31 mars 2022

Trams-trains nantais : nos dossiers actualisés

On continue l'exercice : cette fois-ci, nous allons en Pays de la Loire. Particularité : les deux services assurés par tram-train, l'un sur une ligne dédiée (vers Châteaubriant), l'autre en totale mixité sur le réseau classique ouvert aux autres types de circulations (vers Clisson). Bien sûr, le retard du premier a fait émerger par opportunité (et non sans mal) le second. 

Les motivations du tram-train sont toujours aussi intrigantes : évidemment, la question des passages à niveau a beaucoup influé sur les conditions de réouverture de la ligne de Châteaubriant. Les contraintes des fonctionnalités urbaines sur un service au mieux périurbain et in fine interurbain, mais exclusivement sur le réseau ferré national, sont en partie supportées par les voyageurs, avec un matériel de confort précaire et dont le coût réel (surtout rapporté à la place offerte) peut amener à douter de la réalité de l'économie globale du système. C'est probablement encore plus vrai sur la ligne de Clisson, pour laquelle on a vriament l'impression qu'il a fallu gérer un matériel qu'il fallait utiliser : devant l'augmentation du trafic périurbain, se posera probablement la question d'un retour d'automotrices classiques sur cette desserte, à croiser avec un développement de la desserte périurbaine au nord de Nantes afin de réutiliser les Dualis... ou une réouverture de la ligne de Carquefou. Sur celle-ci, une expérimentation de navettes autonomes a été initiée. Son intérêt semble bien improbable surtout quand on regarde la densité d'habitat et d'activité autour de cette emprise !

Puisqu'il est beaucoup question de dessertes périurbaines, en parallèle, le dossier de transportrail sur le RER nantais a été lui aussi amendé, ne serait-ce que pour éviter les redites et plutôt développer les passerelles entre nos différentes pages.


12 décembre 2021

Ancenis : une étape pour le RER nantais

La création d'une nouvelle voie pour augmenter la capacité de la gare d'Ancenis à recevoir des trains y faisant terminus marque effectivement une étape importante dans la mise en oeuvre d'un RER autour de Nantes. Cet aménagement d'un coût de 24 M€, financé à 36,43 % par l'Etat, 36,22 % par la Région, 18,43 % par SNCF Réseau, 8,13 % par le FEDER et 0,79 % par l'intercommunalité du pays d'Ancenis. En parallèle, 780 000 € ont été investis pour améliorer l'intermodalité et l'accessibilité de la gare.

schema-terminus-ancenis

Les modalités d'aménagement sont assez singulières et semblent maintenir un niveau de contraintes élevé sur l'exploitation de l'axe Nantes - Angers car la nouvelle voie se situe au sud de la voie 1 qui doit donc être cisaillée en venant de Nantes pour y accéder. Le quai 1 sur la voie 1 a été décalé vers l'ouest et un nouveau quai longe la voie 1bis dans la continuité du quai 1 restant.

Ce projet a cherché d'abord à remanier a minima les installations ferroviaires et la signalisation : il aurait évidemment fallu créer une voie centrale de terminus, en modifiant le tracé de la voie 2bis pour maintenir la fonction de passage en vitesse à 200 km/h et faire de l'actuelle voie 2 la voie accueillant les trains faisant terminus. C'est d'autant plus dommage que, parallèlement, SNCF Réseau fait face à une situation tendue sur Nantes - Angers avec la coexistence de circulations de performance très contrastée entre des TGV pouvant circuler à 220 km/h, des trains régionaux intervilles à 200 km/h ou 160 km/h, quelques TET eux aussi à 160 km/h, des dessertes périurbaines omnibus... et du fret.

La desserte périurbaine est passée de 15 à 19 allers-retours dans un premier temps.

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17 novembre 2021

Premier appel d'offres ferroviaires en Pays de la Loire

Quatrième Région à lancer cette procédure pour désigner l’opérateur d’une partie de ses dessertes ferroviaires, Pays de la Loire commence par le lot « Sud Loire » comprenant les lignes au départ de Nantes vers Pornic, Saint Gilles Croix de Vie, Les Sables d’Olonne et La Rochelle, ainsi que les lignes au départ de Cholet vers Angers et Nantes.

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S’y ajoute un second lot, objet ferroviaire atypique : les trams-trains vers Clisson et Châteaubriant, dont on aurait pu envisager – surtout pour ce dernier – qu’il serait considéré dans un lot couplant l’exploitation et la gestion de l’infrastructure sur un système spécifique et relativement isolé. Néanmoins, ce schéma n’aurait pas été applicable à Nantes – Clisson, ce qui explique le choix d’une procédure sur la seule exploitation des services.

La Région souhaite notamment instaurer un cadencement à l’heure toute la journée sur chacune de ces lignes, ce qui constituerait une amélioration assez significative.

Elle avait déjà en 2019 lancé un appel à manifestation d’intérêt auprès des futurs candidats opérateurs, afin de « tâter » le terrain comme l’avaient fait les autres Régions (PACA, Hauts de France, Grand Est). La désignation du lauréat devrait avoir lieu fin 2023 pour un contrat prenant effet en décembre 2024 pour une durée de 10 ans.

L’appel d’offres survient dans un contexte de nouvelle poussée de mécontentement des voyageurs sur plusieurs lignes de ce lot, déplorant des situations classiques – retards, suppressions inopinées, capacité du train non conforme à l’offre théorique, information défaillante – et la passivité du personnel, jugé nonchalant face à ces situations. SNCF Voyageurs a donc tout intérêt à redresser la situation sur ces lignes au risque de partir avec un certain handicap dans la compétition avec d’autres opérateurs.

31 juillet 2021

Nantes - Bordeaux : un premier gros chantier réalisé

C'est un chantier emblématique : d'abord par sa longueur de 103 km ; ensuite par sa localisation sur l'axe Nantes - Bordeaux, qui est quand même considéré comme une ligne de desserte fine du territoire ; enfin par les choix techniques retenus sur cette opération qui aura finalement coûte 155,5 M€.

Cette section était particulièrement dégradée et avait imposé une limitation de la vitesse à 60 km/h sur la totalité du parcours, qui se retrouvait allongé de plus de 50 minutes. Le budget mobilisé dans le Contrat de Plan Etat-Région ne permettait pas un renouvellement à l'identique des 2 voies, sachant qu'avec 4 allers-retours par jour, l'intérêt de la double voie pouvait être remis en question. Il fallait aussi renouveler l'ouvrage franchissant le Lay, qui imposait une restriction à 40 km/h, et qui a été traité en amont du renouvellement de la voie, incluant un traitement de la plateforme dans ce secteur en lisière du marais poitevin.

Avec ce renouvellement, la vitesse a pu être lissée à 130 km/h, alors qu'existaient de nombreuses sections à 110 km/h, en profitant de la généralisation des automoteurs. Les rectifications de courbe n'ont pas été retenus puisqu'il fallait - au cas où - préserver la possibilité d'un retour à double voie, qui apparaît quand même bien hypothétique.

Il fallait aussi renouveler la signalisation, puisque le block manuel régional Nantes-Bordeaux datait de 1903. SNCF Réseau a mis en oeuvre pour la première fois le nouveau block automatique de voie banalisée à métazones, avec commande centralisée depuis La Roche sur Yon et poste informatique type PAI 2006, c'est-à-dire le niveau préliminaire de la démarche NExT Regio, le tout avec transmission par fibre optique. Ce nouveau block s'affranchit de la limite de longueur des cantons en BAPR classique, fixée à 15 km, ce qui est une source d'économies. Le parcours dispose de 2 évitements statiques à Luçon, où se croisent les trains de l'axe Nantes - Bordeaux, et à Marans, pour donner un peu de souplesse. Dans la nouvelle configuration, il est ainsi possible de passer de 4 à 16 allers-retours par jour avec un seul croisement. Il y a donc de la marge.

La gare de Luçon a été modernisée et mise en accessibilité. Enfin, 62 passages à niveau ont été sécurisés.

Pour l'axe Nantes - Bordeaux, il reste encore fort à faire car désormais, les ralentissements pour cause de vétusté de l'infrastructure se situent entre Beillant et Saint Mariens, coûtant plus de 25 minutes à l'ensemble des trains (sur l'une des sections les plus circulées de la transversale). Mais il ne faut pas oublier que la section La Rochelle - Saintes reste gérée avec le même block manuel que celui qui vient d'être enfin déposé au nord de La Rochelle. Une seconde opération NExT Regio devrait donc être programmée dans la décennie, d'autant qu'entre le développement de la desserte périurbaine de La Rochelle et l'essor des liaisons intervilles voulues par la Région Nouvelle Aquitaine, le trafic est plutôt appelé à croître sur cet axe.

 

30 mars 2021

Le Mans : une nouvelle gare en 2023

Une nouvelle gare devrait ouvrir en septembre 2023 dans l'agglomération du Mans. Située en face du centre hospitalier, connectée au réseau de tramways, elle pourrait constituer un modèle dans la réflexion sur l'amélioration de la desserte des grands bassins urbains.

D'un coût de 10,7 M€, elle sera financée par l'agglomération, la Région (4,25 M€ chacune), l'Etat (1,6 M€) et le Département (600 000 €). Elle devrait être desservie par une trentaine de trains par jour, sur les liaisons Le Mans - Alençon et Le Mans - Laval.

Elle pourrait inspirer par exemple Besançon, où une gare à hauteur de l'hôpital Jean Minjoz pourrait être intéressante, tant pour faciliter l'accès à cet équipement d'intérêt régional que la connexion au tramway.

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20 mars 2021

Caen - Tours avec de l'hydrogène ?

Et de 3 ! Après les Régions Auvergne - Rhône-Alpes et Bourgogne - Franche-Comté, c'est au tour des Pays de la Loire d'annoncer l'arrivée de trains à hydrogène. Axe de prédilection : Caen - Tours...

Situation intéressante puisque la liaison Intercités a été transférée à la Région Normandie : c'est la collectivité en position centrale (sur la section Alençon - Le Mans - Château du Loir) qui dégaine cette proposition, qui pourrait concerner une quinzaine de rames pour assurer l'ensemble des services régionaux empruntant cette transversale.

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Ecommoy - 30 juillet 2015 - Un X72500 de la Région Pays de la Loire sur la transversale Caen - Tours, où la majorité des circulations n'effectue que des courses partielles. Pourtant, c'est un exemple de liaison interrégionale à redynamiser, avec 3 agglomérations structurantes (Caen, Le Mans et Tours) et 2 agglomérations intermédiaires (Argentan et Alençon) dont l'accessibilité n'est pas évidente. © transportrail

Mis à part cela, les mêmes questions finissent invariablement par revenir : il y a effectivement un sujet de renouvellement du matériel roulant en Pays de la Loire, qui utilise encore 10 X72500, qui approchent de la fin de vie faute de rénovation mi-vie. Ces rames sont aussi à l'inventaire de la Région Centre (16 unités) qui en utilise sur les relations Le Mans - Tours, alors que la Normandie a tiré un trait sur leurs prestations. Autant dire qu'il va falloir s'assurer que les 3 Régions ont collectivement envie de s'engager dans l'acquisition de rames à 17 M€ l'unité de 220 places soit plus de 77200 € la place assise, alors que la nouvelle génération de TGV devrait se situer approximativement autour de 40 000 € le siège...

Caen - Tours est un axe de plaine à profil facile, ce qui est déjà un terrain un peu plus favorable. L'autonomie réelle de ce type de train reste évidemment un critère technique de premier ordre, si on veut améliorer la productivité du matériel roulant sur cette axe de 265 km environ, et étoffer les dessertes sur cette transversale qui en a grandement besoin.

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28 février 2021

L'aéroport de Nantes sera desservi par le train

Cela se confirme. Outre le principe d'un BHNS pour une desserte plus fine, l'aéroport de Nantes Atlantique sera desservi - quand ? on ne le sait pas encore - par le train. Il faudra 13 minutes depuis la gare de Nantes, récemment transformée, pour arriver près du tarmac. Le scénario retenu est manifestement celui d'une gare passante, située au nord de l'aéroport, desservie par les trains Nantes - Saint Gilles Croix de Vie et Nantes - Pornic, à raison d'un train toutes les 30 minutes. Située à moins d'un kilomètre du hall voyageurs, la gare devrait être aussi desservie par le BHNS qui assurera le parcours final.

Cette idée avait été développée dans les colonnes de transportrail, dans les débats sur l'alternative à l'aéroport Notre Dame des Landes, rejoignant ceux d'un RER nantais. Il serait d'ailleurs des plus judicieux de coupler le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport et la création d'une nouvelle gare sur l'île de Nantes à hauteur du boulevard des Martyrs de la Résistance, en correspondance avec les actuelles lignes 2 et 3 du réseau de tramways, et avec les nouvelles lignes en projet envisagées d'ici la fin de cette décennie. Etant donné que la nouvelle gare impliquera probablement des modifications sur l'infrastructure, autant grouper les besoins !

Le scénario qui semble retenu reste compatible avec une autre idée de transportrail à ce sujet : une gare terminus au plus près de l'aérogare, en utilisant l'ancien tracé de la voie ferrée, déviée en 1969 à l'extension de l'aérodrome. Ce serait alors l'occasion d'amener des trains arrivant à Nantes par l'ouest, et en particulier ceux du Croisic et de Rennes.

23 décembre 2020

Du mieux sur Caen – Tours

Non, il ne s’agit pas d’une révolution sur l’offre sur Caen - Tours, mais de la fin des travaux destinés à supprimer la pénalisante restriction de vitesse à 60 km/h entre Alençon et Le Mans qui était intervenue devant la dégradation des traverses bi-blocs, dont l’entretoise métallique présentait d’importants signes de corrosion. 6664 traverses et 6673 tonnes de ballast ont été remplacés sur 6 zones.

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Sées - 30 juillet 2015 - Une section renouvelée de la transversale Caen - Le Mans - Tours, aux abords de la gare de Sées, même si les poteaux télégraphiques sont toujours là pour le folklore ferrovaire. © transportrail

Ce ralentissement était d’autant plus pénalisant que la section est en principe apte à 130/140 km/h. C’est aussi l’une des sections les plus parcourues de la transversale, avec 13 allers-retours en semaine.

Le coût de ce petit chantier est modeste : 4,68 M€. Il a été principalement financé par l’Etat (76%), le solde étant apporté par la Région Pays de la Loire (16%) et SNCF Réseau (8%) : l’apport de la Région sur cette ligne du réseau structurant a permis de réaliser les chantiers de nuit sans gêner le trafic en journée. Mais cela montre que même pour des opérations en apparence anodine, il faut toujours tendre la sébille pour simplement maintenir les performances nominales du réseau ferroviaire...

Autre sujet à lancer désormais sur cet axe : l'évolution de l'offre et une entente entre les Régions Normandie, Pays de la Loire et Centre pour organiser un développement des liaisons Caen - Tours.

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13 juillet 2020

Bientôt un appel d'offres en Pays de la Loire

C'est au tour de la Région Pays de la Loire de préparer un premier appel d'offres pour l'exploitation de trains régionaux. Sans réelle surprise, il concerne 2 lots situés au départ de Nantes. La Région avait lancé en avril 2019 un appel à manifestation d'intérêt, ayant reçu 7 réponses (4 d'opérateurs : Arriva, RATP Dev, SNCF Mobilités et Transdev ; 3 de gestionnaires de flotte : Alpha Trains, Alstom et Centru).

Le premier concerne les lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie (l'étoile de Sainte Pazanne), ainsi que les liaisons vers Cholet, Les Sables d'Olonne et La Rochelle. Le second est un peu plus complexe : il concerne les dessertes de tram-train vers Clisson et Châteaubriant. De prime abord, isoler la desserte de Clisson du reste des services sur la section nord de la transversale Nantes - Bordeaux, c'est un peu étonnant. Ce qui l'est moins en revanche, c'est d'envisager un marché intégrant la maintenance de l'infrastructure Nantes - Châteaubriant. La ligne étant d'une part récente, nécessitant peu d'investissements à court terme, et d'autre part monoactive de fait, il s'agit d'un choix assez compréhensible.

La prise d'effet de ce contrat, qui représente environ le tiers de l'actuelle convention Région - SNCF, est envisagée en décembre 2023. Les appels d'offres seront lancés l'été prochain pour une attribution au second semestre 2022. Le matériel roulant sera évidemment fourni par la Région qui en aura préalablement récupéré la pleine propriété auprès de la SNCF. D'ici là, la Région précisera ses objectifs de desserte sur les différents axes, pour évaluer les offres des candidats sur les mêmes bases.

08 octobre 2019

Cholet - Les Herbiers : une deuxième étude

Nous en parlions il y a quelques semaines dans ce dossier. Après une première étude très sommaire à l'initiative des élus locaux, la Région des Pays de la Loire prend le relais et lance un appel d'offres pour une étude, évaluée à environ 150 000 € sur les modalités de réouverture de la ligne de Cholet aux Herbiers, plus précisément entre Saint Christophe des Bois et Les Herbiers, branchée sur la section Clisson - Cholet. La desserte du nord vendéen, suite aux conclusions du rapport Rol-Tanguy, serait, rappelons-le, motivée non seulement par le bassin d'emplois local, assez conséquent, mais aussi par la présence du parc du Puy du Fou qui génère 2,2 millions d'entrées par an. Ce n'est pas rien.

L'étude va se pencher non seulement sur le potentiel de trafic mais aussi dégrossir les modalités techniques de réalisation, y compris le volet exploitation pour une liaison directe depuis Angers vers Les Herbiers, impliquant un rebroussement à Cholet et un tronc commun avec les circulations Nantes - Cholet.

Alors, on croise les doigts ! En attendant, vous pouvez aussi relire le dossier de transportrail sur la desserte du choletais.

Posté par ortferroviaire à 08:53 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
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