Après l'échec de l'échange avec la Région Centre, la Région Grand Est a finalement trouvé une solution pour augmenter sa dotation en TER2Nng afin d'augmenter la capacité des trains sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg.

Les 16 TER2Nng pentacaisses engagées aujourd'hui sur Paris - Vernon - Rouen (et poussant assez régulièrement vers Le Havre) vont donc partir dans l'Est, quittant la vallée de la Seine pour celle de la Moselle. Elles seront équipées ERTMS pour circuler au Luxembourg tandis que les quais vont être allongés pour s'adapter à la nouvelle longueur des trains. Un sujet quelque peu sensible puisque la SNCF a tardé à prendre en compte la disparition de la signalisation Memor et la dépose des équipements KVB au Luxembourg, tandis que l'ancienne Région Lorraine avait refusé de prendre en charge le financement de cette implémentation en se retranchant derrière l'Etat. La nouvelle Région n'a eu d'autres solutions que de sortir le portefeuille... surtout que le scénario temporaire d'une rupture de charge à la frontière commence à une devenir réalité.

Maromme - 7 juin 2013 - Les TER2Nng de Normandie vont partir en Lorraine... mais il faudra bien les remplacer : l'occasion d'une deuxième phase de rationalisation du parc engagé sur les liaisons Paris - Normandie ? © transportrail

Conséquence plus que prévisible : la Région Normandie va certainement devoir commander de nouvelles rames chez Bombardier. Les 40 Omneo Premium cours de production sont en effet insuffisantes pour couvrir le renouvellement des Corail et des V2N. Il faudrait probablement 6 à 8 éléments supplémentaires pour assurer l'ensemble du plan de transport dans de bonnes conditions.

En outre, restait à solder le devenir des compositions VO2N associées à des BB15000, non couverte par le protocole Etat-Région. La mutation des TER2Nng serait donc l'occasion d'élargir la commande en intégrant des Régio2N en version régionale pour les Paris - Vernon et les Paris - Serquigny, très probablement en version 95 m afin de pouvoir entrer sur les quais courts de la gare Saint Lazare (voies 16, 17, 20 et 21).

De la sorte, la Région Normandie passerait d'une situation actuelle avec 5 matériels différents pour les liaisons avec Paris (Corail, Corail réversibles, TER2Nng, V2N, VO2N) à 2 séries (Régio2N 95 m et Omneo Premium 135 m) qui, de surcroît sont issues d'une même plateforme technique... et - probablement - tous aptes à 200 km/h pour pouvoir emprunter la future section de LNPN en Ile de France...

En outre, la Région Grand Est a adopté son schéma directeur des installations de maintenance du matériel avec 3,3 M€ d'études pour 2 ateliers à Strasbourgg, dont l'un pour la gestion des Régiolis de 110 m et l'autre afin de préparer l'allotissement des marchés d'exploitation des dessertes, et un autre équipement dédié aux TER2Nng à Montigny les Metz. Sont également prévus des aménagements à Chalindrey, à Paris-Ourcq et à Epernay pour les dessertes de Champagne-Ardenne et les liaisons Paris - Mulhouse.

Malgré une desserte intense et la généralisation des rames à deux niveaux (TER2Nng), la desserte entre Metz et le Luxembourg parvient en limite de capacité et suscite des critiques de plus en plus fournies en raison de la dégradation des conditions de transport. Plus de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour cet axe.

La Région Grand Est a cherché à augmenter la capacité de la desserte avec de nouvelles rames, mais sans pour autant acquérir de Régio2N, au moins autant pour une bonne raison (éviter de fragmenter le parc avec des petites séries difficiles à gérer correctement) que pour d'autres (le constructeur du Régio2N n'est pas implanté dans la Région).  Initialement, était prévu un vaste mouvements d'échanges dont transportrail avait déjà présenté les principes, entre la Région Centre et la Région Grand Est pour l'essentiel, mais la commande n'est pas intervenue et le plan est donc tombé à l'eau... alors que les besoins se font un peu plus pressant.

En attendant de conclure un nouvel accord, le renforcement de l'alimentation électrique et l'allongement des quais entre Metz et la frontière ont été mis à l'étude afin de préparer l'arrivée de rames plus longues et plus consommatrices, visant une capacité de l'ordre de 1000 places par train.

Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - TER2Nng française à droite, luxembourgeoise à gauche. Le développement de la coopération transfrontalière est une nécessité sous la pression de la demande toujours plus importante des travailleurs frontaliers. © transportrail

Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - Autre matériel à grande capacité : les CFL ont mixé la solution française (TER2Nng) et la solution allemande (Traxx BR146 et voitures Dosto, toutes deux fournies par Bombardier). Le mélange des cultures... © transportrail

Au-délà, la planification des besoins à horizon 2030 amène à établir une grille horaire comprenant 8 trains régionaux, un train longue distance et un train de fret par heure et par sens, nécessitant la création d'une troisième voie au nord de Thionville, la modification du plan de voie de cette gare et des aménagements capacitaires jusque dans le noeud messin.

Parallèlement, le déploiement de l'ERTMS sur les 25 TER2Nng du Grand Est (initialement acquises par la Lorraine) est en cours, financé par la Région pour un coût de 28 M€, en attendant, l'issue d'un accord avec une autre Région pour récupérer des rames similaires, peut-être en version 4 caisses ou plus probablement 5 caisses.

De leur côté, les Chemins de fer luxembourgeois envisagent la création de 2 voies supplémentaires entre Bettembourg et la gare centrale de Luxembourg. Deux voies supplémentaires sont en travaux et seront mises en service en 2021 : un investissement de 171 M€

Pour remplacer leurs 22 automotrices Z2, les CFL ont décidé de lancer un nouvel appel d'offres portant sur des automotrices à 2 niveaux de 80 m et 160 m de long, offrant respectivement 334 et 692 places assises. Une orientation étonnante, car les CFL étaient embarqués dans la procédure d'attribution du projet Porteur Hyper-Dense, devenu le Régio2N. Les 34 nouvelles rames, dont la livraison débutera en 2021, seront conçues pour le trafic intérieur, mais aussi aptes à circuler en Belgique et en France. Elles seront équipées de l'ERTMS niveau 2 et de la TBL1+ encore utilisée en Belgique. Le coût du marché est d'environ 350 M€.

Ces nouvelles rames devraient donc avoir un arrière-goût de TER2N troisième génération : Alstom avait proposé une telle formule dans l'appel d'offres remporté par Bombardier. Comme quoi, un projet écarté n'est pas forcément définitivement perdu...

Voici plus de 6 mois qu'un accord a été conclu entre les Régions Grand Est, Centre et Pays de la Loire portant sur des échanges de matériel roulant destinés à couvrir en Région Centre le remplacement des Z2 par des AGC et, dans le Grand Est, à augmenter la capacité sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Cet accord n'était pas dénué d'intérêt puisqu'il évitait à la Région Grand Est de devoir panacher son parc de TER à 2 niveaux entre TER2Nng et Régio2N, en récupérant les TER2Nng de la Région Centre, qui, en échange, aurait du acquérir des Régio2N homogénéisant son parc sur l'axe Paris - Le Mans.

Mais voilà, depuis cette annonce, le facteur déclenchant n'est toujours intervenu : pas de commande annoncée de Régio2N en Région Centre... ce qui doit susciter quelques inquiétudes à Strasbourg...

Un vaste jeu de mutations de rames TER va se dérouler par étapes entre 2018 et 2022, concernant 3 Régions : Pays de la Loire, Centre et Grand Est.

Au commencement, la volonté de Grand Est d'augmenter la capacité de transport sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Les 25 TER2Nng tricaisses ne suffisent plus à répondre à la demande. La Région ne souhaite pas acquérir de Régio2N pour éviter d'augmenter le nombre de séries à son effectif. En outre, le réseau luxembourgeois devant être uniquement exploité en ERTMS de niveau 1 à compter de 2020, les matériels concourant à la desserte ferroviaire transfrontalière devront en être équipé. La France a trainé les pieds, l'engagement de l'Etat envers l'ancienne Région Lorraine n'ayant pas été honoré. La Région Grand Est souhaite donc capitaliser sur l'équipement des Z2200 CFL, similaires aux Z24500 françaises, pour optimiser les coûts. Conséquence, elle recherchait des TER2Nng de seconde main plutôt que d'acquérir des Régio2N.

En Région Centre, la réforme prochaine des 19 Z2 (15 Z7300 et 4 Z9600) n'a pas fait l'objet de commande pour leur renouvellement jusqu'à présent alors que ce matériel a dépassé les 37 ans de bons et loyaux services.

Vierzon - mai 2005 - Parmi les objectifs de ce jeu de chaises musicales, la succession des Z2 de la Région Centre qui affichent désormais 37 ans de carrière. La recherche de ZGC de seconde main évite de multiplier les petits parcs par une acquisition de Régiolis. L'opération qui va débuter s'inscrit dans une logique d'homogénénisation des parcs régionaux. © transportrail

Le jeu de domino mis en oeuvre est assez complexe : la Région Centre va ainsi commander 12 Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, ce qui autorisera la cession à la Région Grand Est des 12 TER2Nng quadricaisses (Z26500)  qui viendront épauler les 25 Z24500 acquises par la Lorraine et les 22 Z2200 des CFL.

Saint Piat - 21 juillet 2013 - Changement d'horizon en vue pour les Z26500 Centre qui abandonneront la liaison Paris - Chartres - Le Mans pour le sillon mosellan. Elles seront remplacées par des Régio2N unifiant ainsi le parc de l'axe. © J. Sivatte

En contrepartie, la Région Grand Est va libérer 17 AGC qui rejoindront la Région Centre afin de remplacer les Z2 : il s'agira de 10 éléments tricaisses et 7 quadricaisses, tous du type Z27500.

Reims Franchet d'Esperey - 6 juillet 2013 - La Région Grand Est va se défaire de ZGC au profit de la Région Centre afin de pourvoir au remplacement des Z2. Leur remplacement sera assuré par une réorganisation des parcs suite à la fusion des trois anciennes Régions et par des acquisitions limitées de Régiolis. © transportrail

La Région Grand Est se dotera également de 10 Régiolis tricourant aptes à circuler en Allemagne afin d'assurer des liaisons régionales transfrontalières avec du matériel électrique, alors qu'actuellement nombre de relations - pourtant sur lignes électrifiées - sont exploitées avec du matériel thermique. C'est par exemple le cas entre Strasbourg et Offenburg ou entre Mulhouse et Mullheim. La Région Grand Est devrait lever des options supplémentaires de Régiolis pour couvrir la cession des 17 ZGC à la Région Centre et la réforme des 22 Z2 série 11500 toujours actives. Elle mise donc sur la consolidation de sa dotation en Régiolis comprenant actuellement 34 rames.

On en profitera au passage pour suggérer à la Région Grand Est d'engager une discussion avec le Bade-Wurtemberg pour étudier une liaison ferroviaire Strasbourg - Karlsruhe, assurée uniquement par TGV (avec les contraintes de réservation et de tarif), alors qu'existe un véritable potentiel (aujourd'hui laissé à l'automobile et aux autocars).

Troisième Région à entrer dans ce mouvement de matériel roulant : Pays de la Loire. Avec l'arrivée des 13 Régio2N apte à 200 km/h, la Région se retrouve avec un effectif conséquent. Avec la croissance du trafic, l'usage de rames à 2 niveaux devient nécessaire et les 13 actuelles TER2Nng (Z24500) pourraient être épaulées par une commande complémentaire de Régio2N.

Nantes - 29 février 2016 - Bien qu'elles offrent 220 places, les ZGC de Pays de la Loire sont confrontées à la croissance du trafic autour de Nantes. L'arrivée des Régio2N aboutit à sureffectif mis à profit pour pour couvrir les besoins de remplacement des Z2 en Région Centre. © transportrail

Quant aux 12 Régio2N commandées par la Région Centre, le choix de l'aménagement intérieur devra une nouvelle fois choisir entre le niveau de confort et le nombre de places assises : la disposition à 5 places de front semble assez décriée, les voyageurs déplorant l'absence de tablettes de travail et les conditions étriquées de voyage sur des trajets de longue durée.

La première génération de TER2N a 20 ans. Arrivées en 1997, ces 79 automotrices (il en manque une, détruite dans un accident), déclinées techniquement des Z20500 franciliennes, avaient véritablement constitué une nouveauté à leur sortie puisqu'il s'agissait des premières rames à 2 niveaux conçues pour les TER. Ces rames bicaisses circulent sur les réseaux de PACA, Rhône-Alpes et Hauts de France. Ces trois Régions ont engagé un programme de rénovation. En PACA comme en Hauts de France, l'opération est confiée aux ateliers SNCF de Saint Pierre des Corps. En Rhône-Alpes, le président de la Région souhaite confier la rénovation aux Ateliers de Construction du Centre (ACC) pour favoriser l'emploi local. Une seule rame a été traitée, à titre expérimental.

Nice Riquier - 30 octobre 2012 - Les Z23500 ont 20 ans. Leur rénovation remet au goût du jour leurs aménagements et - surtout - donne un sérieux coup de propre à ces automotrices pas toujours traitées avec soin par leurs utilisateurs... © transportrail

Le programme de rénovation comprend le traitement des sièges, avec nettoyage et remise en peinture des coques, renouvellement des mousses et de leur revêtement. Des poignées sont ajoutées sur leur structure pour améliorer la circulation des voyageurs dans les salles. Les prises 220 V sont plus nombreuses (une par siège). De nouvelles barres et poignées de maintien sont installées pour faciliter la station debout. Les Z23500 n'étant pas accessibles de plain-pied, une rampe est installée sur l'une des portes. Pour éviter les dégradations, un pelliculage anti-gravage résistant également aux acides a été appliqué. Evidemment, chaque Région applique sa décoration.

Enfin, une remise à niveau technique est opérée, notamment par le remplacement du disjoncteur monophasé et l'installation de batteries de dernière génération.

Avec ce programme, les Z23500 repartent pour une vingtaine d'années. D'une capacité devenue limitée, elles ont été repositionnées de sorte à laisser aux TER2Nng et aux Régio2N les axes les plus chargés.

La Région Grand Est constitue l'une des plus vastes nouvelles entitées issues de la réforme territoriale. Surtout, elle est confrontée à la position très excentrée de sa capitale régionale Strasbourg, qui n'exerce qu'une faible influence sur les villes situées les plus à l'ouest de la Région, notamment Reims, Chalons en Champagne, Charleville-Mézières et Troyes, en un mot les villes de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, les plus concernées par la polarisation parisienne. Une étude a été confiée à SYSTRA pour proposer une recomposition de la desserte ferroviaire sur l'ensemble de la Région Grand Est, avec un intérêt manifestement assez poussé pour le réexamen complet des liaisons intervilles sur ce territoire.

On sait déjà que dans le cadre de la reprise de la compétence sur l'axe Paris - Belfort, la Région a d'ores et déjà décidé pour 2018 le prolongement de Belfort à Mulhouse de ces trains et l'ajout d'une cinquième relation. Il serait également question de repenser les dessertes sur la ligne historique Paris - Strasbourg en s'appuyant notamment sur l'offre TER Vallée de la Marne reliant Paris à Chalons en Champagne et Bar le Duc : l'idée de liaisons Paris - Strasbourg caboteuses fait son chemin et semble devoir être mise en place à relativement brève échéance car Intercités ne cache pas que la liaison du week-end entre Paris et Strasbourg ne revêt qu'un caractère temporaire (tant qu'il y a des Corail en nombre suffisant et en état technique correct). Il est aussi question de revoir profondément la desserte transfrontalière, ce qui ne serait pas du luxe au regar de l'importance des échanges de proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse. Nous avions déjà évoqué le sujet dans un précédent article.

A plus court terme, la Région doit faire face au manque d'anticipation de la SNCF devant l'échéance d'obligation d'utiliser du matériel équipé ERTMS pour circuler au Luxembourg. Les CFL ont déjà largement avancé sur l'équipement de leur parc, y compris les TER2Nng tricaisses acquisses par les CFL. En revanche, on ne peut que déplorer une certaine passivité sur le sujet au point d'en arriver à la situation extrême : le risque de voir interdites les rames françaises sur le réseau CFL qui n'acceptera plus que les matériels équipés ERTMS à compter de 2021. De quoi faire désordre sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg...

Metz Ville - 2 mars 2017 - La Z2201 des CFL, tête de série des TER2Nng luxembourgeoises, fait partie d'une commande de 22 rames passées avec la SNCF. L'intégralité de ce parc a été équipé ERTMS (à l'exception de la 2207 accidentée à Dudelange en attente de réparation).© transportrail

Saint Louis - 1er juin 2009 - Arrivée d'une rame Corail du TER200 assurant une liaison Strasbourg - Bâle. La Région Grand Est n'a pas l'air convaincue par la solution automotrice pour les rames de grande longueur et de grande capacité. Un retour en grâce de la rame tractée n'est pas à exclure... © transportrail

Résultat, en l'absence de politique nationale d'équipement du matériel roulant en ERTMS, la Région Grand Est a décidé de financer à hauteur de 5,5 M€ l'équipement de son parc à commencer par les TER2Nng tricaisses (pour les plans, ce ne sera pas bien difficile puisque les CFL l'ont déjà fait...).

En outre, pour faire face à l'augmentation des besoins, la Région Grand Est va racheter les 12 TER2Nng quadricaisses de la Région Centre, qui devrait prochainement confirmer une nouvelle commande de Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans.

Enfin, en lien avec le renouvellement des voitures Corail, l'hypothèse de rames tractées neuves semble toujours faire son chemin, à rebours des acquisitions réalisées depuis plus de 30 ans. Les discussions semblent se poursuivre avec d'autres Régions pour évaluer la possibilité d'un tel marché, qui supposerait de concevoir des voitures à 2 niveaux nouvelles, au gabarit français, et de lancer aussi un marché de locomotives. A ce sujet, vous pouvez retrouver notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

La Garenne Colombes - 29 mai 2013 - Si elles constituent le matériel le plus récent de l'axe Paris - Le Havre, les TER2Nng ne sont pas pour autant les plus adaptés à cette relation. Reste à leur actif une bonne capacité, surtout en UM2, avec pas moins de 1100 places assises. © transportrail

Avec la confirmation de la commande des Omneo dérivés du Régio2N pour succéder aux voitures Corail, il était temps de consacrer un dossier à la relation Paris - Le Havre qui est actuellement desservie par trois matériels roulant : les voitures Corail évidemment, les V2N et les TER2Nng. C'est l'occasion de faire une comparaison entre ces trois compositions, pour juger du confort et des services à bord du train. L'exercice est difficile puisque l'axe est très fréquenté et requiert des trains de grande capacité. Malheureusement, la gare Saint Lazare et celle de Rouen Rive Droite sont particulièrement contraignantes et limitent la longueur des trains. Entre capacité et confort, le compromis n'est pas évident à trouver : le sera-t-il avec la nouvelle génération dont l'arrivée est prévue à partir de 2019 ?

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail ! A vos commentaires !

Suite du dossier de transportrail sur les nouvelles générations de matériel TER : place cette fois-ci aux TER2Nng qui ont capitalisé sur l'expérience des Z23500, et su s'adapter à la diversité des besoins de capacité exprimée par les Régions. Plus véloces (160 km/h contre 140 km/h), plus puissantes (un bogie de 850 kW par voiture), plus accessibles (accès généralisés à 55 cm) et évidemment plus capacitaires, elles ont été produites à 211 exemplaires.

Retrouvez ici notre page consacrée aux Z24500 et Z26500. A vos réactions !

Troisième volet de ce portrait des nouvelles générations de matériel roulant régional. Toujours dans l'ordre chronologique, transportail se penche cette fois-ci sur les Z23500, alias TER2N de première génération. Première application moderne de la formule à 2 niveaux sur des TER, cette série a contribué à nettoyer les dépôts des séries les plus anciennes, et surtout d'améliorer l'image des dessertes ferroviaires autour des grandes métropoles, qui souvent, devaient se contenter de rebuts et autres matériels en fin de carrière. De la formule rigide motrice + remorque de cette première génération est très rapidement apparu le besoin d'une nouvelle mouture plus modulaire... donnant naissance à la TER2Nng, que nous aborderons prochainement.

A vos réactions !