30 juin 2015

Suisse : 25 ans de succès pour le RER de Zurich

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Zurich - Gare souterraine Lowenstrasse - 18 mai 2015 - Des espaces généreux, vierges de tout encombrement superflu, lumineux quoique assez bas de plafond du fait de la double contrainte de la position des voies de surface (juste au-dessus) et des voies souterraines (définies par le niveau de la rivière Sihl) : voici la dernière extension de la gare souterraine de Zurich. © transportrail

Mis en service le 27 mai 1990 après avoir été approuvé par votation le 29 novembre 1981, le RER zurichois a fêté ses 25 ans par la mise en service en décembre dernier de la première section de la Durchmesserlinie (DML), avec le tunnel de Weinberg entre Oerlikon et la nouvelle gare souterraine située sous la gare de surface, sous la Löwenstrasse. En décembre prochain, l'achèvement de la partie ouest, constituée en grande partie de viaducs jusqu'à la gare d'Altstetten, entraînera une nouvelle refonte de l'horaire avec une évolution des missions, mais toujours en maintenant une offre de base à la fréquence de 30 minutes à l'exception de trois lignes ayant une cadence au quart d'heure en pointe du fait d'un fort trafic en dépit de l'arrivée de nouvelles rames plus capacitaires.

RER Zurich.

Initialement, le RER zurichois avait démarré avec des automotrices Mirage et les nouvelles Re450 monocabines tractant 3 voitures à deux niveaux (unités DPZ). Sont ensuite arrivées entre 2005 et 2009 les 61 automotrices RABe 514 à 4 caisses livrées par Siemens, et depuis 2011 les 30 automotrices RABe 511 à 6 caisses fournies par Stadler, permettant de gérer progressivement l'augmentation du trafic grâce à des quais de 300 m compatibles avec les UM3 de DPZ puis de RABe 514 et désormais les UM2 de RABe 511. 

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Wetzikon - 18 juin 2015 - Arrivant de Zurich, la Re450-011 tractant 3 voitures DTZ entre en gare où converge la ligne d'Effretikon. Le RER zurichois reste basé sur une cadence à la demi-heure à l'exception de 3 lignes. © transportrail

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Zurich - gare souterraine de Lowenstrasse - 18 juin 2015 - Les automotrices Kiss viennent augmenter la capacité de transport par rapport aux DTZ et DPZ qui doivent recourir à l'UM3 pour occuper les quais de 300 m puisque ces éléments de 150 m ne nécessitent qu'un UM2. Dans la nouvelle gare, on reprochera seulement les murs latéraux noirs qui assombrissent l'ensemble. © transportrail

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29 juin 2015

Genève : une gare souterraine en 2025 ?

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Genève Cornavin - 8 juin 2014 - Entrée en gare d'un Intercity composé de voitures Vu IV tractées par une Re 460. C'est à droite de l'image que la question des expropriations se posait pour étendre le faisceau de voies. Finalement, l'option d'un tunnel se confirme. © transportrail

En lien avec le projet Léman 2030, prévoyant une augmentation du trafic sur l'axe Genève - Lausanne, la question de la capacité de la gare de Genève Cornavin a été mise en discussion compte tenu des limites actuelles du site. L'hypothèse d'une extension en surface a été écartée : quoique potentiellement moins onéreuse, elle était beaucoup plus délicate à gérer du fait de nombreuses acquisitions foncières. La solution en tunnel est donc restée seule en piste. Plus chère, elle semble être aujourd'hui la seule en mesure de répondre à la demande capacitaire. Elle est estimée à 1,652 MM CHF avec une réalisation prévue entre 2024 et 2031. C'est à l'automne que la décision de réaliser cette gare souterraine devrait être confirmée.

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03 juin 2015

Saint-Gothard : rendez-vous dans un an

C'est dans un an que le plus grand tunnel du monde - du moins pour l'instant - sera mis en service, et avec un an d'avance sur les dernières projections. Le tunnel du Saint-Gothard sera inauguré au cours de festivités du 1er au 4 juin 2016 qui s'annoncent aussi grandioses que le percement d'un ouvrage de 57 km. Il facilitera les liaisons nord-sud entre la Suisse et l'Italie : dans le domaine du transport de voyageurs, il bénéficiera aux liaisons entre Zurich et Milan dont les trains pourront circuler à 250 km/h dès la mise en exploitation commerciale du tunnel le 11 décembre 2016. Lorsque le tunnel du Ceneri sera ouvert, en 2020, les deux métropoles ne seront plus qu'à 3 heures l'une de l'autre, soit un gain d'une heure par rapport à l'actuel horaire.

Pour le fret, cette seconde nouvelle liaison ferroviaire alpine complètera l'axe du Lotschberg sur les liaisons Allemagne - Suisse - Italie, cette fois avec un tunnel entièrement à double voie : les deux tubes du Lotschberg ne sont équipés que sur 15 des 34 km du tunnel

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21 avril 2015

Succès pour le transit international en Suisse

Les résultats de l'année 2014 sont satisfaisants pour le transit international par chemin de fer en Suisse. Le trafic a augmenté de 3,5% alors qu'on enregistrait un recul de 2% sur la route. La part de marché du rail atteint un nouveau record à 67,3%, le meilleur taux depuis l'instauration de la redevance pour les poids-lourds, la RPLP, en 2001. Les CFF s'arrogent 58% de la part de marché ferroviaire.

Dans un peu plus d'un an, l'ouverture du tunnel de base du Gothard, devrait encore renforcer l'attractivité du rail pour la traversée des Alpes, et augmenter la part de marché du rail.

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03 novembre 2014

Tunnel du Gothard : les voies sont posées

Le 31 octobre dernier, la pose des voies dans le plus long tunnel du monde actuellement en construction a été achevée. Les 57 km du tunnel bitube du Gothard. Travaillant 24 heures sur 24, pas moins de 125 techniciens spécialistes de la voie ont posé les rails avec une précision de l'ordre du demi-millimètre sur la dalle de béton qui constitue la superstructure de la voie.

L'objectif est de pouvoir procéder aux premières circulations d'essai le 1er octobre 2015 afin de le livrer aux CFF le 2 juin 2016, avec la perspective d'une ouverture commerciale en décembre 2016, toujours avec un an d'avance sur les prévisions.

De la sorte, la Suisse amplifie l'attractivité des itinéraires ferroviaires la traversant pour les échanges de marchandises entre l'Italie et la vallée du Rhin... ce qui mécaniquement met un peu plus en difficulté le projet du Lyon - Turin, pourtant ardemment défendu par les Etats français et italiens, et confirme un peu plus encore la pertinence des cours de géographie sur la "banane bleue".

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17 septembre 2014

Un siècle d'amitié ferroviaire franco-suisse

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Première rencontre entre l'Ae 4/7 des CFF à gauche et la 2D2 5525 du Paris Orléans à droite : la parenté technique est flagrante et méritait bien d'être placée au coeur de l'exposition. © transportrail

Plus de 800 personnes sont venues aux portes ouvertes des usines ABB Sécheron au cours des journées du 13 et du 14 septembre. A l’occasion de la ré-électrification en 25 kV de la ligne Bellegarde – Genève, l’Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard, le Cercle Ouest Parisiens d’Etudes Ferroviaires (COPEF), l’Association E 525, CFF Historic, BLS, Schorno Locomotive Management (SLM) ainsi que les sponsors ABB Suisse, Stadler, IGTE (SNCF) et Alpiq ont souhaité réunir des matériels ferroviaires qui avaient été conçus et en partie produits par les usines Sécheron, mais qui n’avaient jamais eu l’occasion de côtoyer d’aussi près.

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De gauche à droite, une Ae 6/8 du BLS, la 2CC2 3402 du PLM (pour la ligne de la Maurienne) et la CC 6558 de la SNCF : trois générations de matériel alpin, mais seule la dernière était une habituée de Genève. La 2CC2 ne sortait pas de son périmètre Ambérieu - Modane. Quant à l'Ae6/8, elle était concentrée sur les lignes du BLS entre Lotschberg et Simplon. © transportrail

Avaient ainsi été réunis :

  • la BB9301, qui fréquenta régulièrement Genève tant qu’elle était affectée au réseau sud-est,
  • la CC6558 en livrée Maurienne, autre série française fréquemment présente en terre suisse,
  • la CC20001, prototype des engins bicourant 1500 V – 25000 V lors de l’expérimentation du courant alternatif,
  • la 2CC2 3402 de la Maurienne, machine savoyarde certes mais qui n’était jamais venue à Genèven, son périmètre n’ayant jamais dévié de l’axe Ambérieu – Modane,
  • la 2D2 5525 du PO pour laquelle venir à Genève était aussi une première,
  • l’Ae4/7 (type 1D2) des CFF, qui est la cousine helvétique de la précédente,
  • l’Ae6/6 des CFF, première série moderne de machines de grande puissance notamment pour le trafic de marchandises,
  • l’Ae 6/8 du BLS, qui constitue un intermédiaire technologique entre les deux engins précédents,
  • la Be4/4 n°545 du BLS

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A gauche, une pionnière française, la CC 20001 bicourant pour l'expérimentation du courant 25000 V. A droite, une Ae6/6 pour les convois lourds de marchandises en Suisse. Là encore, quelques passerelles techniques entre les deux matériels. © transportrail

Toutes étaient présentées sous les meilleurs auspices : livrée rutilante à l’issue de restaurations parfaitement menées, disposition simple sur les voies de l’usine mais permettant de faire le tour des machines, de monter à bord et de les photographier sous leur meilleur jour. La BB9301, récemment réformée, était la seule à ne pas avoir encore été restaurée, mais présente un état encore très satisfaisant dans la livrée Multiservices.

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Dernière préservée, la BB 9301 a quitté son service commercial et débute sa retraite. Représentante de la famille des BB Jacquemin, elle voisine la CC 20001 qui inaugura les recherches de locomotives modernes après-guerre aboutissant à cette série de machines qui ont essaimé un demi-siècle durant sur le réseau français. © transportrail

Une manifestation simple, « sans chichis » ni excès de communication, simplement destinée à mettre en valeur le train et l’évolution de la technologie en France et en Suisse dans une période marquée par un rapprochement ferroviaire autour du projet CEVA.

Autre élément à ne pas négliger dans cette coopération franco-suisse, les automotrices Flirt RABe 522 des CFF assurent désormais la liaison RER Genève – Bellegarde grâce à leur aptitude au 25000 V français.

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Une seule automotrice présente à l'exposition, la Be 4/4 545-761 du BLS, à l'allure typique des matériels pour service omnibus d'après-guerre. © transportrail

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14 juin 2014

Zurich inaugure son nouveau tunnel

Le samedi 14 juin, les CFF ont inauguré le tunnel de Weinberg qui constitue le premier maillon de la nouvelle liaison Durchmesserlinie du RER de Zurich, entre les gares d'Oerlikon et d'Altstetten, via une seconde gare souterraine sous la gare centrale de surface, parallèle à la première gare souterraine. Située sous la Lowenstrasse, elle comprend 4 voies capables de recevoir des trains de 400 m à raison de 28 trains par heure et par sens, circulant à 120 km/h dans le tunnel et 130 km/h sur le viaduc. Elle dispose de 46 commerces complétant l'offre existante, amplifiant la démarche Rail City développée par les CFF pour insérer les gares dans le tissu commerçant.

Long de 5 km, le tunnel passe sous la Limmat, sous la Sihl, sous le réseau ferroviaire existant,  Le coût du projet, aux conditions économiques de 2005, année de validation de l'opération, est de 2,031 MMCHF.

En décembre 2015, la mise en service des viaducs entre Zurich et Altstetten achèvera la constitution de cette diamétrale qui sera empruntée par 3 lignes de RER et une liaison Intercity.

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23 mai 2014

Dossier RER de Zurich

Le 15 juin prochain ouvrira le nouveau tunnel de Weisenberg entre la gare d'Oerlikon et la nouvelle gare centrale souterraine, la deuxième, de Zurich. Mis en service le 27 mai 1990, le RER de Zurich a ouvert une nouvelle période pour le développement du transport ferroviaire dans la première agglomération de Suisse, comptant environ 1,5 millions d'habitants. L'augmentation progressive des dessertes et la généralisation progressive de la cadence au quart d'heure du moins sur les lignes principales, a assuré le succès de cette desserte. L'introduction de nouvelles générations de matériel à 2 niveaux, pour augmenter la capacité tout en préservant un haut niveau de confort, accompagne ce succès.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré au RER de Zurich et attend vos commentaires !

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07 mai 2014

Suisse : révision de la loi sur le transport de marchandises

La loi sur le transport de marchandises va entrer en révision en Suisse avec l'objectif de consolider encore le rôle du rail face à la route, notamment par la mise en oeuvre d'une programmation stabilisée des sillons et des itinéraires évitant de pénaliser le transport de voyageurs. En Suisse, la priorité est accordée aux sillons cadencés, contrairement au reste de l'Europe où la hiérarchie se fait d'abord par le caractère national ou international des sillons.

Une planification renforcée avec les cantons permettra d'identifier les installations embranchées et les sites destinés au combiné. Les conditions de financement des investissement de raccordement et des plateformes de transbordement devraient évoluer sous la forme de subventions et non plus de prêts, sauf pour les installations hors de Suisse pour les flux transalpins.

En revanche, les CFF seraient dédouanés de leur obligation légale de transport des marchandises en tant que tâche essentielle, avec cependant un droit de regard du Conseil Fédéral sur les mesures concernant le transport de wagons isolés.

Enfin, la révision de la loi n'entraînera pas d'objectifs chiffrés de report, puisque l'enjeu est aussi d'assurer une viabilité économique à CFF Cargo. Surtout, les conditions de la concurrence avec le transport routier (limitation des tonnages, contraintes sur le transit) resteront appliquées.

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13 avril 2014

Quand Marie-Thérèse Porchet se penche sur la régularité des CFF

Le personnage de Marie-Thérèse Porchet est bien connu des suisses. Si sa leçon de géographie trahit l'écart culturel et la Suisse romande et la Suisse alémanique, elle s'est aussi penchée sur le fonctionnement des CFF. Le sketch, écrit à l'occasion de la soiré télévisée du nouvel an 2013, relate, à sa manière, les tracas rencontrés par les usagers de la ligne Lausanne - Genève. Rappelons - tout de même - que 92% des trains y arrivent avec au plus 3 minutes de retard...

On n'ose imaginer les vacances de Marie-Thérèse par les trains français...

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