31 juillet 2021

Nantes - Bordeaux : un premier gros chantier réalisé

C'est un chantier emblématique : d'abord par sa longueur de 103 km ; ensuite par sa localisation sur l'axe Nantes - Bordeaux, qui est quand même considéré comme une ligne de desserte fine du territoire ; enfin par les choix techniques retenus sur cette opération qui aura finalement coûte 155,5 M€.

Cette section était particulièrement dégradée et avait imposé une limitation de la vitesse à 60 km/h sur la totalité du parcours, qui se retrouvait allongé de plus de 50 minutes. Le budget mobilisé dans le Contrat de Plan Etat-Région ne permettait pas un renouvellement à l'identique des 2 voies, sachant qu'avec 4 allers-retours par jour, l'intérêt de la double voie pouvait être remis en question. Il fallait aussi renouveler l'ouvrage franchissant le Lay, qui imposait une restriction à 40 km/h, et qui a été traité en amont du renouvellement de la voie, incluant un traitement de la plateforme dans ce secteur en lisière du marais poitevin.

Avec ce renouvellement, la vitesse a pu être lissée à 130 km/h, alors qu'existaient de nombreuses sections à 110 km/h, en profitant de la généralisation des automoteurs. Les rectifications de courbe n'ont pas été retenus puisqu'il fallait - au cas où - préserver la possibilité d'un retour à double voie, qui apparaît quand même bien hypothétique.

Il fallait aussi renouveler la signalisation, puisque le block manuel régional Nantes-Bordeaux datait de 1903. SNCF Réseau a mis en oeuvre pour la première fois le nouveau block automatique de voie banalisée à métazones, avec commande centralisée depuis La Roche sur Yon et poste informatique type PAI 2006, c'est-à-dire le niveau préliminaire de la démarche NExT Regio, le tout avec transmission par fibre optique. Ce nouveau block s'affranchit de la limite de longueur des cantons en BAPR classique, fixée à 15 km, ce qui est une source d'économies. Le parcours dispose de 2 évitements statiques à Luçon, où se croisent les trains de l'axe Nantes - Bordeaux, et à Marans, pour donner un peu de souplesse. Dans la nouvelle configuration, il est ainsi possible de passer de 4 à 16 allers-retours par jour avec un seul croisement. Il y a donc de la marge.

La gare de Luçon a été modernisée et mise en accessibilité. Enfin, 62 passages à niveau ont été sécurisés.

Pour l'axe Nantes - Bordeaux, il reste encore fort à faire car désormais, les ralentissements pour cause de vétusté de l'infrastructure se situent entre Beillant et Saint Mariens, coûtant plus de 25 minutes à l'ensemble des trains (sur l'une des sections les plus circulées de la transversale). Mais il ne faut pas oublier que la section La Rochelle - Saintes reste gérée avec le même block manuel que celui qui vient d'être enfin déposé au nord de La Rochelle. Une seconde opération NExT Regio devrait donc être programmée dans la décennie, d'autant qu'entre le développement de la desserte périurbaine de La Rochelle et l'essor des liaisons intervilles voulues par la Région Nouvelle Aquitaine, le trafic est plutôt appelé à croître sur cet axe.

 


30 mars 2021

Le Mans : une nouvelle gare en 2023

Une nouvelle gare devrait ouvrir en septembre 2023 dans l'agglomération du Mans. Située en face du centre hospitalier, connectée au réseau de tramways, elle pourrait constituer un modèle dans la réflexion sur l'amélioration de la desserte des grands bassins urbains.

D'un coût de 10,7 M€, elle sera financée par l'agglomération, la Région (4,25 M€ chacune), l'Etat (1,6 M€) et le Département (600 000 €). Elle devrait être desservie par une trentaine de trains par jour, sur les liaisons Le Mans - Alençon et Le Mans - Laval.

Elle pourrait inspirer par exemple Besançon, où une gare à hauteur de l'hôpital Jean Minjoz pourrait être intéressante, tant pour faciliter l'accès à cet équipement d'intérêt régional que la connexion au tramway.

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20 mars 2021

Caen - Tours avec de l'hydrogène ?

Et de 3 ! Après les Régions Auvergne - Rhône-Alpes et Bourgogne - Franche-Comté, c'est au tour des Pays de la Loire d'annoncer l'arrivée de trains à hydrogène. Axe de prédilection : Caen - Tours...

Situation intéressante puisque la liaison Intercités a été transférée à la Région Normandie : c'est la collectivité en position centrale (sur la section Alençon - Le Mans - Château du Loir) qui dégaine cette proposition, qui pourrait concerner une quinzaine de rames pour assurer l'ensemble des services régionaux empruntant cette transversale.

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Ecommoy - 30 juillet 2015 - Un X72500 de la Région Pays de la Loire sur la transversale Caen - Tours, où la majorité des circulations n'effectue que des courses partielles. Pourtant, c'est un exemple de liaison interrégionale à redynamiser, avec 3 agglomérations structurantes (Caen, Le Mans et Tours) et 2 agglomérations intermédiaires (Argentan et Alençon) dont l'accessibilité n'est pas évidente. © transportrail

Mis à part cela, les mêmes questions finissent invariablement par revenir : il y a effectivement un sujet de renouvellement du matériel roulant en Pays de la Loire, qui utilise encore 10 X72500, qui approchent de la fin de vie faute de rénovation mi-vie. Ces rames sont aussi à l'inventaire de la Région Centre (16 unités) qui en utilise sur les relations Le Mans - Tours, alors que la Normandie a tiré un trait sur leurs prestations. Autant dire qu'il va falloir s'assurer que les 3 Régions ont collectivement envie de s'engager dans l'acquisition de rames à 17 M€ l'unité de 220 places soit plus de 77200 € la place assise, alors que la nouvelle génération de TGV devrait se situer approximativement autour de 40 000 € le siège...

Caen - Tours est un axe de plaine à profil facile, ce qui est déjà un terrain un peu plus favorable. L'autonomie réelle de ce type de train reste évidemment un critère technique de premier ordre, si on veut améliorer la productivité du matériel roulant sur cette axe de 265 km environ, et étoffer les dessertes sur cette transversale qui en a grandement besoin.

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28 février 2021

L'aéroport de Nantes sera desservi par le train

Cela se confirme. Outre le principe d'un BHNS pour une desserte plus fine, l'aéroport de Nantes Atlantique sera desservi - quand ? on ne le sait pas encore - par le train. Il faudra 13 minutes depuis la gare de Nantes, récemment transformée, pour arriver près du tarmac. Le scénario retenu est manifestement celui d'une gare passante, située au nord de l'aéroport, desservie par les trains Nantes - Saint Gilles Croix de Vie et Nantes - Pornic, à raison d'un train toutes les 30 minutes. Située à moins d'un kilomètre du hall voyageurs, la gare devrait être aussi desservie par le BHNS qui assurera le parcours final.

Cette idée avait été développée dans les colonnes de transportrail, dans les débats sur l'alternative à l'aéroport Notre Dame des Landes, rejoignant ceux d'un RER nantais. Il serait d'ailleurs des plus judicieux de coupler le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport et la création d'une nouvelle gare sur l'île de Nantes à hauteur du boulevard des Martyrs de la Résistance, en correspondance avec les actuelles lignes 2 et 3 du réseau de tramways, et avec les nouvelles lignes en projet envisagées d'ici la fin de cette décennie. Etant donné que la nouvelle gare impliquera probablement des modifications sur l'infrastructure, autant grouper les besoins !

Le scénario qui semble retenu reste compatible avec une autre idée de transportrail à ce sujet : une gare terminus au plus près de l'aérogare, en utilisant l'ancien tracé de la voie ferrée, déviée en 1969 à l'extension de l'aérodrome. Ce serait alors l'occasion d'amener des trains arrivant à Nantes par l'ouest, et en particulier ceux du Croisic et de Rennes.

23 décembre 2020

Du mieux sur Caen – Tours

Non, il ne s’agit pas d’une révolution sur l’offre sur Caen - Tours, mais de la fin des travaux destinés à supprimer la pénalisante restriction de vitesse à 60 km/h entre Alençon et Le Mans qui était intervenue devant la dégradation des traverses bi-blocs, dont l’entretoise métallique présentait d’importants signes de corrosion. 6664 traverses et 6673 tonnes de ballast ont été remplacés sur 6 zones.

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Sées - 30 juillet 2015 - Une section renouvelée de la transversale Caen - Le Mans - Tours, aux abords de la gare de Sées, même si les poteaux télégraphiques sont toujours là pour le folklore ferrovaire. © transportrail

Ce ralentissement était d’autant plus pénalisant que la section est en principe apte à 130/140 km/h. C’est aussi l’une des sections les plus parcourues de la transversale, avec 13 allers-retours en semaine.

Le coût de ce petit chantier est modeste : 4,68 M€. Il a été principalement financé par l’Etat (76%), le solde étant apporté par la Région Pays de la Loire (16%) et SNCF Réseau (8%) : l’apport de la Région sur cette ligne du réseau structurant a permis de réaliser les chantiers de nuit sans gêner le trafic en journée. Mais cela montre que même pour des opérations en apparence anodine, il faut toujours tendre la sébille pour simplement maintenir les performances nominales du réseau ferroviaire...

Autre sujet à lancer désormais sur cet axe : l'évolution de l'offre et une entente entre les Régions Normandie, Pays de la Loire et Centre pour organiser un développement des liaisons Caen - Tours.

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13 juillet 2020

Bientôt un appel d'offres en Pays de la Loire

C'est au tour de la Région Pays de la Loire de préparer un premier appel d'offres pour l'exploitation de trains régionaux. Sans réelle surprise, il concerne 2 lots situés au départ de Nantes. La Région avait lancé en avril 2019 un appel à manifestation d'intérêt, ayant reçu 7 réponses (4 d'opérateurs : Arriva, RATP Dev, SNCF Mobilités et Transdev ; 3 de gestionnaires de flotte : Alpha Trains, Alstom et Centru).

Le premier concerne les lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie (l'étoile de Sainte Pazanne), ainsi que les liaisons vers Cholet, Les Sables d'Olonne et La Rochelle. Le second est un peu plus complexe : il concerne les dessertes de tram-train vers Clisson et Châteaubriant. De prime abord, isoler la desserte de Clisson du reste des services sur la section nord de la transversale Nantes - Bordeaux, c'est un peu étonnant. Ce qui l'est moins en revanche, c'est d'envisager un marché intégrant la maintenance de l'infrastructure Nantes - Châteaubriant. La ligne étant d'une part récente, nécessitant peu d'investissements à court terme, et d'autre part monoactive de fait, il s'agit d'un choix assez compréhensible.

La prise d'effet de ce contrat, qui représente environ le tiers de l'actuelle convention Région - SNCF, est envisagée en décembre 2023. Les appels d'offres seront lancés l'été prochain pour une attribution au second semestre 2022. Le matériel roulant sera évidemment fourni par la Région qui en aura préalablement récupéré la pleine propriété auprès de la SNCF. D'ici là, la Région précisera ses objectifs de desserte sur les différents axes, pour évaluer les offres des candidats sur les mêmes bases.

08 octobre 2019

Cholet - Les Herbiers : une deuxième étude

Nous en parlions il y a quelques semaines dans ce dossier. Après une première étude très sommaire à l'initiative des élus locaux, la Région des Pays de la Loire prend le relais et lance un appel d'offres pour une étude, évaluée à environ 150 000 € sur les modalités de réouverture de la ligne de Cholet aux Herbiers, plus précisément entre Saint Christophe des Bois et Les Herbiers, branchée sur la section Clisson - Cholet. La desserte du nord vendéen, suite aux conclusions du rapport Rol-Tanguy, serait, rappelons-le, motivée non seulement par le bassin d'emplois local, assez conséquent, mais aussi par la présence du parc du Puy du Fou qui génère 2,2 millions d'entrées par an. Ce n'est pas rien.

L'étude va se pencher non seulement sur le potentiel de trafic mais aussi dégrossir les modalités techniques de réalisation, y compris le volet exploitation pour une liaison directe depuis Angers vers Les Herbiers, impliquant un rebroussement à Cholet et un tronc commun avec les circulations Nantes - Cholet.

Alors, on croise les doigts ! En attendant, vous pouvez aussi relire le dossier de transportrail sur la desserte du choletais.

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20 septembre 2019

Cholet - Les Herbiers : une réouverture utopique ?

Dans le contexte actuel, parler de réouvertures de ligne quand l'avenir n'est pas assuré pour le réseau existant est un peu provocateur. Mais soyons un peu audacieux avec ce cas particulier : un bassin de population dynamique, une activité économique qui assure un taux élevé d'emploi de la population locale, mais un territoire à l'écart de toute offre ferroviaire. Résultat, le bassin des Herbiers est largement dépendant de la voiture. Portrait banal d'un territoire qui ne compte pas de grande agglomération.

Cette ligne d'une vingtaine de kilomètres, sous un statut atypique puisque propriété du Département de Vendée, accueille un chemin de fer touristique.

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Sur le viaduc de Courtigny, aujourd'hui, un train touristique dans cette région vallonnée. Et si demain, des trains réguliers desservaient le nord-vendéen en direction de Cholet et Angers ? (cliché Chemin de fer de La Vendée).

Mais en matière de tourisme, justement, il y aurait un potentiel élevé : la voie longe le parc d'attractions historiques du Puy du Fou. Celui-ci accueille plus de 2 millions de visiteurs chaque saison, venant en voiture ou par des autocars depuis Angers, pour assurer la correspondance avec les TGV. Autant dire que cela peut donner des idées...

Etrangement, le sujet est apparu furtivement dans le rapport du préfet Rol-Tanguy sur la desserte de l'ouest de la France, suite à l'abandon de l'aéroport de Notre-Dame des Landes. Comme quoi, tout est possible...

Entre la desserte d'un territoire à l'économie dynamique et la présence d'un pôle touristique de cette ampleur, il y a assurément matière à étudier les conditions de réactivation d'une infrastructure ferroviaire endormie : transportrail vous propose un dossier à ce sujet.

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28 mai 2019

Concurrence : 7 candidats en Pays de la Loire

L'appel à manifestation d'intérêt lancé le mois dernier par la Région Pays de la Loire a connu un certain succès puisque 7 candidats ont répondu : SNCF Mobilités évidemment, mais aussi Transdev, Arriva (toujours filiale de la DB, mais plus pour très longtemps) et RATP Dev (tiens donc !) font partie des candidats qui étaient logiquement pressentis. Les trois derniers surprennent un peu plus. Alstom a pris position, le loueur AlphaTrains aussi : très probablement pour se positionner sur les prestations de maintenance du matériel roulant. Enfin, le fonds d'investissement Centrus constitue une candidature inattendue, voire insolite.

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Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Le réseau régional des Pays de la Loire intéresse les candidats à l'exploitation, ce qui prouve une fois de plus que l'ouverture du marché n'attire pas les compétiteurs que sur les grands axes... © transportrail

Confirmation : les dessertes régionales intéressent les opérateurs alternatifs et l'ouverture du marché amène les spécialistes du matériel roulant à prendre également position, même si le contexte français est un peu particulier avec des flottes régionales largement renouvelées et des conditions d'utilisation des ateliers de maintenance du matériel qui devront être clarifiées dans les mois à venir.

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13 avril 2019

Retour des trains sur Clisson - Cholet

Une de sauvée... en principe...

La section Clisson - Cholet a retrouvé ce matin sa desserte voyageurs. Depuis juillet 2018, le service avait été interrompu pour réaliser les travaux de renouvellement de cette section, comprenant également la création d'un nouveau point d'évitement dans une nouvelle gare à Torfou (la halte actuelle étant supprimée) et le remplacement du block manuel par du BAPR. La desserte est pour l'instant maintenue à l'identique de ce qu'elle était auparavant, c'est à dire 5 allers-retours Nantes - Cholet par jour, avec une vitesse maximale de 100 km/h. Les travaux de signalisation se poursuivent et seront mis en service en décembre 2020. A cette échéance, les trains seront plus nombreux puisque la Région a prévu un premier palier à 10 allers-retours en semaine et 5 le week-end, et ils pourront circuler plus rapidement puisqu'une partie du tracé sera autorisé à 130 km/h. Une performance peu utile pour les trains omnibus entre Clisson et Cholet, mais qui pourrait être utile à l'avenir dans l'hypothèse de trains directs Nantes - Cholet. Ce ne serait pas forcément inutile, car la RN249 supporte près de 28 000 véhicules / jour en 2016... soit un trafic comparable à l'axe Nantes - Rennes !

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