En lien avec notre dossier sur les enjeux ferroviaires dans la nouvelle Région "Grand Est" (appellation purement Transport Rail), un reportage sur le transvosgien constitué des lignes Strasbourg - Saint Dié et Saint Dié - Epinal. Une ligne aux multiples vocations, typée "périurbain" entre Strasbourg et Molsheim avant de prendre un caractère plus rural au fur et à mesure qu'on s'engage dans le massif vosgien. Rothau apparaît comme une véritable rupture, non seulement parce que la ligne passe à voie unique avec un état plus dégradé, mais aussi parce que cette gare marque l'amorce d'un tracé plus difficile avant de franchir le col de Saales en tunnel et de basculer sur Saint Dié et la vallée de la Meurthe.

La seconde partie du trajet, entre Saint Dié et Epinal, traverse en voie unique un paysage moins montagneux, en partie dans la vallée de la Vologne, avant de rejoindre la Moselle et Epinal, préfecture des Vosges.

A découvrir dans le dossier Transvosgien de Transport Rail. A vos commentaires !

Premier volet d'une série consacrée aux enjeux ferroviaires liés à la réforme territoriale. Le redécoupage de la cartographie administrative de la France va impacter profondément le fonctionnement des autorités organisatrices de transport en modifiant les relations qu'entretiennent les grandes agglomérations entre elles. Des liaisons aujourd'hui interrégionales, pas toujours traitées comme il se doit, deviendront intrarégionales et auront un rôle différent puisqu'elles devront contribuer à un nouvel équilibre dans les relations économiques.

Ce premier dossier s'intéresse à la fusion des Régions Alsace, Lorraine et Champagne Ardenne, avec le confortement de Strasbourg dans son rôle de première métropole de l'est de la France. Si les relations avec la Lorraine sont relativement aisées quoique de qualité assez inégale selon qu'il s'agit de relier Nancy ou Metz, la question de la desserte des vallées vosgiennes, de l'Alsace du nord, plus vallonnée et surtout plus rurale, et singulièrement le décalage entre une polarisation administrative sur Strasbourg et un territoire champenois largement tourné vers la mégapole parisienne, sont autant de sujets plaçant le transport ferroviaire au centre des enjeux de structuration de ce nouveau territoire.

A vos commentaires !

Nous vous rappelons également nos autres dossiers sur les lignes régionales du Grand Est :

• Chalons en Champagne - Verdun
• Strasbourg - Epinal, le Transvosgien
• Le tram-train de la Vallée de la Thur

Hier, les lorrains étaient invités à aller aux urnes pour répondre à la question du déplacement de la gare TGV de Lorraine, actuellement sur le site de Louvigny, vers le site de Vandières, afin d'être en correspondance avec la ligne Nancy - Metz. Difficile d'interpréter le résultat puisque 90% des électeurs ne sont pas allés voter. Le résultat est négatif à 58%... mais que vaut ce vote ? Qui plus l'est, le bilan de l'enquête publique en 2010 était favorable...

A n'en pas douter, ce référendum sera utilisé dans les campagnes électorales départementales et régionales de cette année, probablement avec pour issue un statu quo guère satisfaisant : une gare TGV sans accès ferroviaire depuis les villes régionales n'a aucun sens.

Le 1er février prochain, les lorrains pourront se prononcer dans les urnes sur le projet de la gare de Vandières, sur la LGV Est et à l'intersection avec la ligne classique Nancy - Metz. Rappelons qu'à sa construction, la ligne à grande vitesse avait poursuivi le principe de gares TGV sans connexion au réseau existant. Cette incongruité a suscité de nombreux débats parmi les élus lorrains au point que ceux-ci se sont mis daccord pour solliciter l'avis du public. 

La question est donc la suivante : "La gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières, dont la construction a été reconnue d’utilité publique en 2011 par décret, peut être réalisée sans être supportée par une contribution nouvelle des collectivités publiques. Compte tenu de cette possibilité sur le plan financier, pensez-vous que le Conseil régional de Lorraine puisse s’engager dans sa réalisation et dans la transformation de Louvigny en gare de fret TGV ? "

Outre le caractère alambiqué de la question, on notera d'une part qu'il est explicitement mentionné la création d'une gare sans concours des collectivités et d'autre part une reconversion de l'actuelle gare de Louvigny en gare TGV Fret, miroir aux alouettes évoqué régulièrement depuis plus de 20 ans...

Tant de débats pour ce qui reste une évidence : une gare TGV sans connexion possible avec les autres lignes ferroviaires est un non sens...

C'est à ce jour le seul "vrai" tram-train de France, c'est à dire avec interconnexion du réseau urbain et d'une ligne ferroviaire adaptée. Le projet de tramway urbain de Mulhouse a d'emblée intégré une composante suburbaine dans l'objectif d'améliorer l'offre ferroviaire dans la vallée de la Thur sans cesse plus encombrée par le trafic automobile grandissant.

Le projet a "essuyé les plâtres" d'une conception intégrée avec une section de raccordement située sur des emprises RFF mais pas sur le réseau ferré national, sous réglementation urbaine en marche à vue, comprenant une partie à double voie et une autre à voie unique, avant d'arriver sur la ligne de Thann électrifiée et modernisée. Il a aussi été pionnier sur l'interopérabilité entre deux entreprises puisque le matériel est entretenu par le réseau Soléa, et parce que les exploitants ont d'emblée éviter ce que les parisiens ont connu sur le RER B de 1983 à 2009, à savoir le changement de conducteurs à la "frontière" entre les deux réseaux. Les agents SNCF sont habilités à conduire en milieu urbain et ceux de Soléa sur la ligne ferroviaire de Thann. 

transportrail complète son panorama sur les trams-trains de France avec le nouveau dossier consacré à la ligne de la vallée de la Thur. A vos commentaires !

Le 20 décembre 2013, le nouveau plan de voies de la gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, a été mis en service. L'arrivée du TGV Est en 2007 et le développement de la desserte TER sous l'impulsion de la Région Alsace a entraîné un accroissement du nombre de circulations sur les axes Paris - Strasbourg, mais aussi sur les lignes de Sarreguemines, Niederbronn et Wissembourg.

L'ancien plan de voies au sud de Vendenheim comprenait 3 voies dont une seule banalisée. Cette disposition entrainait de nombreux cisaillements consommateurs de capacité, et surtout source d'irrégularité dès le premier retard, d'autant plus que les aiguillages offraient des performances moyennes, entre 30 et 90 km/h. L'objectif poursuivi était donc de décroiser les flux de l'accès nord de Strasbourg afin de répondre aux besoins immédiats et surtout de préparer l'arrivée de la LGV Est dont la deuxième phase est en travaux, aboutissant précisément à Vendenheim.

(extrait présentation RFF du projet)

Moyennant un investissement de 93,5 M€ dont 25,4 M€ apportés par l'Alsace, 20,3 par l'Etat et 9,2 par RFF au titre du CPER, auxquels s'ajoutent 13,8 M€ de RFF au titre du renouvellement de la signalisation et 24,8 M€ par les financeurs de la LGV Est, le décroisement des flux a pu être engagé avec dans ce programme la banalisation des 2 voies qui ne l'étaient pas et la simplification du plan de voies sud de Vendenheim, permettant de supprimer la plupart des cisaillements. Une 4ème voie est projetée, dans le cadre de la LGV Est afin de rendre indépendant l'axe Paris - Strasbourg, par la ligne classique comme par la ligne nouvelle, et les lignes des vallées alsaciennes.

Ce type d'opérations, complexe à mener car en exploitation sur des lignes relativement denses, rappelant aussi la modification de la gestion du trafic en gare de Toulouse Matabiau, a certes moins d'envergure que des projets d'électrification et a fortiori de lignes nouvelles, mais c'est par ce type de démarche que progressera la capacité du réseau ferroviaire et sa robustesse. A l'heure où les budgets sont rares, la préservation des acquis (au sens du maintien de l'intégrité du réseau et si possible des améliorations de performances à moindre frais) reste une priorité.

Les vallées alsaciennes ont payé un lourd tribut dans les vagues de fermeture du réseau ferroviaire qui ont sévi jusqu'aux années 1990. La conjoncture actuelle fait à nouveau planer des doutes sérieux sur la pérennité de certaines sections. 

Du 22 avril au 27 juin, la section Haguenau - Niederbronn les Bains, maillon subsistant de la ligne Strasbourg - Bitche est en travaux pour rénovation complète de la voie, des traverses et du ballast. 11M€ sont investis dans le CPER par RFF (6,38 M€), la Région Alsace (3,62 M€) et l'Etat (1 M€). L'opération se déroule en ligne fermée, les voyageurs étant reportés sur bus.  La rénovation de la voie permettra de lever les limitations temporaires de vitesse à 40 km/h pour retrouver les 75 km/h originels de cette ligne exploitée en régime spécial de navette de Niederbronn à Schweighouse sur Moder.

Le 15 décembre 2013, la desserte TER Chalons en Champgne - Verdun ne sera plus assurée par train, ouvrant un triste cortège de mise sur route qui pourrait être assez conséquent sur le réseau français dans les prochaines années (voir notre article du 30 octobre dernier) . Si certaines lignes demeurent indéfendables du fait de la faiblesse démographique, l'inertie des décideurs et l'absence de dynamique - tant du côté de certaines autorités organisatrices que de l'exploitant - et le retour des transferts sur route montrent que la régionalisation de 1997 n'a pas suffi à assurer l'avenir de l'ensemble des lignes régionales. transportail y consacre un nouveau dossier.

A vos réactions !

Le 4 juillet dernier, Alstom livrait à la Région Aquitaine sa première automotrice Régiolis à 4 caisses, dont la mise en service commercial est prévu mi-2014 sur la ligne Bordeaux - Agen. Cette Région a commandé 22 automotrices de ce type pour moderniser son parc et surtout augmenter la capacité de transport par rapport aux Z2 qu'elles devraient remplacer. Le 23 septembre, la Région Lorraine recevait la première de ses 10 rames bimodes à 4 caisses.

Le Régiolis Lorraine porte les couleurs du réseau Métrolor : on notera également que la livrée abandonne le gris métallisé pour un blanc moins terne. Les engins bimodes sont numérotés dans la série 84500 et le M indique "Moyen" (rame à 4 caisses). © Alstom

Actuellement 182 Régiolis TER ont été commandés. La version bimode à 4 caisses est largement dominante, les Régions et la SNCF cherchant à rationaliser les flottes par un matériel polyvalent. On notera que la version Intervilles progresse avec la commande passée par l'Etat, suivant la Basse Normandie dont les 15 unités sont destinées à remplacer les X72500 tricaisses d'une fiabilité insuffisante.

Les commandes demeurent cependant limitées par rapport au volume total du marché passé en 2009, atteignant 1000 unités, du fait des contraintes budgétaires pesant sur les Régions à la fois par la réduction de leur autonomie fiscale et d'une conjoncture économique durablement morose. Le projet de loi sur une nouvelle étape de décentralisation pourrait donner de nouvelles perspectives pour lever en partie les incertitudes sur les capacités d'investissement des Régions.

La Région Champagne Ardenne, est principalement orientée nord-sud géographiquement parlant alors que les flux sont plutôt est-ouest sur les axes menant à Paris. Ses principales agglomérations ne sont pas toutes reliées entre elles. Charleville est connectée à Reims, Reims à Chalons, mais Troyes reste à l'écart : située sur l'axe Paris - Bâle, il n'existe plus de liaison ferroviaire entre cette ligne et l'axe Paris - Strasbourg, quoique l'infrastructure existe toujours et demeure en principe utilisée par quelques convois de fret entre Chalons sur Marne et Charmont. Aujourd'hui, la liaison voyageurs est assurée par autocar.

Il faudrait investir jusqu'à 450 millions d'euros pour rétablir une continuité ferroviaire pour le service aux voyageurs entre Reims et Troyes, en pratiquant une vitesse de 110 km/h en ligne, contre 50 actuellement, sur la ligne de Chalons à Troyes. Il s'agit d'un coût maximaliste, quelque peu dissuasif, mais qui intègre plusieurs éléments qui peuvent apparaître quelque peu facultatifs :

• le doublement de la ligne Chalons sur Marne - Troyes est évalué entre 100 et 150 millions d'euros : on peut douter de sa pertinence dans le cadre d'une desserte au mieux cadencée à l'heure. L'infrastructure actuelle, réservée au fret, est à double voie entre Chalons et Nuisement, puis à voie unique jusqu'à Charmont. Quelques points de croisement en gare, ou un évitement long dynamique, peuvent probablement suffire à l'écoulement des circulations.
• l'électrification représenterait un investissement de 100 millions d'euros : compte tenu du nombre de circulations, elle ne revêt pas réellement de caractère prioritaire, d'autant que les matériels TER modernes sont bimodes.

Ainsi, un scénario de réouverture minimaliste, préservant les conditions essentielles d'exploitation, pourrait être limité à 250 millions d'euros. Pour autant, serait-ce suffisant pour justifier une exploitation ferroviaire ? S'il est vrai que les deux principales agglomérations champenoises, Reims et Chalons, ne sont pas ferroviairement reliées à Troyes, le niveau de trafic attendu permet-il d'atteindre un bilan socio-économique suffisant pour crédibiliser l'hypothèse d'une réouverture ?