28 mai 2019

Concurrence : 7 candidats en Pays de la Loire

L'appel à manifestation d'intérêt lancé le mois dernier par la Région Pays de la Loire a connu un certain succès puisque 7 candidats ont répondu : SNCF Mobilités évidemment, mais aussi Transdev, Arriva (toujours filiale de la DB, mais plus pour très longtemps) et RATP Dev (tiens donc !) font partie des candidats qui étaient logiquement pressentis. Les trois derniers surprennent un peu plus. Alstom a pris position, le loueur AlphaTrains aussi : très probablement pour se positionner sur les prestations de maintenance du matériel roulant. Enfin, le fonds d'investissement Centrus constitue une candidature inattendue, voire insolite.

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Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Le réseau régional des Pays de la Loire intéresse les candidats à l'exploitation, ce qui prouve une fois de plus que l'ouverture du marché n'attire pas les compétiteurs que sur les grands axes... © transportrail

Confirmation : les dessertes régionales intéressent les opérateurs alternatifs et l'ouverture du marché amène les spécialistes du matériel roulant à prendre également position, même si le contexte français est un peu particulier avec des flottes régionales largement renouvelées et des conditions d'utilisation des ateliers de maintenance du matériel qui devront être clarifiées dans les mois à venir.

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13 avril 2019

Retour des trains sur Clisson - Cholet

Une de sauvée... en principe...

La section Clisson - Cholet a retrouvé ce matin sa desserte voyageurs. Depuis juillet 2018, le service avait été interrompu pour réaliser les travaux de renouvellement de cette section, comprenant également la création d'un nouveau point d'évitement dans une nouvelle gare à Torfou (la halte actuelle étant supprimée) et le remplacement du block manuel par du BAPR. La desserte est pour l'instant maintenue à l'identique de ce qu'elle était auparavant, c'est à dire 5 allers-retours Nantes - Cholet par jour, avec une vitesse maximale de 100 km/h. Les travaux de signalisation se poursuivent et seront mis en service en décembre 2020. A cette échéance, les trains seront plus nombreux puisque la Région a prévu un premier palier à 10 allers-retours en semaine et 5 le week-end, et ils pourront circuler plus rapidement puisqu'une partie du tracé sera autorisé à 130 km/h. Une performance peu utile pour les trains omnibus entre Clisson et Cholet, mais qui pourrait être utile à l'avenir dans l'hypothèse de trains directs Nantes - Cholet. Ce ne serait pas forcément inutile, car la RN249 supporte près de 28 000 véhicules / jour en 2016... soit un trafic comparable à l'axe Nantes - Rennes !

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03 février 2019

Caen - Tours : des urgences à traiter... et au-delà ?

Depuis plusieurs mois, la situation de la section Alençon - Le Mans de la transversale Caen - Tours suscitait l'inquiétude des élus locaux et régionaux, ainsi que des associations d'usagers, du fait de la menace de sévères réductions de performance sur cette section. Vous l'aurez compris, classée UIC 7, l'Etat et SNCF Réseau se tournent vers la Région pour le financement des travaux. Résultat, la Région Pays de la Loire a débloqué 3,8 M€ pour financer des travaux d'urgence destinés à éviter l'apparition de ralentissements à 60 voire 40 km/h.

Mais au-delà ? L'ensemble de cette tranversale est dans l'incertitude. Si les sections Mézidon - Vignats au nord, Argentan - Surdon (tronc commun avec l'axe Paris - Granville) et Le Mans - Tours sont classées UIC 6 du fait d'un trafic fret limité mais suffisamment conséquent pour se hisser d'une catégorie, la question du financement du renouvellement se pose en des termes voisins puisque le Contrat de (non-)performance s'avère incapable d'assurer la pérennité des lignes classées 5 et 6.

Il y a donc lieu de s'interroger globalement sur l'évolution de cette transversale, dont l'usage de bout en bout reste minimaliste. Brittany Ferries planche sur une nouvelle autoroute ferroviaire entre le port de Cherbourg et Pays Basque, qui transiterait naturellement par l'axe Caen - Tours. L'offre Intercités Caen - Tours, désormais confiée à la Région Normandie, mériterait une remise à plat complète, sur laquelle se grefferait les services plus locaux, afin de tenir compte des trois bassins de l'axe autour des agglomérations de Caen, du Mans et de Tours.

En l'état actuel de la desserte, on ne saurait exclure l'hypothèse de mise à voie unique de certaines sections, dans une approche purement économique et statique : la justification de la double voie implique une clarification des intentions des Régions sur l'offre voyageurs et l'analyse des opportunités d'utilisation par les activités fret. Caen - Tours, et notamment si on lui intègre une ramification vers Rouen via Serquigny et Oissel, qui la placerait naturellement dans une super-rocade évitant l'Ile de France où convergent aujourd'hui la majorité des circulations... au prix d'une capacité limitée et de temps de parcours pas toujours optimisés.

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30 janvier 2019

Nantes - Châteaubriant ne fait pas recette

11 000 voyageurs par jour : c'était la prévision annoncée dans le projet de réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant. Bientôt 5 ans après sa mise en service, les résultat du tram-train sont très largement en-dessous de cette estimation puisqu'environ 2000 voyageurs sont enregistrés en moyenne chaque jour. Une exploitation parfois chaotique, des problèmes techniques successifs à la mise en service et une ligne en proie au givre, autant d'éléments qui altèrent l'attractivité du service.

Pourtant, en 5 ans, la fréquentation annuelle est passée de 316 000 à 720 000 voyageurs, ce qui n'est tout de même pas si mal. Peut-être que l'estimation initiale était - trop ? - ambitieuse, ou liée à des hypothèses de desserte qui n'ont pas été concrétisées. Le trafic actuellement enregistré se situe cependant dans la frange plutôt haute pour une ligne de desserte fine du territoire. L'offre comprend 24 allers-retours au départ de Nantes dont 16 pour la desserte périurbaine et 8 prolongés à Châteaubriant qui dispose d'une desserte toutes les 2 heures. C'est une base, mais avec un trafic routier de l'ordre de 25 000 véhicules / jour, il en faudrait plus pour rendre le service ferroviaire plus attractif... Pourtant, jusqu'à La Chapelle sur Erdre, les voyageurs peuvent emprunter le tram-train avec un titre urbain TAN, ce qui facilite grandement l'usage de la ligne et son intégration dans l'offre de transports de la métropole nantaise.

Un renforcement de l'offre avec une cadence au quart d'heure pourrait doper la ligne, mais il faudrait consentir à de conséquents travaux de capacité notamment entre la gare de Nantes et la station Haluchère pour gérer 8 circulations / heure sur la ligne. Cette hypothèse était initialement intégrée dans le schéma d'accès à l'aéroport Notre Dame des Landes, et mériterait d'être reprise pour instaurer une offre attractive sur le nord de la métropole nantaise.

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07 décembre 2018

Trélazé : une nouvelle gare pour l'agglomération d'Angers

Dimanche, une nouvelle gare sera desservie entre Angers, Saumur et Tours. Tous les TER sur cet axe, hormis les Interloire, desserviront désormais Trélazé, soit 10 allers-retours par jour. On serait tenté de parler de réouveture, car Trélazé a déjà eu une gare, mais la nouvelle se situe sur un nouvel emplacement plus à l'est.

Elle a vocation à desservir la nouvelle ZAC de la Quantinière pour laquelle les élus locaux envisagent pas moins de 6000 habitants. D'après l'Agence d'Urbanisme, la réalisation de cette gare, avec un accès à Angers Saint Laud en seulement 5 minutes, aurait joué sur l'implantation d'un tiers des familles dans ce quartier.

La gare est implantée sur un élargissement d'un franchissement routierexistant des voies ferrées. D'un coût de 8,2 M€, la Métropole d'Angers et la Région Pays de la Loire l'ont financé à parité, avec un apport de 3,7 M€ chacun, tandis que la ville de Trélazé apporte 400 000 €. Le projet est aussi soutenu par des fonds européens, à hauteur de 393 000 €. La gare est dotée d'un parking automobile de 100 places, incluant un box sécurisé de stationnement des vélos et d'aménagements pour les autobus.

Cependant, avec 10 allers-retours par jour, la desserte de Trélazé ne couvre qu'une faible partie du potentiel de déplacements. Le maintien de creux de desserte de plusieurs heures n'est pas compatible avec l'évolution des modes de vie et la réalité des déplacements quotidiens, surtout pour un projet de ZAC aussi consistant, avec de nouveaux équipements commerciaux. La desserte de Trélazé par le réseau urbain Irigo, assurée par la ligne 2, est pénalisée par un trajet assez long, de 36 à 41 minutes entre Trélazé et le centre d'Angers, mais avec une fréquence de 5 à 12 minutes et un tarif urbain. En comparaison, la combinaison TER + tram entre Trélazé et le centre d'Angers peut être estimée entre 20 et 25 minutes, en intégrant le parcours d'approche, le parcours en train, la correspondance TER-tram en gare d'Angers et le parcours en tramway.

Le renforcement de l'offre Angers - Saumur s'avère donc nécessaire dans une prochaine étape, en commençant par un service cadencé à l'heure en journée et le week-end.

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30 octobre 2018

Virgule de Sablé : 3 mois sans incident

On avait oublié de vous le dire ! Depuis le 27 août dernier, la virgule de Sablé est à nouveau ouverte à la circulation des TER200 Nantes - Angers - Laval - Rennes, jumelés avec un TER Nantes - Le Mans jusqu'à Sablé sur Sarthe. Les problèmes de mauvais shuntage des Z21700 ont semble-t-il été résolus, puisqu'aucune nouvelle panne n'a été enregistrée depuis 3 mois, mettant donc - croisons les doigts ! - fin aux poussées de fièvre bien compréhensibles des usagers et de la Région. Il est également question d'un 6ème aller-retour à court terme, devant les bons résultats de fréquentation enregistrés (du moins quand les trains roulaient) avec une moyenne de 150 voyageurs et d'une cible à 8 allers-retours à moyen terme.

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23 juillet 2018

Mission Rol-Tanguy Grand Ouest : peu de nouveautés

Le rapport remis par M. Rol-Tanguy le 6 juillet dernier ne comporte pas véritablement de grandes nouveautés : c'est un peu la compilation des dossiers en cours sur les différents modes de transports concourant à la desserte du Grand Ouest. S'il est effectivement évoqué la possibilité de réactiver la desserte ferroviaire entre Cholet et Les Herbiers, secteur économiquement très actif et où est implanté le parc du Puy du Fou, fortement générateur de flux (plus de 2 millions de visiteurs par an), les autres mesures pour le transport ferroviaire sont très classiques (surtout pour les lecteurs de transportrail) :

  • amélioration de l'exploitation de la gare de Nantes ;
  • amélioration de l'exploitation de la gare d'Angers et réalisation d'un saut de mouton à La Possonnière pour fluidifier la bifurcation avec la ligne de Cholet (voir notre dossier sur la desserte du choletais);
  • modernisation de la signalisation entre Redon et Savenay pour améliorer la liaison Rennes - Nantes (objectif d'une desserte à la demi-heure en 1h20) ;
  • desserte de l'aéroport Nantes Atlantique par la ligne Nantes - Pornic / St Gilles Croix de Vie ;
  • ERTMS niveau 2 sur l'axe Le Mans - Angers - Nantes ;
  • envisager certains tronçons du projet LNOBPL en lien avec l'évolution des dessertes périurbaines de Nantes (vers Savenay) et Rennes (vers Messac).

En revanche, on voit réapparaître le serpent de mer de liaisons Paris - Brest / Quimper en 3 heures, sans arrêts intermédiaires (donc assurément avec un remplissage très faible et non viable) et avec le relèvement à 90 km/h de la vitesse des trains sans arrêts dans la gare de Rennes, opération qui a été pour l'instant mise en sommeil profond en raison de son coût (plus de 45 M€) et de son gain très faible sur le trafic...

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08 juillet 2018

Nantes - Rennes toutes les 30 minutes... sans LNOBPL ?

Voici un morceau de choix dans le rapport, pas encore officiel, du préfet Francis Rol-Tanguy sur la desserte de l'ouest du pays après l'abandon du projet d'aéroport Notre Dame des Landes. Si la proposition de desserte ferroviaire des Herbiers et du parc du Puy du Fou avait un côté anecdotique, alors qu'il s'agit potentiellement d'un gisement de trafic assez conséquent, la nouvelle révélation de la presse régionale porte sur une relation de première importance : Nantes - Rennes.

C'est une évidence : on enregistre entre 25 000 et 30 000 véhicules / jour sur la liaison routière alors que la desserte ferroviaire, bien qu'en progrès, ne compte que 10 allers-retours par jour avec un temps de parcours oscillant entre 1h16 et 1h31 en 2018, mais on compte des creux de desserte de 3 heures en milieu de matinée et d'après-midi.

L'évolution de cette desserte avait été jusqu'à présent analysé au cours des études de LNOBPL, avec une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes via l'aéroport de Notre Dame des Landes, visant une liaison en 50 minutes mais avec un coût supérieur à 2 MM€. Très séduisant, donc avec un handicap : une échéance très lointaine, assurément au-delà de 2030, si ce n'est 2040.

Par conséquent, il faut miser sur une amélioration de l'utilisation du réseau classique et augmenter l'offre entre Nantes et Rennes, en s'affranchissant d'une ligne nouvelle, avec une cadence à la demi-heure et un temps de parcours de l'ordre de 1h20... équivalent à celui réalisé en voiture (et encore, quand le trafic est fluide).

A très grosse maille, deux opérations sembleraient nécessaires pour faciliter cette évolution d'offre :

  • la bifurcation de Savenay est à reprendre, puisqu'elle souffre d'un double cisaillement côté Nantes et côté Redon / Le Croisic ;
  • la signalisation entre Savenay et Redon semble insuffisamment capacitaire

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La mission Rol-Tanguy semble ne pas oublier l'hypothèse de LNOBPL avec une ligne nouvelle, qui permettrait d'augmenter la desserte périurbaine de Rennes et de Nantes au-delà d'une cadence à la demi-heure telle qu'elle est aujourd'hui possible dans la trame cadencée du réseau. 

Bref, l'amélioration de la desserte Nantes - Rennes pourrait se résumer ainsi : la fréquence d'abord, le temps de parcours ensuite.

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30 juin 2018

Un train pour Le Puy du Fou ?

Le préfet Francis Rol-Tanguy a été chargé par le gouvernement d'une mission à hauts risques dans l'ouest : faire oublier le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes, revaloriser l'aéroport de Nantes Atlantique et proposer de nouvelles solutions de desserte de la Bretagne et des Pays de la Loire. Il faut avoir l'âme résistante...

La mobilisation des élus locaux et, peut-être, les bonnes relations personnelles affichées à plusieurs reprises entre Emmanuel Macron et Philippe de Villiers, auraient-elle porté leurs fruits ? On peut le penser puisque la presse régionale révèle que la réouverture de la ligne des Herbiers figurererait parmi les préconisations de cette mission.

Le parc d'attraction du Puy du Fou est indéniablement un succès puisqu'en 2017, il a accueilli plus de 2,3 millions de visiteurs. Sa réputation va bien au-delà du pays et il est régulièrement cité parmi les parcs de référence dans le monde.

Mais ce n'est pas tout : ce territoire entre le choletais et la Vendée littorale accueille une importante concentration de petites et moyennes entreprises, avec un taux de chômage de moins de 2%, dans un territoire qui peine à recruter, justement parce qu'il est à l'écart des grands axes. Le secteur, polarisé principalement par l'agglomération des Herbiers (34 000 habitants) et celle de Mortagne sur Sèvre (28 000 habitants) est à l'écart de toute desserte ferroviaire. L'infrastructure entre Saint Christophe des Bois (sur la ligne Clisson - Cholet) et Les Herbiers a été cédée au Département en 2003 et accueille un train touristique aux beaux jours.

Evidemment, entre ces deux bassins de population et leurs activités économiques et le parc du Puy du Fou, il y aurait effectivement de quoi mettre à l'étude la renaissance de cette voie ferrée avec des trains directs depuis Angers et Cholet en correspondance avec les TGV et les liaisons TER de l'axe ligérien. Un peu plus de 4 mois après la parution du rapport Spinetta très critique sur le devenir des petites lignes, cela ne manquerait pas de piquant.

Mais le parcours reste semé d'embuches : 21 km à réhabiliter entièrement pour la circulation de trains de voyageurs réguliers, une birfurcation de Saint Christophe des Bois à restaurer, une avant-gare de Cholet à reprendre, une gare à créer près du Puy du Fou et des passages à niveau à supprimer... à moins de privilégier une suppression plus économique en s'attaquant frontalement à la circulaire Bussereau, ce qui est moins politiquement correct.

Conclusion provisoire issue de La plaisante sagesse lyonnaise : « L’important c’est pas d’y faire, c’est d’y penser, mais le difficile, c’est pas d’y penser mais d’y faire ».

Nous reviendrons dans le courant de l'été sur cette mission (dès lors qu'elle aura remis ses conclusions) mais aussi sur la desserte des grands sites touristiques français... ou plutôt la non-desserte de certains d'entre-eux... En attendant, notre dossier sur la desserte du choletais peut vous replonger dans le sujet !

30 janvier 2018

Un RER pour Nantes... et son aéroport

L'actualité bouscule parfois notre rythme. L'annonce par l'Etat de l'abandon du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes met naturellement en avant le transport ferroviaire en lui donnant l'occasion de miser sur certains de ses atouts et recadrer le débat sur l'organisation des transports dans la région nantaise.

Si on ajoute les déclarations répétées de la ministre des transports sur l'absence de dessertes type RER dans les grandes métropoles françaises, le mélange des deux donne l'occasion d'un nouveau dossier de transportrail, capitalisant sur de précédentes réflexions menées dans la métropole nantaise, autour du tram-train. L'aéroport de Nantes Atlantique est évidemment un des éléments centraux de notre schéma, au même titre que l'amélioration de l'exploitation de la gare de Nantes (dont les travaux de transformation ont commencé) et des connexions entre les dessertes ferroviaires, le réseau de tramway et les projets de transformation urbaine, notamment dans l'ile de Nantes. Evidemment, la réouverture de la ligne de Carquefou est au menu de notre dossier...

Précisons pour être complet qu'un éventuel RER nantais ne saurait être le seul moyen de se passer de Notre Dame des Landes : le TGV est un atout sérieux. Qui plus est, le développement des LGV vers l'ouest a aussi été promu sur l'autel de la réduction du trafic aérien intérieur. Les TGV Intersecteurs se retrouvent ainsi au coeur de la réflexion d'autant que se profile en Ile de France l'étude d'une nouvelle gare TGV sur la Grande Ceinture stratégique, par transformation de la gare actuelle du Pont de Rungis, à proximité de l'aéroport d'Orly. Massy, Orly, Chessy, Roissy : une dorsale Nantes - Lille semble d'emblée intéressante, à jumeler jusqu'au Pont de Rungis avec des liaisons vers Strasbourg. On pense aussi évidemment aux liaisons depuis Rennes et Nantes vers Lyon et l'arc méditerranéen, jumelés au Mans.

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