27 juin 2011

Paris - Troyes : l'électrification lancée ?

On en parlait depuis des décennies, la voila relancée à l'issue de négociations complémentaires à la deuxième phase des TGV Est et Rhin-Rhône : les 128 km de double voie entre Gretz-Armainvilliers et Troyes ainsi que les 7 km de l'antenne de Longueville à Provins seront électrifiés pour un coût estimé à 270 M€.

La desserte de la ligne est assurée d'une part par 21 allers-retours Transilien Paris - Provins financés par le STIF et exploités en AGC bibi et 15 allers-retours Paris - Troyes dont 11 prolongés vers Culmont et Belfort. S'ajoutent également en moyenne 2000 trains de fret par an.

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Paris-Est, 9 avril 2011 - Les cinq derniers AGC bibis reçus par le STIF portent les nouvelles couleurs retenues par la SNCF, soulignée de la bande gris métallisé du STIF. Les AGC parisiens assurent la liaison Paris - Provins : l'électrification intégrale de cette ligne continue cependant de faire de ce matériel une solution adaptée de cette desserte plus proche d'un TER que d'une ligne de banlieue classique. © transportrail

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Paris-Est, 9 avril 2011 - Le B82504, deuxième engin de la série des bimodes bicourants, arbore la livrée "champ de colza" de la Région Champagne-Ardenne, qui engage cette série sur les relations Paris - Troyes - Culmont. Même si la section Gretz - Troyes est électrifiée, le maintien de la traction thermique au-dela de la préfecture de l'Aube rend évidemment pertinent le maintien de ces rames sur la ligne.© transportrail

L'électrification s'inscrit d'abord dans le souci de réduire la consommation de gasoil par le chemin de fer, objectif qui pourra être atteint par les circulations de voyageurs puisque les circulations en AGC ne basculeront plus en mode Diesel à partir de Gretz, mais on demeure un peu plus interrogatif pour le fret qui généralement continue au-delà de Troyes : compte tenu des pratiques actuelles visant à réduire les étapes de traction, le hiatus Troyes - Culmont ne sera-t-il pas un handicap ?

Du côté des performances, les gains de temps escomptés sont marginaux compte tenu de l'emploi actuel d'AGC aptes à 160 km/h et offrant des accélérations convenables.

Pour les trains Intercités assurés en Corail et CC72100 qui, à raison de 4 allers-retours, assurent la liaison Paris - Mulhouse, l'électrification devrait coïncider avec le renouvellement du matériel roulant et l'emploi de rames automotrices bimodes (on pense évidemment au Régiolis d'Alstom). Les autres relations étant déjà couvertes en matériel moderne AGC, il est peu probable qu'un changement soit opéré à la faveur de l'opération.

Au stade actuel des études, RFF a identifié 25 ponts à renouveler ou rehausser et 16 destructions d'ouvrage dont 10 reconstructions pour dégager le gabarit. Le tunnel des Bouchots en Seine-et-Marne devra être mis au gabarit. D'autre part, RFF engagera le remplacement du poste d'aiguillage de Romilly, l'adaptation de ceux de Gretz et de Troyes, gare dont le plan de voies sera réaménagé. Enfin, le KVB sera installé sur la ligne (et ce n'est peut être pas forcément la meilleure nouvelle qui soit compte tenu des contraintes de ce système pas tout jeune et pas des plus performants).

L'enquête publique aura lieu en septembre-octobre 2012 et les travaux pourraient démarrer au plus tôt en 2013 pour une mise en service au mieux en 2017.

Reste que 270 M€ pour un gain marginal sur l'horaire : mis à part une promesse politique, le projet peut-il être considéré comme pertinent ?

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26 février 2011

Lorraine : la gare de Vandières sur les rails ?

Le conseil d'Etat a validé le projet de la nouvelle gare TER-TGV à Vandières : d'un coût de 110 M€, elle sera financée à hauteur de 30 M€par l'Etat et 80 M€ par la Région. Les partisans de la cohérence du réseau ont ainsi obtenu gain de cause mais les partisans de l'actuelle gare de Louvigny ne décolèrent pas...

S'il est vrai qu'on peut se demander quel est l'avenir d'une telle gare non reliée au réseau existant, la cohabitation de deux points d'arrêts si rapprochés ne sera pas sans problèmes sur le tracé des sillons et le niveau de leur desserte. Il y aura fatalement une gare de trop. Assurément, le bon sens eut voulu que la gare construite avec la LGV Est soit dès l'origine conçue en correspondance avec le réseau régional, mais la connexion TER - TGV n'était pas alors perçue comme une évidence aux yeux des promoteurs du projet de gare de Louvigny. Reste que la dépense engagée pour la réaliser aura été perdue...

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11 août 2010

Mulhouse prépare son tram-train

Si à Nantes, la mise en service des Dualis sur Nantes - Clisson pourrait être retardée de quelques jours, à Mulhouse, on prépare l'arrivée du tram-train le 12 décembre : sur 22 km, 18 stations relieront la gare de Mulhouse à Thann en empruntant les voies du tramway urbain puis la ligne de la vallée de la Thur, reliées par 4 km de voie de tramway dite de transition, gérée par RFF et qui verra circuler tramways et tram-trains jusqu'à Lutterbach. 

Le tram-train de Mulhouse apportera plusieurs nouveautés, comme la maintenance commune des rames Avanto du tram-train et des Citadis du réseau urbain dans les ateliers de ce dernier, l'interopérabilité de la conduite entre les agents Soléa et SNCF (marchant ainsi sur les pas du RER B parisien), la communication entre les systèmes d'information dynamique des deux opérateurs, et, petit détail à ne pas oublier, le verrouillage des portes extrêmes lors des circulations en UM2 puisque deux Avanto forment un convoi de 75 m dépassant de 15 m la longueur des quais du réseau urbain.

Reste que certaines communes de la vallée de la Thur ne semblent pas emballées par la nouvelle offre proposée, pointant quelques défauts, comme la faible desserte de la station de Thann-centre ou des temps de trajet décevants, bien supérieurs à ce qui avait été annoncé aux origines du projet...

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05 juin 2010

Mulhouse : le tram-train roule

... encore en essais, mais ce jeudi 4 juin aura bel et bien marqué un événement dans le paysage ferroviaire français, avec la première marche d'un tram-train circulant à la fois en milieu urbain et sur le réseau ferré national. Certes les puristes rappelleront que Sarreguemines est desservie par le tram-train de Sarrebruck qui lui aussi joue les caméléons dans la cité allemande, mais Mulhouse sera, à compter de décembre, le premier réseau franco-français.

L'exemple de Mulhouse fera-t-il des émules ? Espérons-le, même si le projet a essuyé quelques plâtres dans la conception de l'interface entre deux domaines, qu'il s'agisse de la liaison entre le système d'exploitation du tramway urbain et le PCC ferroviaire gérant les circulations sur l'étoile mulhousienne. Deuxième sujet pas vraiment simple à gérer, et les franciliens savent de quoi il en retourne, l'interopérabilité des conducteurs : les agents de Soléa, le réseau urbain, sont formés à la conduite sur le réseau national, et inversement, les agents SNCF viendront à la gare par les voies urbaines. Troisième sujet, l'organisation de la section de transition par la voie RFF entre le réseau urbain (rond-point Stricker) et Lutterbach, qui sera parcourue sous 750 V continu à la fois par des tramways urbains (3ème ligne) et par les trams-trains. De l'aveu même des protagonistes du projet, cette section de 4 km est un peu longue et la transition envisagée à Strasbourg pour la desserte du piémont vosgien sera probablement ponctuelle en une station donnée.

Quant au matériel, les 12 Avanto portant la livrée TER Alsace et en filigrane les motifs du réseau Soléa, se préparent à un service à la demi-heure entre Mulhouse et Thann tandis qu'un service accéléré de TER iques en X73500 assurera la liaison avec Kruth, au fond de la vallée de la Thur.

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21 mars 2010

Le nouveau pont de Kehl en service

Le 14 mars dernier, le petit pont à voie unique, limité à 60 km/h, reliant Strasbourg à Kehl, et par lequel transitait les liaisons France - Allemagne depuis la capitale alsacienne, a été mis hors service après l'ouverture du nouvel ouvrage. Dans un premier temps, une seule des deux voies est utilisée, en attendant le positionnement de l'ouvrage sur ses appuis définitifs et la branchement des deux voies. Le nouveau pont pourra être traversé à 160 km/h lorsque sera achevée la LGV est.

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19 janvier 2010

La gare TGV de Vandières remise en selle ?

Le feuilleton de la gare TGV Lorraine serait-il en train de trouver enfin l'issue logique qu'on pouvait espérer dès le début du projet ? La commission d'enquête publique a rendu un avis favorable au projet de la gare de Vandières située à l'intersection de la LGV et de l'axe Nancy - Metz du réseau classique. Aucune réserve n'a été émise, d'autant plus que 23 M€ de réservations avaient été engagées lors de la construction du TGV Est.

La nouvelle gare, dont l'investissement oscille entre 80 et 100 M€ sera donc accessible depuis le réseau ique alors que l'actuelle gare Lorraine TGV, située à Louvigny, n'est reliée que par la route, dans le droit fil des gares TGV précédentes auxquelles seules Valence TGV et Champagne-Ardenne TGV font encore figure d'exception. En comparaison, la création d'une ligne ferroviaire reliant Louvigny au réseau existant a été évaluée à un 1MM€.

Reste que le Conseil Général de la Moselle tient - seul semble-t-il - à Louvigny et que l'avenir de cette gare est posée : il est évident que les TGV ne s'arrêteront pas deux fois en si peu de distance. Certains envisageraient de reconvertir ce site en base pour de futures relations à grande vitesse pour les marchandises... Le TGV Fret, autre vieux feuilleton de la chronique ferroviaire !

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13 décembre 2009

Strasbourg - Mulhouse passe la troisième

Pour 93 M€, la Région Alsace, l'Etat et RFF ont financé la création d'une troisième voie entre Strasbourg et Sélestat, sur la ligne Strasbourg - Bâle. Axe structurant du réseau alsacien, son trafic ne cesse de croître par le succès des TER200 créés en 1991 et l'arrivée récente du TGV, déviant par Strasbourg le courant à destination de la Suisse.

Face à l'évolution des besoins dans le bassin strasbourgeois, la création d'une troisième voie a été retenue dans le Contrat de Projet Etat-Région. Elle permet la mise en place d'une desserte locale à la demi-heure, en complément des relations rapides TER200 qui peuvent ainsi dépasser les trains omnibus. Les gares ont été réaménagées, de nouveaux quais créés et un parc-relais de 230 places ouvert à Erstein, au sud de l'agglomération.

Après le renforcement de l'offre sur la ligne du piémont vosgien l'année dernière, et la récente décision de prolonger le tramway de Strasbourg jusqu'en Allemagne, le rail se porte bien en Alsace !

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