Premières décisions du gouvernement à la suite de la parution des rapports des différentes commissions des Assises du Ferroviaire, concernant l'ouverture du marché, la gouvernance du système ferroviaire français, l'économie du réseau et la filière industrielle.

Premièrement : priorité à la modernisation du réseau classique. Sous couvert de la mise en place d'une instance d'évaluation des projets, une "règle d'or" est adoptée pour les nouveaux projets de développement ferroviaire : pas d'accroissement de la dette du système ferroviaire. Comprendre à mots couverts que les projets de LGV hors Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Nîmes - Montpellier et Est phase 2, déjà en travaux ou financés, sont en ligne de mire. Villes et Transports y voit, probablement avec justesse, l'enterrement des projets Normandie, PACA, POCL, Sud-Ouest et la poursuite du projet Rhin-Rhône. Accessoirement, l'offre TGV devrait être concentrée sur les sections parcourables à grande vitesse, ce qui sous-entend que les pénétrations sur le réseau classique pour des raisons d'affichage politique plus que des nécessités commerciales, risquent d'être sérieusement réduites du fait des coûts inhérents à l'exploitation du produit TGV.

Deuxièment : la possibilité de mettre en appel d'offres ouvert à la concurrence les trains de l'activité Proximités, sauf en Ile-de-France (pour l'instant). Pour les Trains d'Equilibre du Territoire, c'était un secret de polichinelle car la convention Etat-SNCF s'arrête en 2014. Pour les TER, l'Etat proposera aux Régions une expérimentation. Cette ouverture se ferait après l'adoption d'une convention collective sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Troisièmement : la réunification de la gestion de l'infrastructure aujourd'hui morcelée entre RFF, SNCF Infrastructures et la Direction des Circulations Ferroviaires. Mais le sens de cette réunification (vers SNCF ou vers RFF) n'est pas encore précisé. Le sujet est socialement et "européennement" complexe et sensible. Entre la stratégie de lobbying ouvert de la SNCF et celle plus feutrée de RFF, laquelle l'emportera ?

Quatrièmement : la création d'un organisme de promotion de la filière industrielle ferroviaire française : constructeurs, ingénieurs, gestionnaires d'infrastructures, exploitants, autorités organisatrices, réunis comme pour l'aérien dans une structure de développement de nouvelles stratégies et de nouvelles solutions ferroviaires.

RFF a présenté ses orientations sur la tarification des péages en 2013. L'année 2012 verra les redevances d'utilisation du réseau augmenter de 1,5% en 2012 pour les TGV et de 2,5% pour les TER. Pour 2013 donc, la hausse serait de 7,4% pour les TGV et de 5% pour les TER, ces derniers pouvant en revanche bénéficier d'une baisse de 5% de la redevance de réservation pour les sillons cadencés. En moyenne, la hausse sur 2013 atteindrait 4,5%. RFF indique que cette hausse reste inférieure à celle des coûts d'entretien du réseau ferroviaire, évalués à 5,8%.

Sans surprise, la SNCF considère que cette hausse pénalise les résultats de son activité TGV, en proie ces derniers temps à quelques turbulences économiques, la marge dégagée par l'activité se réduisant d'année en année. Pour certains observateurs, c'est le signe que le modèle économique du TGV atteint ses limites, pas seulement du point de vue de son attractivité commerciale, mais aussi par la réalité des coûts de maintenance des lignes à grande vitesse. D'autres remarqueront que la hausse des péages est en partie liée à la hausse des coûts de maintenance demandés par la SNCF, gestionnaire d'infrastructures délégué. Mais le problème de fond est aussi une question de volume : le réseau ferroviaire reste globalement peu utilisé (bien moins qu'en Allemagne, en Suisse ou au Royaume-Uni), notamment en raison d'un trafic fret désespérément faible.

C'est l'abritre du rail, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, qui se prononcera in fine sur le niveau de la hausse des péages.

Le bénéfice de RFF en 2010 a reculé de 35% par rapport à 2009 et le résultat courant a régressé de 6% : pour son président, la capacité de financement du gestionnaire d'infrastructures reste une difficulté d'autant plus forte que les besoins du réseau classique sont inversement proportionnels. Or du côté des Régions, outre les réticences à financer des investissements que l'Etat n'a pas consenti à réaliser, les budgets sont aussi de plus en plus serrés.

Viviers - 3 août 2010 - Des caisses de camions sur les wagons : le combiné et l'autoroute ferroviaire sont deux solutions complémentaires et indispensables pour augmenter le trafic ferroviaire qui lui donnera les moyens de financer la modernisation du réseau...  © transportrail

Selon RFF, il manque un 1MM€ par an pour assurer le financement de la modernisation du réseau et ce milliard pêche pour bonne partie d'un usage modeste du réseau : comprenez qu'il n'y a pas assez de trains de fret en France ! Autre piste, les péages avec une nouvelle augmentation prévue pour la période 2013 - 2017 et, forcément, améliorer la productivité de chaque euro dépensé : comprenez que la prochaine convention entre RFF et SNCF infras, gestionnaire opérationnel du réseau, devra passer d'une logique de moyens à une logique de résultat. Finalement, après leurs échanges interposés dans les colonnes des Echos, les présidents de RFF et de la SNCF semblent toutefois converger sur le fait que la réforme de 1997 n'a pas résolu toutes les questions et constitue un équilibre délicat qu'il faudra peut-être revoir à terme. Il est vrai qu'être propriétaire du réseau et d'avoir l'obligation d'en confier la maintenance à un tiers (fut-il bien connu) n'est pas un modèle de simplicité. De là à dire que la partition est un échec, il y a un pas qu'on ne franchira pas : disons qu'il a fallu ménager les esprits et qu'avec le temps, de nouvelles évolutions devront pouvoir entrer dans le registre du possible... on verra ce qu'en pense le législateur, par ailleurs actionnaire commun et unique de ces deux établissements !

Pour autant, RFF maintient le cap de son projet de commande centralisée du réseau qui à long terme, permet de notables économies, ce qui explique l'auto-financement par l'anticipation des futures économies.

En revanche, RFF semble calmer les ardeurs des partisans du TGV à toutes les sauces en rappelant que la priorité reste la modernisation et la préservation du réseau classique et que les nouvelles lignes TGV ne seront réalisées que si elles sont financées ce qui est loin d'être le cas de nombreux projets faciles à mettre sur le papier...

C'est une histoire presque banale pour les petites lignes du réseau ferroviaire français, avec cette petite singularité qu'est la voie métrique, faisant de la ligne du Blanc-Argent un isolat dans le réseau ferroviaire solognot. Limitée à 40 km/h depuis une inspection de l'infrastructure que certains jugeront peut-être un brin tâtillone, la ligne du Blanc-Argent entre Salbris et Luçay-le-Mâle a déjà été limitée à Valençay, la section Valençay - Luçay-le-Mâle n'étant plus jugée apte à la circulation. La dégradation des performances de la ligne a déjà entraîné une perte considérable du trafic, d'au moins 20%.

La Ferté Imbault - 21 juillet 2006 - L'X241 dans la petite gare solognote : les renouvellements de rails opérés grâce au financement de la Région Centre n'ont pas permis de pérenniser la ligne qui a besoin de nouveaux investissements pour préserver ses performances... © transportrail

12 M€ sont nécessaires pour retrouver les performances initiales de la ligne. La Région a accepté d'en prendre quatre à sa charge, et RFF autant. Il reste donc un troisième tiers à trouver : la Région a sollicité le Département et les collectivités locales qui ont rétorqué que la compétence ferroviaire était régionale et qu'il n'était pas d'actualité de les solliciter...

C'était l'occasion qui devait faire le larron, mais aujourd'hui, rien n'est moins sûr : la mise en service du TGV Rhin-Rhône devait aussi concrétiser le souhait de RFF de cadencer l'ensemble du réseau ferroviaire national le 11 décembre prochain. Une démarche colossale puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de reprendre l'intégralité des horaires des trains circulant sur le réseau national afin de proposer une structuration théorique répétée d'heure en heure des trains assurant des missions plus homogènes selon le principe "une minute de passage dans une gare = une politique de desserte". Système bien connu du monde ferroviaire puisqu'appliqué dans de nombreux pays européens, germains et scandinaves notamment, avec succès, mais aussi en Ile-de-France où le principe fut initié sur la petite banlieue Saint-Lazare lors de son électrification dans les années 1920.

Lilles-Flandres, 1er juin 2010 - L'heure c'est l'heure et RFF souhaite donner un nouveau tempo aux transports ferroviaires français : un objectif auquel tout le monde adhère, mais la mesure n'est-elle pas un peu trop rapide pour un réseau dont la robustesse est de plus en plus mise en défaut ? © transportrail

Reste que cadencer plusieurs dizaines de milliers de circulation n'est pas un exercice simple surtout sur un réseau aux capacités réduites et aux performances atténuées par des infrastructures ayant un net besoin de renouvellement. Cadencer en pleine période d'investissements de rénovation du réseau : c'est à ce sujet que la SNCF a émis le premier doute sur l'opportunité de l'opération à la date prévue et le risque sur la robustesse de l'exploitation.

Ensuite, les Régions sont entrées dans la réflexion : les propositions faites par les services horaires n'ont guère suscité l'enthousiasme et, dans de nombreux cas, une franche opposition puisque l'offre proposée est en décalage avec les demandes des autorités organisatrices : moins de trains, moindre performance mais coût en hausse dans plusieurs cas, comme l'exemple du Haut-Bugey mis en oeuvre l'an dernier. Or il est de notoriété publique que les récentes réformes fiscales n'ont pas arrangé la situation budgétaire des Régions dont les marges de manoeuvre sont de plus en plus réduites. Par conséquent, payer plus, oui mais à condition que le plus soit raisonnable et équitable, c'est à dire accompagné d'un mieux. Discours déjà pratiqué en Rhône-Alpes qui demande à la SNCF de passer d'une culture de moyens à une culture de résultat.

Le gouvernement a rendu son arbitrage : la priorité doit aller à l'amélioration de la robustesse de l'exploitation ferroviaire, mais sans renoncer au principe du cadencement généralisé dont la mise en oeuvre, quoique confirmée, se veut désormais plus progressive. Formulation évasive, qui peut être interprétée comme chacun voudra l'entendre : l'Etat souhaite toutefois que la mise en oeuvre de grands projets TGV soit accompagnée d'un cadencement sur le secteur concerné.

Reste maintenant à voir selon quelle logique le cadencement sera appliqué, sachant que l'ARF et le STIF ont clairement exprimés leurs réticences sur une démarche imposée dont les conséquences ne sont pas toujours positives pour les voyageurs et les finances publiques. Bref, le cadencement oui, mais dans une démarche choisie et avec des impacts équitablement répartis entre les intérêts de RFF (rationaliser l'offre de sillons et optimiser la capacité disponible ainsi que l'organisation des travaux), de la SNCF (une exploitation plus fiable) et des Régions (une meilleure qualité de service et une dépense au juste euro).

N'oublions pas enfin que les CFF ont entamé leur démarche en 1982 avant de la voir aboutir en 2008 après avoir réalisé notamment plus de 120 grands chantiers de modernisation du réseau pour augmenter sa capacité et sa fiabilité, et rénouveler une large partie du matériel ferroviaire pour gagner en performance ! Songez enfin que la Suisse planche depuis plusieurs mois sur l'horizon 2030, ce qui en dit long sur les délais de préparation sereins d'un projet qui ne concerne que 5000 km de voies ferrées... contre six fois plus en France !

L'autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, s'est prononcée sur les désaccords entre RFF et la SNCF sur le niveau des péages acquittés par les exploitants ferroviaires. L'ARAF a donc validé le principe d'une augmentation des péages en 2012, de 4,7% pour les TGV et de 2,5% pour les trains régionaux, mais elle a considéré inappropriée le projet de surtaxe envisagée pour les trains à deux niveaux, tout comme la distinction sur le réseau ique entre les niveaux de péages appliqués aux TER, aux liaisons nationales et aux trains internationaux.

L'ARAF va plus loin et considère que la coordination de l'organisation des travaux de maintenance et de rénovation des infrastructures peut et doit encore progresser, y compris sur la productivité des moyens alloués. En outre, le "gendarme du rail" préconise de rapprocher RFF et les techniciens en charge des sillons et des circulations ferroviaires de la toute récente Direction des Circulations Ferroviaires, aujourd'hui séparée des activités de la SNCF et pilotée par un fonctionnaire nommé par l'Etat. Une préconisation fondée mais socialement délicate quand on sait qu'elle concerne 14000 agents de la SNCF.

L'année prochaine, l'ARAF préconisera-t-elle l'intégration de l'activité Infrastructures de la SNCF dans RFF, comme l'Etat l'avait déjà suggéré voici quelques années ? Autre sujet socialement délicat, mais les relations entre RFF, propriétaire du réseau ferroviaire, et SNCF-infra, gestionnaire délégué pour le compte de RFF, ne sont pas des plus simples ni des plus efficaces pour gérer un réseau en grande partie vieillissant et dont les grands carrefours saturent...