Propulsée Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie par Manuel Valls prenant ses quartiers à Matignon, Ségolène Royal devrait être flanquée mardi d'un Secrétaire d'Etat aux transports qui aura fort à faire.

L'écotaxe, c'est pour quand ?

Le bilan des deux années écoulées n'est guère fameux puisque dominé par l'échec retentissant de l'écotaxe suite aux manifestations en Bretagne, territoire privilégié puisque bénéficiant d'autoroutes gratuites. Le recul du gouvernement a été particulièrement douloureux pour le réseau ferroviaire français, puisque l'AFITTF a été privée de 800 M€ de recettes, qui étaient principalement destinées à maintenir l'effort de rénovation des infrastructures. La reculade - pathétique - d'un gouvernement tétanisé à l'idée de prendre une décision ferme, a conduit RFF à rogner sur des investissements et à accroître sa dette.

Décidée au plan national, une régionalisation de l'écotaxe, dans le cadre d'une nouvelle étape de décentralisation - dont on parle un peu mais qu'on ne voit pas avancer significativement - aurait probablement permis d'être un peu plus incitative, en rognant les dotations de fonctionnement des Régions qui ne montreraient réticentes par électoralisme primaire, avec en contrepartie l'affectation directe d'une recette bénéficiant aux infrastructures ferroviaires. Reste que dans ce schéma, la légitimité du caractère national de nombre de lignes ferroviaires, où ne circulent que des TER ,et de surcroît si leur rénovation incombait à des fonds régionaux (c'est déjà globalement le cas) pourrait être questionnée.

Marteler la priorité au réseau existant

Le nouveau duo ministériel aura donc fort à faire pour faire oublier cette tragicomédie politique de l'écotaxe, tout comme les louvoiements sur les conclusions du rapport Mobilités 21 : on avait vu Frédéric Cuvillier aller rassurer nombre d'élus locaux inquiets de l'abandon de "leur" projet de TGV, en dépit de leur intérêt éminemment disctuable dans le contexte de manque de ressources et d'obsolescence du réseau existant. Il ne suffit pas de proclamer que la modernisation du réseau existant est la priorité : il faut la concrétiser.

L'urgence est telle que les élus admettent qu'il faudra employer les grands moyens et interrompre durablement le service pour rénover l'ensemble des composants d'une infrastructure (assise, voie, alimentation, signalisation, ouvrages). Le spectre des fermetures massives de ligne doit être éviter, même s'il ne faudra probablement pas se battre pour quelques lignes de ci de là qui semblent aujourd'hui des causes perdues. Les Plans Rail ont montré le chemin et on ne pourra jamais assez souligner le courage politique de Midi-Pyrénées... même si en retour, le monde ferroviaire ne lui est guère reconnaissant en ne facilitant pas l'optimisation de l'usage de ces nouvelles infrastructures ! Enfin, le rythme des réouvertures doit être maintenu, notamment dans les bassins urbains et sur certaines liaisons intervilles (on pensera par exemple à Chartres - Orléans).

La réforme ferroviaire : et le client dans tout ça ?

Quant à la réforme ferroviaire, la première lecture est prévue à l'Assemblée Nationale le 16 juin prochain soit 3 semaines après des élections européennes qui pourraient a minima reproduire la tendance des municipales. Rendue tellement politiquement correcte - "on revient comme avant" - pour ne pas faire poser les sacoches à la SNCF, nombre de questions pas vraiment arbitrées et d'orientations ambiguës interrogent sur la réelle capacité de cette réforme à rendre plus simple et plus efficace un système ferroviaire français caractérisé par des coûts élevés d'autant moins acceptables que les ressources sont rares, des besoins colossaux et surtout la nécessité d'insuffler une nouvelle dynamique pour moderniser non seulement l'infrastructure mais surtout proposer un service décent à celui qui a été trop souvent mis de côté dans les débats : le client !

Les voyageurs veulent savoir si leur train circulera de façon plus ponctuelle et si les employés du chemin de fer - peu importe leur étiquette - arrêteront de renvoyer la responsabilité sur l'autre. Les chargeurs attendent des sillons fiables, même s'ils admettent qu'avec la rénovation du réseau, ce ne sera pas chose facile. 

L'ouverture du marché ?

Et enfin, quid de l'ouverture du marché ferroviaire, plus que jamais seul véritable levier non pas d'éliminer la SNCF comme se plaisent à le dire les tenants acharnés d'un monopole intégriste, mais pour l'aiguillonner afin de se recentrer sur ses véritables missions à un coût acceptable pour les autorités organisatrices et in fine pour le contribuable, tantôt usager, tantôt électeur. La question n'est plus de savoir s'il faut ouvrir le marché : même les présidents de Régions l'ont admis. Il reste à savoir quand et selon quelles modalités.

Bref, le nouvel éxécutif a du pain sur la planche. Saura-t-il affronter les défis ?

Les travaux de rénovation du réseau ferroviaire vont concerner de 2014 à 2020 l'arc languedocien, parallèlement marqué par la construction du contournment de Nîmes et de Montpellier qui sera livré en 2017. 

Cette année, la gare de Béziers verra les 3 voies de la gare intégralement rénovées. En 2015 et en 2016, les 90 km de Montpellier à Narbonne seront traités en suite rapide pour procéder à la rénovation complète des voies et du ballast. L'année 2015 traitera la voie 2 et 2016 la voie 1. L'engagement d'une suite rapide sur 90 km est une opération d'ampleur considérable qui ne sera pas sans impact sur l'exploitation de la tranversale sud Bordeaux - Nice.

En 2017, les travaux se poursuivront sur la section Narbonne - Carcassonne. Avec l'ouverture de CNM, il sera possible d'engager la rénovation de la section Nîme - Montpellier et de procéder aux travaux de création d'une 4ème voie en gare de Lunel afin d'augmenter la desserte TER entre les deux agglomérations ainsi que les dessertes périurbaines Lunel - Montpellier. La rénovation de la transversale sud s'achèvera en 2020 avec la section Nîmes - Tarascon.

Les chantiers concerneront également les lignes affluentes dont le sort, malheureusement, reste encore incertain et dépendra des latitudes offertes par les CPER 2014-2020 : il est toutefois probable qu'ils concerneront prioritairement les lignes les plus circulées.

En Lozère, 600 traverses seront remplacées entre Mende et Monastier complétant le programme de RVB réalisé en 2010 entre La Bastide et Chasseradès. Sur la ligne des Cévennes, la Région espère intégrer 8 km de rénovation entre Génolhac et Sainte Cécile d'Andorge (7,5 M€).

Sur la ligne des Causses, les maigres espoirs portent sur un regain d'activité à Saint Chély d'Apcher. En 2012, la rénovation du viaduc de Garabit a été réalisée. En 2013, 5 tunnels et 5 viaducs ont été confortés. Un renouvellement de rails et de 6500 traverses est envisagé en 2016 mais sera-t-il financé ?

En Cerdagne, 10 M€ sont prévus en 2014 pour procéder au remplacement de 6000 traverses et de 43 km de rails, pour traiter 21,5 km d'infrastructure.

Enfin, 12 km de rénovation sont également programmés en 2016 sur la ligne Carcassonne - Quillan, entre Sépy et Madame, en 2016 pour 9 M€

Le report de l'origine des trains Intercités Paris - Clermont-Ferrand de la gare de Lyon à la gare de Bercy avait suscité un tollé en Auvergne (voir notre billet du 13 juin 2011), du fait des moindres facilités d'accès et du service plus léger "offert" par la gare de Bercy. RFF avait répondu que cette mesure était dictée par la saturation de la gare de Lyon et par l'absence de réversibilité du matériel employé qui allongeait le temps d'occupation des voies à quai. Le Tribunal administratif s'était déclaré incompétent face à la requête d'un collectif d'usagers, qui avaient ensuite saisi le Conseil d'Etat, qui vient de rejeter leur demande en s'appuyant sur deux points : la compétence de RFF dans l'attribution des sillons et l'étude de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'utilisation effective de la capacité de la gare de Lyon.

Il n'en reste pas moins à améliorer le service et le confort en gare de Bercy, à la charge de Gares et Connexions, et à améliorer les conditions d'accès à celles-ci par le métro (il est toujours épisodiquement question d'une entrée supplémentaire sur les quais de la ligne 6) et par les autobus (pourquoi pas par le prolongement de lignes effectuant leur terminus à la gare de Lyon).

Après avoir largement financé le développement du réseau routier et autoroutier, notamment avec l'A75 Clermont - Montpellier, la Région Auvergne se retrouve confronté aux carences du réseau ferroviaire, et tout particulièrement au sud de Clermont Ferrand. La suspension du trafic - appellation pudique d'une fermeture - entre Laqueuille et Ussel supprimera déjà au printemps prochain la possibilité de rejoindre Limoges, Brive et Bordeaux depuis la capitale auvergnate.

RFF a en outre indiqué que la pérennité au-delà de 2020 de plusieurs lignes n'était pas garantie à ce jour. Il s'agit de :

• Montluçon - Guéret
• Aurillac - Brive
• Clermont - Nîmes
• Clermont - Béziers
• Le Puy - Firminy (axe Saint Etienne - Le Puy)
• Thiers - Noirétable (axe Clermont - Saint Etienne)

Pourtant, la Région Auvergne s'est déjà engagé dans le financement d'un Plan Rail de 180 M€, dont 60 apportés par la Région, qui complète le budget ferroviaire du CPER, atteignant 196,5 M€. A ces montant s'ajoutent les 33 M€ apportés par RFF sur demande de l'Etat au titre de la liaison Lyon - Bordeaux.

Si on ne peut nier que les infrastructures sont largement obsolètes, l'ensemble de ces moyens semblerait donc insuffisant, ce qui a de quoi apparaître plus que surprenant : avec au total 409.5 M€, il y a matière à rénover en profondeur les infrastructures ferroviaires d'autant plus efficacement que le niveau de trafic modeste autorise des fermetures temporaires pour dégager des plages de plusieurs semaines au profit des travaux. En revanche, le programme minimaliste du Plan Rail sur les lignes des Causses, des Cévennes, Thiers - Noirétable et Clermont - Laqueuille  n'augure rien de positif...

L'Etat a signifié à RFF qu'il n'acquitterait pas, comme il y est tenu au titre de l'Engagement National pour le Fret, les 135 M€ dus au gestionnaire d'infrastructure, compensant le montant réel des péages acquittés par les circulations de fret et le niveau payé par les chargeurs. RFF devra donc trouver 135 M€ d'économies afin de ne pas augmenter sa dette. Les programmes d'investissement devraient donc être réduits à due proportion.

Le ciel est décidément bien sombre au dessus des voies ferrées françaises...

Le feuilleton de la LGV Perpignan - Barcelone n'en finit plus puisque la mise en service en ce mois de novembre a été infirmée par le gouvernement espagnol. L'ouverture bute toujours sur l'homologation croisée des matériels français (TGV Euroduplex) et espagnol (AVE S100, qui ne sont autres que des TGV type Réseau). Les difficultés annoncées portent sur la reconnaissance des systèmes de signalisation (en dépit de l'application du système européen ETCS), l'alimentation électrique et la compatibilité du matériel avec le gabarit (lui aussi normalisé selon des règles européennes).

Bref, Perpignan - Barcelone illustre les déboires d'une volonté d'intégration ferroviaire européenne qui, sous certains aspects, donne une image peu flatteuse du chemin de fer à l'échelon européen.

Il ne faut pas non plus sous-estimer une once de mauvaise foi des opérateurs qui cherchent manifestement à asseoir leurs positions chez le voisin. La SNCF lorgne sur du cabotage intérieur en Espagne par ses TGV, notamment entre Barcelone et Madrid, tandis que la RENFE pourrait avoir quelques vélléités sur l'arc méditerranéen voire en vallée du Rhône.

Le conseil des ministres a adopté hier le texte de la réforme ferroviaire qui prévoit la fusion de l'ensemble des métiers  de l'infrastructure dans une seule et même structure, soit les personnels aujourd'hui à RFF, à SNCF Infra et à la Direction de la Circulation Ferroviaire, au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié" dont il se dit de plus en plus fréquemment qu'il s'appellerait SNCF Réseau. Pour sa part, les activités commerciales de l'exploitant national seraient désormais sous la bannière SNCF Mobilités.

Ainsi, le système ferroviaire, qui comprenait 2 acteurs depuis 1997, passerait à 3 acteurs. L'Association des Régions de France déplore que les autorités organisatrices soient cantonnés à un rôle limité, alors qu'elles constituent des acteurs majeurs (du fait de leur rôle et des moyens qu'elles engagent dans le ferroviaire). Son Président, Jacques Auxiette, ne souhaite pas que l'avenir du ferroviaire ne se limite à un dialogue fermé entre les 2 branches de la SNCF et l'Etat.

En outre, l'Autorité de la Concurrence a rendu un avis particulièrement réservé sur la réelle indépendance de SNCF Réseau vis à vis de l'exploitant, en demandant une évolution du projet de loi pour renforcer la séparation entre les deux Etablissements Publics et garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Plus surprenant, l'instance recommande que le Président de SNCF Réseau n'ait jamais eu d'activités dans une entreprise ferroviaire. Par ailleurs, cette autorité préconise le rattachement des gares à SNCF Réseau, alors qu'elles demeureraient dans le giron de SNCF Mobilités.

Enfin, la question du rôle de l'ARAF, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, est reposée, notamment pour assurer le traitement équitable des différents demandeurs de sillons, examiner les projets annuels de tarification de l'usage du réseau et s'interroge sur l'intérêt d'un "Haut Comité du Ferroviaire".

Le projet de loi devrait être examiné, par prudence électorale de la part du gouvernement, après les élections municipales du printemps prochain.

410 M€ sur 3 ans, dont 300 M€ pour accélérer le renouvellement d'appareils de voie (et atteindre le cap de 500 équipements par an, contre 300 en 2013) : c'est le montant annoncé hier par RFF et la SNCF en réponse aux interrogations sur la fiabilité et la sécurité des installations ferroviaires après la catastrophe de Brétigny. Les équipes de maintenance seront renforcés et équipées de nouveaux outils pour améliorer la traçabilité du suivi du réseau, et mieux connaître les différents phénomènes qui impactent les voies : des tablettes numériques pour accélérer la transmission d'informations et disposer plus rapidement de banques de données images, mais aussi un laboratoire sur rails chargé de surveiller les voies par vidéo. Une plateforme destinée aux agents mais aussi au public permettra de signaler une anomalie constatée : reste à savoir comment seront traitées les remontées du public, qui n'est pas forcément au fait de ce qui est dans la "normalité" pour signaler une situation anormale...

L'enjeu du renouvellement du réseau existant aura pour conséquence une augmentation des travaux et des modifications de desserte : face à cette nécessité, les interceptions du trafic se multiplieront dans les années à venir, et il faudra aussi que de ce point de vue, de nouveaux efforts soient accomplis en matière d'information des voyageurs, le plus en amont possible compte tenu des modalités de réservation des billets sur les Grandes Lignes : les voyageurs qui réservent en amont bénéficient des meilleurs prix... mais avec des billets non échangeables ni remboursables. Par conséquent, la planification des travaux se doit d'être exemplaire pour assurer aux clients que le train dans lequel ils ont réservé circulera bien !

RFF a présenté son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) dont les orientations ont été approuvées par l'Etat. Pas moins de 8 ans après l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) qui avait révélé l'ampleur de l'obsolescence du réseau et du manque de moyens consacrés à sa rénovation, un premier palier a été franchi en passant, entre 2007 et 2011, de 500 à 1000 km de voies modernisées par an. Parmi elles, de nombreuses lignes régionales, ce qui n'a pas manqué de susciter des commentaires acerbes de la Cour des Comptes, reprochant qu'on s'intéresse un peu trop à ces lignes qui feraient bien - selon elle - d'être reportées sur route - mais qui comptaient parmi les plus immédiatement réalisables, d'autant que, comme en Midi-Pyrénées, les Régions ont mis la main à la poche.

Le GPMR présenté le 19 septembre dernier sort donc après les conclusions de la Commission Mobilités 21, mettant un coup de frein prévisible au tout TGV. Il prévoit un investissement de 2,5 MM€ par an jusqu'en 2020 pour la modernisation du réseau, en plus d'un budget annuel de 2,3 MM€ pour la maintenance courante. L'objectif est ambitieux : passer à 2000 km de lignes traitées par an, grâce à une meilleure organisation des chantiers, et notamment en recourant à une massification plus lourde de sorte à gagner en productivité.

Parmi les grands thèmes du GPMR, la sécurisation du réseau, avec la poursuite des suppressions sélectives des passages à niveau les plus problématiques, la clôture des emprises sur les sites les plus marqués par des intrusions, notamment en zone dense, la mise en accessibilité (autant que possible) de la partie RFF des gares (quais, franchissement des voies), mais surtout, l'amélioration de la capacité et de la fiabilité du réseau.

Pour cela, le GPMR propose de traiter en priorité les grands noeuds (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux...) et les axes les plus sollicités, à commencer par la LN1, dont le projet de modernisation doit permettre de gagner jusqu'à 30% de capacité (jusqu'à 16 voire 18 sillons par heure) par l'installation de l'ERTMS. Sur le plan capacitaire, le GPMR s'appuiera sur une expression des besoins, discutée avec les Régions, l'Etat et les exploitants, afin de définir les programmes ciblés s'inscrivant dans ce double objectif qualitatif et quantitatif.

Il n'en reste pas moins que pour traiter 2000 km par an, il faudra des moyens plus nombreux et plus productifs : c'est un des enjeux de SNCF Infra, mais aussi de la réforme ferroviaire, pour gagner en efficacité. Il faudra aussi passer par des périodes de travaux encore plus lourdes et contraignantes pour l'exploitation, les voyageurs, qui doivent subir allongement des temps de parcours et mises sur route pendant plusieurs semaines en plus du "bruit de fond" d'une piètre régularité, et les clients du fret, qui de leur côté, continuent de reprocher la médiocre qualité des sillons qui leur sont vendus par RFF.

Si nécessaire soit le GPMR, il annonce une décennie de vaste chamboulements sur le réseau ferroviaire français. Un mal pour un bien...

La question des moyens alloués à la maintenance du réseau ferroviaire n'est pas franco-française. La catastrophe de Brétigny l'été dernier a engendré une poussée de sensationnalisme médiatique qui a tendance à alimenter journaux et magazines en preuves de la dangerosité du réseau ferroviaire français. Malheureusement, lorsqu'on part d'une idée et qu'on cherche des éléments qui permettraient de "rendre crédible" ce qu'on veut écrire, on arrive à faire quelques contresens, que le lecteur - ou l'auditeur - lambda croira d'autant plus qu'il n'a pas forcément les connaissances techniques nécessaires à se forger sa propre opinion. Mais on le sait, du sensationnalisme à la manipulation il n'y a qu'un pas...

Donc, si le réseau ferroviaire français souffre d'obsolescence, démontrée en 2005 par l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il n'y a pas de lien direct et total entre l'obsolescence et la sécurité des circulations comme certains voudraient le faire croire, à Brétigny ou encore sur l'étoile de Nantes dont on entend beaucoup parler.

En Allemagne, la question de l'état du réseau transparaît de plus en plus. La réunification a impliqué des investissements colossaux pour "rattraper" le retard de l'ex-DDR et "remailler" deux moitiés - inégales - d'un pays coupé en deux pendant 40 ans. La DB a aussi quelque peu délaissé la rénovation de ses infrastructures régionales, au profit des grands axes. La situation la plus critique est à Berlin sur la S-Bahn, dont nous vous avons déjà parlé, et qui a conduit le Sénat de Berlin à lancer la mise en concurrence de l'entreprise sur les 3 lots fonctionnels (est-ouest, nord-sud, ceinture).

En Suisse, le sujet est tout autre et peut même surprendre alors que la qualité du réseau n'est plus à vanter : en réalité, les CFF se retrouvent confrontés à une crise de croissance. Le trafic voyageurs augmente, Rail2000 a fortement accru le nombre de circulations, et le tonnage des trains de fret augmente lui aussi. La mise en oeuvre de Rail2000 a nécessité de considérables investissements de développement pour la capacité, et là aussi, à quelques arbitrages budgétaires sur l'enveloppe de maintenance. Résultat, l'usure du réseau s'accélère, ce qui conduit à des incidents affectant la fiabilité et la régularité (tout de même de 92 % à 3 minutes !). Les CFF n'ont pas obtenu - du moins pour l'instant - de l'Office Fédéral des Transpots les crédits supplémentaires pour maintenir le niveau de qualité du réseau.

Trois pays, trois conjonctures différentes et pourtant, en apparence, le même sujet (maintenance du réseau existant ou développement de nouvelles infrastructures), mais pas forcément les mêmes conséquences...