La rénovation des Z23500

25 août 2017

La première génération de TER2N a 20 ans. Arrivées en 1997, ces 79 automotrices (il en manque une, détruite dans un accident), déclinées techniquement des Z20500 franciliennes, avaient véritablement constitué une nouveauté à leur sortie puisqu'il s'agissait des premières rames à 2 niveaux conçues pour les TER. Ces rames bicaisses circulent sur les réseaux de PACA, Rhône-Alpes et Hauts de France. Ces trois Régions ont engagé un programme de rénovation. En PACA comme en Hauts de France, l'opération est confiée aux ateliers SNCF de Saint Pierre des Corps. En Rhône-Alpes, le président de la Région souhaite confier la rénovation aux Ateliers de Construction du Centre (ACC) pour favoriser l'emploi local. Une seule rame a été traitée, à titre expérimental.

Nice Riquier - 30 octobre 2012 - Les Z23500 ont 20 ans. Leur rénovation remet au goût du jour leurs aménagements et - surtout - donne un sérieux coup de propre à ces automotrices pas toujours traitées avec soin par leurs utilisateurs... © transportrail

Le programme de rénovation comprend le traitement des sièges, avec nettoyage et remise en peinture des coques, renouvellement des mousses et de leur revêtement. Des poignées sont ajoutées sur leur structure pour améliorer la circulation des voyageurs dans les salles. Les prises 220 V sont plus nombreuses (une par siège). De nouvelles barres et poignées de maintien sont installées pour faciliter la station debout. Les Z23500 n'étant pas accessibles de plain-pied, une rampe est installée sur l'une des portes. Pour éviter les dégradations, un pelliculage anti-gravage résistant également aux acides a été appliqué. Evidemment, chaque Région applique sa décoration.

Enfin, une remise à niveau technique est opérée, notamment par le remplacement du disjoncteur monophasé et l'installation de batteries de dernière génération.

Avec ce programme, les Z23500 repartent pour une vingtaine d'années. D'une capacité devenue limitée, elles ont été repositionnées de sorte à laisser aux TER2Nng et aux Régio2N les axes les plus chargés.

Posté par : ortferroviaire à 19:11 - Matériel roulant - Commentaires [17] - Permalien [#]
Tags : TER2N, Z23500

Commentaires sur La rénovation des Z23500

Toujours les provocations populistes de notre cher Laurent Wauquiez…

Posté par remontees, 25 août 2017 à 20:45 | | Répondre
- Cela aurait été pareil si c'eut été un autre, et les ACC n'ont plus grand chose comme charge de travail, la rénovation des MI 79 se terminant. Les régions Alsace et Nord Pas de Calais avaient elles aussi insisté sur la fabrication "régionale" de nombre de matériels, et, plus tôt, la région PACA l'avait également fait avec une partie des RIO fabriquées à Cannes la Bocca et des autorails à voie métrique des Chemins de Fer de Provence.
  Concernant la chaîne de traction des Z 23500, je crois qu'elle est reprise des Z 20900, dérivé des Z 20500 mais avec une électronique de puissance modernisée.
  Ici en PACA, cette rénovation est la bienvenue vu l'état extérieur et intérieur de ces rames, qui ont beaucoup souffert du vandalisme. L'utilisation a surtout lieu vers Toulon, Hyères voire la Côte d'Azur, avec le cas échéant des UM mixtes Z 23500 + Z 24500, permettant d'avoir 6 caisses pour utiliser au mieux les longueurs de quais, la limitation à 140 km/h n'est pas pénalisante sur cette ligne.
  
  Posté par fc30, 25 août 2017 à 21:44 | | Répondre
- - Personnellement je trouve que les Z 26500 sont en bien pire état en PACA que les Z 23500. Une idée de la date à laquelle les 2nng seront rénovées à leur tout ?
    
    Posté par Wandu, 27 août 2017 à 11:25 | | Répondre
  - - Pas d'idée pour les TER 2N NG (on en voit moins que des Z 23500 sur Marseille, mais effectivement leur état extérieur est peu reluisant). A mon avis il faudra attendre encore 5-6 ans, le temps que ce matériel arrive à mi vie... On atteint là les limites de l'allongement des durées entre "révisions générales".
      
      Posté par fc30, 31 août 2017 à 14:19 | | Répondre
- Il y a quoi de mal à essayer de donner du boulot à une entreprise qui risque de mettre la clé sous la porte, faute de commandes ? C'est mal parce que ce n'est pas SNCF ? Pourtant, les ACC ont une véritable expérience en matière de rénovation de rames de trains, et savent faire aussi bien que SNCF. Ou juste parce que la décision vient de Wauquiez ? Pour le coup, elle aurait très bien pu émaner de la gauche (la défense de l'emploi local est une idée apolitique) ; l'auriez vous alors applaudie ?
  
  Posté par Arnaud68, 28 août 2017 à 21:54 | | Répondre
- - Encore une fois : il y a des lois et elles s'appliquent en principe à tous. Donc au-delà d'un certain seuil, la loi dit "appel d'offres". Point à la ligne.
    
    Posté par ortferroviaire, 29 août 2017 à 09:25 | | Répondre
Si on met de côté les considérations populistes de Wauquiez, la décision d'accorder un contrat de rénovation à une autre entreprise que la SNCF est une façon de montrer que c'est la région qui finance et décide... un avertissement avant l'ouverture à la concurrence !

Pour ce qui est de la politique d'achat "local" des régions, on constate que les régions ont tendance à privilégier les fournisseurs locaux lorsque c'est possible :
- Hauts de France : Bombardier
- Grand Est : Alstom
- Normandie : Compin (pour les sièges des TER 2N NG et des Omneo Premium)

Tôt ou tard, on ne sera pas surpris de voir la région Occitanie commander du matériel chez CAF...

Posté par batou, 27 août 2017 à 01:35 | | Répondre
Sans vouloir être tatillon, l'appel d'offres est (normalement) obligatoire sauf à prouver que seule la SNCF (ou ACC) peut intervenir sur ce matériel c'est qui est juridiquement délicat pour une telle opération de rénovation...

Posté par toto, 27 août 2017 à 15:58 | | Répondre
Bonjour. Merci pour ce post tres interessant. J aurais souhaite savoir si ces rames sont vraiment fiables. En effet en Normandie nous subissons tres regulierement des "rames courtes" qui rendent les conditions de transport tres penibles. Est ce la qualite du materiel qui n est pas a la hauteur (l airbus a 320 neo, autrement plus complexe a un taux de disponibilite superieur a 99%, pourquoi un train n atteindrait il pas ce resultat?) la sncf qui ne sait pas le mauntenir ou la region qui a un plan de transport trop ambitieux par rapport au nombre de rames commandees?
Merci beaucoup d'avance.

Posté par mathieugrg, 28 août 2017 à 11:09 | | Répondre
- Le coût de la maintenance n'est pas la même entre un A320 et un TER...
  
  Posté par Byzance, 28 août 2017 à 14:03 | | Répondre
- - Et ? Quel est le rapport ?
    
    Il y a un problème de disponibilité du matériel roulant dans certains cas (le dépôt de Marseille est bien connu là-dessus), du notamment à un manque de place et de pièces de rechange dans les centres de maintenance. Quand il faut cannibaliser une rame pour en faire rouler une autre, ça fait beaucoup de boulot en plus et ça dégrade la disponibilité totale, évidemment.
    
    PS : les 99% doivent s'entendre "hors maintenance programmée", ça ne veut pas dire qu'il peut voler 24h/jour 362 jours/an.
    
    Posté par jojo, 28 août 2017 à 14:38 | | Répondre
  - - C'est une analyse toute bête entre coût nécessaire pour faire grimper le taux de disponibilité d'un point (coût marginal) et gain apporté par ce point de disponibilité (gain marginal).
      
      Quand on connait le coût (par siège) d'un retard, d'une annulation ou d'une indisponibilité pour une compagnie aérienne (plusieurs dizaines de $/heure) on comprend pourquoi on tangent ou dépasse le 99%... Et quand il y a un soucis on lance un AOG (Aircraft On Ground) pour envoyer la pièce (quand il s'agit d'une simple pièce).
      
      Mais je suis d'accord avec vous cela n'empêche en rien de faire des progrès très opérationnels sur la gestion des rechanges et des opérations de maintenance elles mêmes.
      
      Posté par Byzance, 29 août 2017 à 09:49 | | Répondre
Sur quelles lignes normandes circulent les Z23500? Ces rames n'ont été commandées ni par la Haute, ni par la Basse Normandie

Le taux de disponibilité est une notion à manipuler avec précaution: en la considérant sur une période de 24H alors qu'une rame n'est utilisée qu'environ 18H, ce taux est quelque peu déformé. C'est moins grave d'avoir toutes les Z23500 indisponibles entre 00H00 et 3H00 et aucune entre 5H00 et 23H00, que d'en avoir la moitié indisponible entre 00h00 et 23H59

Bien que cela soit difficilement quantifiable, il vaudrait mieux déterminer le taux de gêne (nbre de passagers retardés ou voyageant dans de mauvaises conditions par rame supprimée)

Posté par JPF, 29 août 2017 à 09:24 | | Répondre
- Il s'agit peut être des regio 2N, en tout cas de matériels qui sont similaires à ceux photographiés. Je prends souvent les trains normands à destination de Rouen ou Mantes la Jolie et régulièrement, les rames sont courtes et un tiers des passagers voyage debout dans des conditions très éprouvantes. Je n'ai jamais compris les raisons pour lesquelles ces rames courtes sont utilisées:
  
  - indisponibilité pour cause de fiabilité insuffisante (c'est à dire rames en réparation / maintenance non prévue ou plus longue que prévue). Dans ce cas, la qualité de construction / conception est elle en cause? N'y a-t-il pas d'engagements contractuels sur la fiabilité / disponibilité? Dans l'aérien, les contrats stipulent des performances pour les avions. N'est ce pas le cas du ferroviaire?
  
  - planification défectueuse de la maintenance ou incapacité de la SNCF à entretenir correctement les rames, c'est à dire des ateliers à livrer en temps et en heure les rames entrées pour révision
  
  - politique d'acquisition des matériels par la Région, notamment achat en nombre insuffisant de rames par rapport au plan de transport visé (normalement, les maintenances prévisibles sont intégrées dans le plan de transport, et lorsque les choses sont bien faites, le nombre de rame commandé est suffisant pour que Rames commandées - Rames en maintenance > Rames nécessaires pour assurer le plan de transport). Ou encore éternelles bisbilles politiques qui font que délibérément la région programme des rames courtes sur certains trajets.
  
  En tout état de cause, les choses vont en s'empirant sur paris / mantes / rouen: des liaisons assurées avec des rames doubles il y a 2/3 ans sont maintenant assurées avec des rames simples et courtes.
  
  Posté par mathieugrg, 29 août 2017 à 13:01 | | Répondre
- - La comparaison entre l'aérien et le ferroviaire est limitée. Un avion ne risque pas de heurter un sanglier, une biche, une voiture ou un camion. Disons même que les conséquences d'une collision impliquant un avion (et généralement deux) sont souvent fatales...
    
    Les contrats d'acquisition de matériel ferroviaire prévoient des niveaux de disponibilité en fonction de 3 types de panne : celles transparentes pour le service, celles qui impactent un peu le service et celles qui interrompent le service.
    
    Globalement, les utilisateurs de l'avion sont plus respectueux du véhicule que les utilisateurs du train, ce qui joue aussi sur la disponibilité.
    
    Autre élément : il peut y avoir une question légitime sur le dimensionnement des parcs par rapport au plan de transport, résultant pour partie de budgets d'investissement insuffisants... ou d'opérateurs dont l'organisation industrielle n'est pas compatible avec les besoins du service. Résultat, on fait le service que la structure peut assurer et non celui qui est demandé par la puissance publique.
    
    Posté par JJ_Socrate, 29 août 2017 à 19:50 | | Répondre
  - - La disponibilité relève peu du comportement des passagers pour l'aérien, qui n'a pas voyagé avec un siège défectueux, fut-ce en business, légué par le passager précédent. En gros ce comportement intervient peu sur la sécurité des vols.
      
      Posté par Byzance, 30 août 2017 à 09:14 | | Répondre
Les rames "courtes" qui circulent en Normandie sont les Z 26500 (TER 2N NG 4 caisses) ex-Haute-Normandie. Les seuls Z 23500 qui circulent en Normandie sont des éléments appartenant aux Hauts-de-France (ex-NPDC) sur la liaison Lille - Rouen : le seul élément radié assurait justement cette liaison...

Posté par batou, 29 août 2017 à 14:32 | | Répondre

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