Bordeaux - Marseille : la transversale des métropoles du sud

Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

Comments

[SP]

Le dossier mentionne à plusieurs reprises les liaisons vers la Côte d'Azur. Même si la SNCF a supprimé les liaisons directes, c'est à bon droit qu'on peut considérer que la transversale sud, c'est Bordeaux Nice.

Le projet LNPCA contribuera aussi à son amélioration, notamment la traversée souterraine de Marseille

[batou]

Réduire les compositions pour ménager les BB 7200 et les BB 22200, c’est bien... mais les remplacer par des BB 26000 aurait été plus judicieux pour les raisons suivantes :

- Unification du parc de locomotives électriques Intercités (POLT et Paris - Clermont utilisent seulement des BB 26000)

- Circulation à 200 km/h sur CNM

- Meilleures performances



Si GPSO et LNMP se font vraiment, il sera probablement judicieux que la liaison bascule dans le giron de TGV : des liaisons avec un ratio similaire LGV/Ligne classique (voire un ratio inférieur) sont déjà en TGV...



Le ticket d'entrée pour un matériel V250 est tout de même assez élevé, et des rames V250 pendulaires n’apporteraient pas un gain significatif vu le profil favorable de la ligne.

[Tartine]

Merci pour ce dossier.



Savez-vous pourquoi les compositions Corail ont ete reduites? Problemes de materiel?

[Iegou]

Merci d'avoir insisté sur l'importance (inexploitée) du potentiel Fret dans ce dossier. Autant ce n'est pas spontanément ma tasse de thé, autant c'est important de rappeler à quel point c'est un mode sous-utilisé pour ce type de transport.



Je n'ai (malheureusement) rien à redire sur la limitation des trains à Marseille, plutôt qu'à Nice, du fait de contrainte inhérente à cette section, mais je vois dans la perspective de remise en services de relations grande distance un marché porteur pour de nouveaux entrants. Quant au service TER, il souffre, notamment sur la partie Occinane, d'une manque de cohérence et de lisibilité qu'il faut (en partie du moins) attribuer à un processus besogneux de reprise des dessertes de deux Régions historique (LR et MP). Des TER qui circulent sur des parcours de 4 heures (Toulouse - Avignon, de mémoire) c'est pas très sérieux. Il faut sérier les dessertes sur des territoires et des politiques d'arrêt pertinents, travailler le cadencement, et... la qualité de production, qui est, il faut le répéter : médiocre.



Mais la dynamique d'ensemble est encourageante à mon goût.