Restaurer la liaison Saint Etienne - Clermont-Ferrand

C'est en quelque sorte un exemple. On pourrait parler de jurisprudence ferroviaire. L'interception d'une liaison ferroviaire entre des agglomérations de cette taille n'est pas chose courante. C'est pourtant ce qui est arrivé en juin 2016 entre Saint Etienne (404 000 habitants dans la Métropole, assez étendue, dont environ 350 000 habitants dans le coeur d'agglomération) et Clermont-Ferrand (295 000 habitants), quelques mois après la fusion administrative des Régions Auvergne et Rhône-Alpes : finie l'excuse de la divergence entre exécutifs régionaux...

Le massif du Forez n'est certes pas un territoire particulièrement peuplé mais c'est la force du train : proposer une liaison intervilles avec un temps de parcours qui supporte la comparaison avec la voiture, tout proposant un service de cabotage au profit des localités intermédiaires. C'est le cas de cette ligne : le train, sur une infrastructure en bon état et avec les matériels actuels, desservir 10 gares intermédiaires avec un trajet en moins de 1h50, soit un petit quart d'heure de plus qu'en voiture... quand tout va bien, sans encombrement, sans intermpéries. Il n'y a pas de grande activité économique et industrielle sur cet axe mais l'exploitation du bois est tout de même un potentiel pour le fret ferroviaire.

Lors de la campagne des élections régionales du printemps dernier, la mobilisation d'élus locaux et d'associations a poussé l'exécutif régional à demander la mise à l'étude de la réactivation de la section Boën - Thiers sur laquelle, à défaut de trains, la végétation prend ses droits.

Pour éviter que cette ligne ne serve d'argument à d'autres scénarios de contraction du réseau ou de non-reprise du trafic - on peut par exemple penser à Limoges - Angoulême  mais aussi à Clermont-Ferrand - Limoges - dans une période manquant de ressources et de volonté, transportrail ouvre le dossier de la réouverture de Saint Etienne - Clermont-Ferrand.

Comments

[accrotrain]

L'argument que vous soulevez pour rejeter l'éventualité des directs Lyon-Clermont est fallacieux et dangereux: si on se basait sur la cohérence du besoin capacitaire pour déterminer les liaisons directes, alors il n'y aurait pas bcp de liaisons long parcours! Pas de Paris-Limoges (ou Clermont!) sans correspondance à Orléans, ni Bordeaux-Bayonne sans correspondance à Facture, etc.



en revanche, je peux entendre que le besoin d'une exploitation au cordeau sur l'axe Lyon-St Etienne, ne laisse pas de place à des circulations accélérées et à la fiabilité discutable de par un long parcours en VU au-delà...mais ce serait un aveu de faiblesse de la part de l'exploitant et/ou de(s) l'opérateur(s).



Dans un monde ferroviaire idéal, on pourrait envisager une capacité suffisante sur la ligne Lyon-St Etienne pour, outre le périurbain au 1/4h, des sillons express. Ceux-ci pourraient servir, en alternance, à des Lyon-Le Puy en Velay, Lyon-Clermont, ou des TGV Paris-St Etienne. Tiens tiens..."on" a trouvé de la place pour ceux-ci, mais pas pour ceux-là !!!

[accrotrain]

Je pense que la solution avec 2 rames pour une cadence aux 2h sur les TER St EtienneClermont plus 2 rames (ou 4, ou 6...) pour assurer les missions périurbaines à chaque extrémité est la plus pertinente dans ce cas:



-dissocie les véritables missions tEr (avec le E de "express) du trafic périurbain , permet de gagner un peu de temps sur les premières, en allégeant encore le nombre de gares intermédiaires desservies systématiquement



-permet à chaque métropole d'organiser les dessertes périurbaines (fréquence? diamétralisation? choix d'un opérateur? etc) en s'appuyant sur une trame TER au cadencement solide et prévisible (mais prioritaire en cas de disruption)



-4 rames pour un cadencement à l'heure sur la liaison est une fausse bonne idée, car un temps de parcours d'1h50 (éventuellement 1h45 en tenant compte des suggestions ci-dessus) laisse un temps de retournement de 10-15min à chaque bout. C'est déjà très ambitieux en tenant en compte le croisement d'UNE rame sur le parcours (hors trafic périurbain, mais dont le régime de priorité peut être adapté aux marges spécifiques de celui-ci). En croiser 3 tient de l'incantation au miracle permanent!





bien entendu, on peut espérer que le succès de ce montage mène à envisager une cadence 1h des TER transversaux (en plus des missions périurbaines de part et d'autre) mais cela devrait venir avec un volet "infrastructure" important pour la fiabilisation de l'horaire: DV aux extrémités, croisement dynamique, électrification partielle, etc

[TOM]

Comme si les élus locaux n'étaient pas au moins aussi pires, quand il s'agit du train. Ils ne prennent jamais les TER. IIs ne savent pas toujours qu'il y en a encore qui desservent leur commune. Ils veulent du bitume, encore et toujours du bitume.

[tatooin]

2 agglomérations de 300000 habitants situées à coté ont forcément des échanges ....étudiants,loisirs



Faut être dans un bureau à Paris ou à Lyon pour penser le contraire



Alors certes elles ont moins d'échanges qu'entre Lyon et St Etienne mais largement suffisamment quand même pour justifier une autoroute et une voie ferrée.....

[batou]

Il ne faut pas surestimer le potentiel de cette ligne non plus. Certes, il y a une autoroute entre St-Etienne et Clermont, mais celle-ci doit surtout son existence à l’axe Lyon - Clermont, qui avant la construction de l’A89 était assuré par l’axe A47-A72. Les 2 villes n’ont pas tant de liens économiques entre elles en soi : St-Etienne est clairement orientée exclusivement vers Lyon et la Vallée du Rhône et Clermont est orientée vers Lyon et Paris. Or, contrairement à la desserte autoroutière, la ligne principale Lyon - Clermont a toujours plutôt été celle passant par Tarare et Roanne. Mais de là à dire que la fermeture de la ligne est justifiée, non !

[Rail76]

@terer

http://raildusud.canalblog.com/archives/2021/08/25/39091252.html



Le voici le lien

[Eric_S]

Pour l'hydrogène, pourquoi faut-il l'exclure directement? (en dehors du prix, lol)

On va peut-être attendre les expérimentations sur la côte des Sauvages. Certes, ça monte plus que par les Sauvages mais la vitesse est plus faible donc il faut voir la puissance réellement demandée.

[JPF]

@terer:



http://raildusud.canalblog.com puis Archives puis Regional.



Bonne lecture !!

[Doubs]

Et si l'on disposait enfin en France d'un service d'un grand schéma directeur des lignes concernant les lignes en souffrances pour établir les véritables priorités :

renouvellement .

Maintenance des lignes : acteurs privés ou pas.

Exploitation de la ligne : quel curseur retenir , voyageurs , potentiels fret ?

Un exemple récent : c'est la compagnie des Alpes qui fait revenir Eurostar le week end vers les sations de ski.

A mon avis , le trafic peut repartir mais sur d'autres de bases que celles obsolètes et sur lesquelles les régions bâtissent leur schéma.

[Raphaël]

Cette ligne doit absolument être rouverte aux circulations ferroviaires !!!!!!

Plus écolo que la voiture, plus rapide lorsqu'il n'y a pas de bouchons sur les routes avant de rentrer en agglomération...... la ligne Clermont Saint-Etienne doit être rouverte aux trains !!!!!

[tatooin]

J'ai peur que tout cela reste lettre morte

Je ne vois aucune volonté dynamique de la Région, de l'Etat, du département ou des agglomérations de Clermont et St Etienne...Pourtant tous ensemble la contribution financière de chacun serait modeste.....c'est consternant



Même le niveau d'étude n'a pas atteint celui de l'étude préliminaire......



En comparaison Si une voie de l'autoroute était abîmée.....elle aurait été refaite rapidement et depuis bien longtemps....

[DU65]

Merci pour le dossier. En fait cela semblait tellement improbable de couper le lien entre Clermont et Saint Etienne qu'il n'y avait pas d'association de défense bien constituée. D'autant que des projets ont existé pour cette ligne et qu'une première salve de travaux avait même eu lieu dans les années 2000. Le blog Rail du Sud a exhumé dans un article récent un projet de la région Rhône Alpes de cadencement aux 2h en 2012. Il y avait un forcement horaire sur Montbrison (voire Boën en HP). Pour cela il fallait 4 rames sans compter le périurbain côté Limagne.

Côté Limagne la VL théorique est même de 160 jusqu'à Pont de Dore. Mais vu que les trains directs ont été confiés aux ATER plutôt qu'aux AGC, cela faisait pas mal d'années que les trains St Etienne Clermont se contentaient d'y rouler à 140. Côté gain de temps possible: installer une aiguille apte à 60km/h à Bonson côté St Etienne et stabiliser le tronçon Andrézieux Bonson (pas forcément simple) permettrait sans doute de gagner du temps.

Côté desserte actuellement c'est assez pitoyable le week end (2AR sur Thiers le dimanche, 1,5 sur Montbrison, rien sur Boën). Alors qu'avec une seule rame en navette de chaque côté, on peut assurer une cadence aux 2h. C'est un peu plus tendu côté Forez si on veut pousser jusqu'à Boën en navette, d'où un intérêt certain de travailler sur les vitesses limites et les entrées de gare.

Côté Limagne, malgré quelques améliorations de la grille de desserte, en semaine il est déconseillé d'avoir envie de se rendre à Thiers pour le travail ou les études.

[Tek]

Merci pour ce dossier qui résume bien les enjeux de cette réouverture. La solution mettant les deux villes à 1h45 l'une de l'autre semble la plus adaptée pour proposer des temps de parcours compétitifs et plus de flexibilité au cadencement par rapport à la solution en 1h55, où arriver à l'heure serait absolument impératif pour ne pas retarder le train repartant dans le sens opposé. Ce temps pourrait encore être amélioré en retravaillant également les abords de la gare de Clermont Ferrand, où les actuels TER Clermont Thiers sont limités à 30 km/h sur une très longue section (2 km) en amont de la gare (approximativement jusqu'au pont de la rue du Dr Mally) faisant perdre au moins 2 minutes à chaque train de la ligne.