir le rythme des projets.

C'est parti pour les TGV Paris - Perpignan prolongés à Figeras Villefant, gare provisoire de correspondance où la RENFE prend la relève pour rejoindre Barcelone... en attendant l'achèvement de la ligne à grande vitesse. Paris - Barcelone en 5h35, ce n'est pas encore pour tout de suite, vraisemblablement en 2013.

En revanche, la RENFE a mis en service la première phase de ligne à grande vitesse Madrid - Valence / Albacete, soit 438 km d'infrastructures nouvelles dédiées au trafic voyageurs de Madrid à Motilla. Désormais, le réseau espagnol, avec 2000 km, dépasse la France au classement des pays les plus fournis en ligne à grande vitesse.

Il ne faut désormais plus que 95 minutes pour relier Madrid à Valence, contre 3h25 jusqu'à présent. La desserte est accrue de 50% avec 15 allers-retours contre 10 en semaine. Vitesse de pointe 330 km/h.

Mais la France repassera devant l'Espagne dès la fin de l'année prochaine avec la mise en service du TGV Rhin-Rhône...

Au cours d'un récent séminaire, l'état major de la SNCF a présenté une nouvelle stratégie de recentrage sur les activités de proximité, le TER et l'Ile-de-France. Selon Le Monde, on a entendu que "le TGV est une niche dont le modèle économique est à reconstruire". Rien de moins ! Certes, face à la hausse des péages et à un pouvoir d'achat en berne, le TGV n'arrive plus à financer ses propres opérations, comme la rénovation du parc ou l'acquisition de nouvelles rames, et ne contribue plus comme auparavant à mettre les comptes du TGV dans le vert. Selon la branche Voyages, 20% des dessertes TGV ne seraient pas rentables et la démultiplication des dessertes en bout de ligne sur le réseau classique serait en ligne de mire. Premier exemple, le Cherbourg - Dijon passe de vie à trépas au prochain changement de service.

La SNCF mise aussi sur ses filiales et notamment par Keolis, bien implantée dans le domaine du transport urbain, et qui part à la conquête de marchés ferroviaires régionaux à l'étranger : c'est une des pommes de discorde avec certains de nos voisins européens, notamment avec l'Allemagne. Le développement à l'international de la SNCF est probablement indissociable avec une ouverture sur le marché intérieur.

Il n'en demeure pas moins que le modèle économique du TER est aussi en difficulté : d'abord parce que l'Etat prive les Régions d'une ressource importante avec la réforme fiscale marquée par la suppression de la taxe professionnelle, mais ensuite parce que le réseau nécessite d'importants investissements pour pouvoir franchir le cap de la croissance soutenue et durable du trafic. Or RFF a des marges de manoeuvre plus que limitées, et parler de productivité dans l'entreprise pour faire en sorte que chaque denier public soit plus justement utilisé provoque, notamment dans le monde syndical, des réactions épidermiques bien connues des usagers. Pourtant, sans une transformation en profondeur du fonctionnement de l'entreprise et une transparence irréprochable dans ses relations avec les Régions, le transport public régional ne pourra franchir un nouveau cap.

En Ile-de-France, le grand sujet est évidemment la fiabilisation du réseau et l'amélioration du service rendu, mais la SNCF veut aussi s'inviter au bal du Grand Paris. Peut-être n'a-t-elle pas encore compris que la partie était déjà jouée...

Quant au fret... ni fleurs ni couronne ?

Un récent rapport de TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement) s'est penché sur les connexions entre le réseau ferroviaire et les aéroports français : le moins que l'on puisse dire est que le résultat n'est guère flatteur pour la France, puisque le seul aéroport réellement desservi est celui de Roissy, avec le RER et le TGV. Orly est à l'écart du réseau ferroviaire, avec une navette d'autobus depuis le RER C (lui même pas franchement le plus efficace). Le train passe à 600 m des pistes de l'aéroport de Nice à hauteur de la gare Saint-Augustin. A Marseille, la nouvelle gare de Vitrolles-Aéroport réduit le transit par autobus à 1400 m, mais la desserte reste faible et l'accès depuis les différentes villes de Provence reste du ressort de la route. A Lille, la ligne TGV Nord passe à 2000 m des pistes de Lesquin. A Toulouse, le nouveau tramway qui entrera en service en décembre prochain ne fait que tangenter l'aéroport de Blagnac : on songe à une antenne de 2000 m à plus longue échéance...  Même question à Bordeaux et à Montpellier. Enfin, Lyon Saint-Exupéry dispose certes d'une gare TGV, desservie par les relations vers Grenoble / Chambéry / Avignon, et sera enfin reliée au centre de Lyon avec la liaison RhônExpress par tramway express à partir du mois d'août.

Les projets ne manquent pourtant pas : pour Roissy, le serpent de mer CDG Express se retrouve menacé par les esquisses du grand huit de Christian Blanc. La connexion de la Picardie au réseau TGV est aussi à l'étude, mais peut être mise en balance avec une desserte destinée à relier le bassin de Creil à l'importante zone d'emplois de la plateforme logistique de Roissy. Pour Nice, deuxième aéroport français, on compte beaucoup sur l'arrivée de la LGV azuréenne... à horizon de 15 ou 20 ans.

La comparaison européenne n'est guère en faveur de la France. depuis Schipol, l'aéroport d'Amsterdam, 70% des gares du réseau hollandais sont accessibles et le tiers des clients de l'aéroport viennent par le rail. La gare de l'aéroport de Francfort est empruntée par 60 000 voyageurs quotidiens. La plupart des aéroports autour de Londres sont connectés par différentes liaisons ferroviaires. A Zurich, le train et le tramway desservent la plateforme aéroportuaire. L'aéroport de Genève est l'origine de nombreuses relations régionales et Intercités du réseau suisse...

Certes, la question de la connexion des aéroports et du réseau TGV peut être considérée comme paradoxale compte tenu de la concurrence exercée par la grande vitesse ferroviaire sur les liaisons nationales par voie aérienne. Le cas de Strasbourg est emblématique puisque le TGV a pris une large partie du trafic aérien, alors que la nouvelle gare TER préfigure - en principe - l'arrivée du tram-train qui relierait l'aéroport au coeur de la capitale alsacienne et aux institutions européennes. Si l'avion est probablement appelé à perdre du terrain au fur et à mesure de la réalisation des nouvelles lignes à grande vitesse, les liaisons européennes et intercontinentales, quelle que soit leur évolution, demeureront encore l'apanage des airs. Par conséquent, l'usage du transport ferroviaire reste évidemment indispensable compte tenu de l'objectif de réduction des émissions polluantes liées à la mobilité dans les grands ensembles urbains. Du tramway au TGV, la palette des solutions ferroviaires propose une complémentarité entre les besoins locaux, régionaux et nationaux.

A la veille de Noël, la nouvelle a fait grand bruit et la une des journaux : Veolia et la division voyageurs des Chemins de Fer Italiens, Trenitalia, s'associeraient pour exploiter à partir de 2012 des services à grande vitesse en France. Parmi les axes évoqués : Bruxelles - Paris - Lyon, Paris - Strasbourg - Allemagne et Paris - Londres. A la clé, quelques annonces tarifaires pour le moins alléchantes et qui tombent à point nommé dans une conjoncture économique difficile.

Bel effet d'annonce, alors même que la SNCF encaisse le choc de la pagaille sur Eurostar. Ceci dit, les fins observateurs devraient voir un goût de réchauffé dans l'affaire puisqu'on se souvient que Veolia avait d'abord tenté une alliance avec Air France, sans succès. Quant aux fiancailles avec Trenitalia, les FS semblent répliquer à la prise de participation à hauteur de 20% de la SNCF dans le nouvel opérateur italien NTV, acquéreur des AGV, lesquels devraient circuler fin 2011 sur les rails italiens.

Dans ce feuilleton économico-ferroviaire, quelques interrogations méritent d'être explorés : à défaut d'avoir les réponses, essayons de poser les questions.

D'abord les délais : 2012 c'est demain et pour cela, il faut disposer d'un matériel roulant homologué sur les territoires concernés. Belgique, France, Royaume-Uni, Allemagne... et Italie. On a déjà évoqué ici les essais infructueux sur l'ETR500. Veolia et Trenitalia misent-ils sur l'AGV... qui reste encore à l'état de prototype ?

On ne passera pas sous silence les questions de gabarit pour circuler chez nos voisins britanniques, ni la complexité technique pour composer avec les systèmes de signalisation et les différentes tensions de caténaire des pays ciblés : il est à peu près certain que le parc devra être scindé en fonction des axes desservis et de leurs particularités. Or qui dit scission de parc dit petits effectifs, coûts de maintenance et disponibilité... De quoi secouer le modèle économique !

Enfin quand on entend parler de liaisons passant par Paris entre Bruxelles et Lyon, il ne faut pas oublier la géographie ferroviaire : il est plus que probable que ces trains passeraient en réalité par Roissy et Marne-la-Vallée, ce qui n'est pas tout à fait la même chose qu'une arrivée sous les verrières de la gare du Nord ou de celle du PLM...

Conclusion : il s'agit plutôt d'effets d'annonces, d'un coup de communication, destiné à secouer un système ferroviaire français toujours aussi peu ouvert : il va falloir effectivement se lever de bonne heure pour que Véolia et Trenitalia concrétisent leurs intentions. Après tout, l'avenir appartient à ceux qui se lèvent tôt...

Contrainte de réduire la voilure de ses intentions de commande compte tenu du tassement du trafic, la SNCF envisagerait de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 35 rames internationales (et 65 en option) compatibles pour la circulation en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Un bon moyen assurément pour freiner les intentions de certains voisins de venir mordre sur les plates-bandes de la SNCF en France et conserver le leadership sur la grande vitesse ferroviaire européenne.

Reste qu'un marché restreint augmenterait le coût unitaire du matériel, et que la SNCF semble avoir compris que l'universalisme ferroviaire conduisait à des assemblages technologiques complexes. Une fragmentation des besoins entre le Nord-Europe, le marché germanique et le versant italien semble probable, mais les rames pourraient être facturées à un prix élevé (on parle de 34 M€ l'unité). D'où l'idée d'acheter sur étagère, ce qui semble limiter les choix : l'AGV d'Alstom, le Zefiro de Bombardier, l'ICE3 de Siemens... ou le TGV Duplex ?

Paris-Nord - 14 janvier 2008 - La gare du Nord est certainement la plus internationale des places ferroviaires parisiennes avec Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne pour principales destinations. La flotte de Thalys, en cours de rénovation, est rudement sollicitée et l'apport de nouvelles rames devrait rehausser le standing de cette marque commerciale commune à la SNCF, à la SNCB, aux NS et à la DB. En arrière plan, une rame PBKA quadricourant, reconnaissable à la motrice type Duplex. © transportrail

Qui plus est, le 13 décembre prochain, la mise en service de la ligne à grande vitesse Anvers - Rotterdam abaissera le temps de trajet Paris - Amsterdam de 51 minutes, soit 3h18. La mise en service complète de la section Rotterdam - Amsterdam permettra de gagner encore un quart d'heuren, ce qui améliorera la rotation du parc Thalys.

Pour la première fois, un centre de maintenance des TGV ouvre hors de la région parisienne. Jusqu'à présent, la maintenance du "fleuron français" était assurée à Bercy-Conflans (TGV Sud-Est), Châtillon (TGV Atlantique), Le Landy (TGV Nord, Thalys et Eurostar) et Ourcq (TGV Est). Voici donc maintenant Lyon-Guillotière, qui accueillera dans un premier temps 30 rames, puis 60 lors de la mise en service de la première phase du TGV Rhin-Rhône.

La mise en service de ce "technicentre" à Lyon est aussi le fruit d'âpres négociations entre le Grand Lyon et la SNCF, qui a pesé de tout son poids pour asseoir ses positions. La presse s'était à l'époque fait l'écho du deal qui aurait été conclu, alors que Keolis, filiale du groupe SNCF, risquait de perdre l'exploitation des transports en commun lyonnais. Les dures tractations du monde moderne...