Encore un peu moins de TGV Intersecteurs

Les liaisons TGV province-province ne sont à la fête et font les frais de la volonté de la SNCF de développer l'offre Ouigo en utilisant les gares de la périphérie francilienne, même si ces trains commencent aussi à cannibaliser les liaisons radiales au départ des gares centrales parisiennes. Ou comment rendre l'offre encore moins lisible, donc moins attractive, en amplifiant les creux de desserte et les contraintes fluctuantes d'embarquement.

Les liaisons Rhin-Rhône sont les plus touchées par la contraction de l'offre puisque 4 des 8 allers-retours vont être supprimés et avec notamment la suppression de toute desserte TGV depuis Nancy vers Lyon et l'arc Méditerranéen :

• Metz - Nice via Chalindrey (qui, il est vrai, n'empruntait pas la LGV Rhin-Rhône) :
• Nancy - Toulouse également via Chalindrey ;
• Bâle - Marseille (par la LGV Rhin-Rhône);
• Strasbourg - Marseille via Lons le Saunier (n'empruntant la LGV qu'entre Belfort et Besançon).

La SNCF explique ces réductions de desserte par l'engagement d'importants travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu, mais annonce la systématisation des arrêts à Mulhouse et Dijon et le prolongement à Metz d'un troisième TGV actuellement terminus Strasbourg.

D'autres évolutions sont également prévues en 2019 dans le cadre d'une rationalisation quasi-continue de l'offre longue distance. Ainsi par exemple, le TGV Paris - Freiburg im Breisgau ne circulera plus via Dijon mais via Strasbourg, pour proposer une relation plus rapide (et accessoirement une unique liaison directe Strasbourg - Freiburg).

C'est surtout au sud-est que la cure d'amaigrissement est la plus forte :

• Annecy - Paris passera de 7 à 5 allers-retours, réduction motivée par l'introduction de TGV Duplex plus capacitaires que les rames Sud-Est actuellement engagées ;
• Grenoble - Paris perd un aller-retour (8 au lieu de 9) ;
• Lille - Lyon perd une relation avec la suppression du Bruxelles - Nice ;
• Nice - Paris passe de 7 à 4 allers-retours en offre TGV classique mais hérite de 2 nouvelles relations Ouigo. En outre, tous les TGV feront le crochet par Marseille Saint Charles

On constatera donc encore une fois que la desserte Grandes Lignes de la Côte d'Azur ne cesse de régresser puisque l'année dernière, la SNCF avait déjà supprimé la liaison directe Bordeaux - Nice et Lyria avait limité à Marseille sa relation Genève - Méditerranée. De quoi inciter les azuréens à se rendre encore en plus grand nombre à l'aéroport (pour les longs trajets) ou à emprunter leur voiture (pour les parcours de moindre distance).

Conséquence de ces allègements, le trafic sur les lignes à grande vitesse va encore un peu plus diminuer, ce qui évidemment retarde encore un peu plus l'échéance de saturation de la section centrale de la LN1 (message aux derniers soutiens du projet POCL...), tandis que les temps de parcours vont grimper puisque la SNCF ajoute tout de même quelques arrêts pour compenser l'impact des suppressions de circulations dans certaines gares (puisqu'il y a encore des gens qui osent vouloir prendre le train).

De façon un brin plus perfide, on pourra aussi souligner qu'il sera difficile de prétexter l'absence de sillons pour répondre favorablement aux demandes d'éventuels nouveaux entrants qui ne manqueront pas d'observer les terrains délaissés par l'opérateur historique !

Comments

[julien03]

et le tgv Lille Nice 9828 semble supprimé au 9 décembre,personne en parle ??

[accrotrain]

Le fait que "La SNCF explique ces réductions de desserte par l'engagement d'importants travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu", est le révélateur d'un mal qu'on a à adapter les infratructures et les travaux qu'on y mène, aux besoins des utilisateurs. Il me semble que quel que soit le mode de transport, les travaux sont menés comme si les clients n'existaient pas à la seule nuance qu'en général on recherche quand même des plages moins disruptives possibles. Exemples ici à Bordeaux: j'ai du mal à croire qu'il soit si difficile de maintenir au moins partiellement une ligne de tram pendant qu'on y fait des travaux de rallongement des quais (qu'importe que cette ligne soit la seule à desservir la gare, bah y'a pas tant de touristes que ça en juillet); ou bien pendant les longs travaux de voirie, les feux tricolores temporaires qui sont laissés même en période d'inactivité du chantier.

Tout cela je crois dénote d'une certaine "flemardise" à se mettre à la place de l'utilisateur pour diminuer au maximum la contrainte générée par cette situation dégradée.



Bref...la solution qui évite la gare Lyon-Part-Dieu existe, elle a de la capacité à revendre tellement qu'on n'a même pas cru bon de finir l'équipement de toutes ses voies à quai. En outre, l'utilisation de la LN Rhônes-Alpes et de la gare St Exupéry permettrait de gagner un peu de temps sur les dessertes de bout en bout, certes au prix d'une dégradation de/vers Lyon centre et surtout un remplissage qui doit se faire sans les correspondances que procurait la Part-Dieu. Mais plutôt que de chercher à diminuer/compenser ces inconvénients, (par exemple renforcer les dessertes entre St Ex et les villes alpines ou du Sud au détriment de Part-Dieu, ce qui aurait participé au délestage de cette dernière) il est bien moins fatiguant de tuer complètement la desserte. Ils n'ont qu'à prendre l'avion...

[Cédric]

Traxx j ai trouvé les infos sur l appli itinéraire sncf les circulations sont prévus pour janvier 2019

[olivierbligny]

Il y a aussi en TGV , via Dijon Montpellier Dijon Metz Bettembourg ( 9h54 a DN )

Bettembourg Metz Dijon Montpellier ( 11h10 a DN )

Dijon Montpellier Dijon Metz Bettembourg ( 15h13 a DN )

Bettembourg Metz Dijon Montpellier ( 20h17 a DN )

Exit les Metz NICE...definitivement

[olivierbligny]

Bonsoir , a tous,



Il apparait au SA2019 les TER suivants, pour l'axe Nancy Dijon :



Dijon-Ville - BV 11.01 Nancy-Ville - BV13.29 Sf DI

Dijon-Ville - BV 11.01 Nancy-Ville - BV13.36 DI

Nancy-Ville - BV 15.56 Dijon-Ville - BV 18.30 Sf VE

Nancy-Ville - BV 16.07 Dijon-Ville - BV 19.10 VE

Dijon-Ville - BV 20.05 Nancy-Ville - BV 22.54 Q

Nancy-Ville - BV 07.40 Dijon-Ville - BV 10.43 Q



Ce qui est étonnant, c'est que le CR Bourgogne m'a répondu a coté, si ces TER

existent vraiment ils sont donc a l'initiative exclusive de Grand EST ?

[SergeDijon]

La suppression du TGV Metz Nice signe aussi la fin des relations directes entre Dijon et la Côte d'Azur. C'est inadmissible et personne ne semble conscient à Dijon de ce qui se trame. Après la mise en service du Tgv en 1981 la desserte pléthorique entre Dijon et Nice par des rapides et express de jour ou de nuit n'a eu de cesse d'être dépouillée. Au dernier service le Tgv Nice Dijon du matin avec retour en soirée a succombé. Et là c'est le bouquet, on supprime la dernière liaison directe. Manque de fréquentation ? Faux, et encore celle-ci pourrait être améliorée si on ne vendait pas de billets pour les trajets internes au tronçon Lyon Marseille ce qui de fait diminue ensuite la disponibilité de places pour les voyageurs aux grands parcours Lorraine Bourgogne Côte d'Azur. Pour ma part hors de question de subir un changement à Lyon Part dieu ou Marseille st Charles. Je préfère un premier Tgv vers Paris au départ de Dijon puis m'installer tranquillement dans un Tgv au départ de Paris vers Nice ou....aller à Orly prendre un vol Air France de 1h30....

[Traxx]

Pour la suppression du TGV Nice-Metz et retour, ce n’est pas ce qu’on entend en interne concernant la future charge de travail. Et ce sont des trains qui sont remplis toute l’année.

[Cédric]

A partir de décembre 2 aller retour entre Nancy et Dijon ont être mis en place via Culmont en desservant Toul Neufchateau et Is sur Tille

[julien03]

y aura t'il toujours des TGV direct lyon-nice dont certains étaient origines metz ?

[Damdamien]

Je prends le Nancy-Marseille direct lundi prochain. La mise en vente des billets n'a eu lieu que le 7 juin, et cela m'a l'air d'être assez récurrent sur cette ligne. Cela n'aide pas le remplissage des trains...



Il y a au passage une pétition des élus de la région grand-est (https://actu.fr/politique/touche-pas-mon-tgv-petition-mobilisation-sauver-ligne-metz-nancy-lyon_17687425.html).

[Voyageurdurail]

Pas de surprise de ce côté là effectivement, toit était déjà fait pour réduire le trafic (horaires dissuasifs, suppression du 2nd A/R pendant 1 an, etc)



On entend parler de TER Dijon Nancy, je demande à voir le résultat..

[Voyageur]

La suppression des 2 AR via Chalindrey n'est pas une surprise, l'offre TGV résiduelle était en sursis.



La TGVisation de Lorraine-Midi via Neuchâteau aura été fatale à cet axe.

[Voyageurdurail]

Pour SNCF, la suppression des A/R via Chalindrey est profitable, au vu des tarifs pratiqués sur les trajets vers le sud via Paris ou Metz, en plus d'économiser 4 rames par jour..



Pour le voyageur par contre.. 60€ le trajet minimum par Paris, 40 par Metz, contre 30 en tarif normal 12/25 par l'itinéraire classique.

[Voyageur]

Là où la pilule est vraiment dure à avaler sur les liaisons Alsace-SE; c'est la non-compensation de la suppression de la mission tracée via le Revermont et de la suppression du Bâle-Marseille.



A minima, 1 AR supplémentaire tracé via Dijon pour remplacer ces 2 AR aurait été correct.



Avec 5 AR Lyon-Strasbourg, nous voilà revenus au service d'Hiver 1973-1974, où les 2 AR diurnes (1 Express + 1 RGP) avaient été remplacés par 5 AR en Turbotrain.

[batou]

Les TGV intersecteurs, étant donné que le remplissage est assez variable le long du parcours (et pour ceux qui passent par l’Ile de France, beaucoup de montées/descentes dans les gares de la banlieue parisienne) peuvent avoir des billets très chers sur certaines liaisons, bien que le remplissage n’est pas optimal : je pense notamment aux liaisons vers Bruxelles qui ne sont pas éligibles aux réductions liées aux cartes et qui sont souvent plus chères que des trains avec une correspondance à Paris !



Résultat des courses, une partie de la clientèle cible des intersecteurs finir dans des TGV radiaux déjà bien remplis...



Vu le trafic important de cabotage sur les intersecteurs, il faudra se poser la question de l'interêt de la réservation obligatoire sur ces trains ainsi que du Yield Management tel qu’il est conçu aujourd’hui. Un système à l’allemande, avec des « sparpreis » et des billets plein tarif sans réservation obligatoire pourrait redynamiser ces liaisons.



Pour ce qui est de certaines liaisons, il faudra effectivement penser au conventionnement de celles-ci à court/moyen terme. Cela concerne une bonne partie des liaisons intersecteurs (seule la liaison Lille - Méditerrannee est à peu près rentable, et encore...) mais aussi certaines liaisons radiales, comme Paris - Besançon Viotte, Paris - Chalon sur Saône et la plupart des liaisons vers l’Est, sauf Paris - Strasbourg et Paris - Metz/Nancy. De toute façon, SNCF Voyages se chargera certainement d'arrêter ces liaisons lorsqu’elle sera soumise à la concurrence, donc on n’aura guère le choix...



Pour ce qui est du Marseille - Bâle, il ne serait pas surprenant que celui-ci soit repris par Lyria et prolongé à Zurich, ne serait-ce qu’à titre d’essai.



Quant au Paris - Freiburg, il est plus que logique que celui-ci passe par Strasbourg, surtout depuis l’ouverture de la 2e phase de la LGV Est. Maintenant il faudra voir si la SNCF continuera de l’exploiter en open-access ou s’il rentrera dans le giron d’Alleo, ce qui permettrait de faire des montages bitranches Paris - Freiburg/Stuttgart ou Francfort avec coupe/accroche à Strasbourg. Autre avantage non négligeable, il sera commercialisable plus facilement par la DB en tant que train « maison »...

[SP]

Dès l'apparition de l'offre ouigo, j'avais pointé le risque de suppression des dessertes intersecteur.



Je m'étais temporairement ravisé en voyant que ouigo faisait du Rennes Tourcoing

Mais globalement, c'est bien du radial que fait ouigo et en tuant des liaisons province province.



Si SNCF Réseau voulait vraiment etre "moteur" pour maintenir les dessertes intersecteurs, il pourrait n'accorder la réduction de péage "TGV intersecteur" que pour les TGV qui sont réellement traversant en IDF (et en exclure les TGV qui sont terminus IDF, même si c'est dans une gare de banlieue)



Le fait aussi de ne donner crédit qu'à des relations hyper massifiées... tuent aussi des relations TGV ordinaires + légères, dont Rhin Rhone fait les frais.



Peu importe ce qu'on pense de la concurrence ou la privatisation, ce sujet rappelle que l'activité TGV ne devrait pas être uniquement du SLO (Service Librement Organisé), mais gagnerait à être conventionné, en tout ou partie. C'est un service public.

C'est peut etre le seul point positif de la réforme ferroviaire que d'avoir fait des ouvertures en ce sens

[Iegou]

Le sujet des relations nationales non radiales, en réseau classique ou à grande vitesse est un enjeu majeur, puisqu'elles permettent de délester les relations radiales avec correspondances en les réservant aux parisiens (quoiqu'il y aurait à dire sur la manière dont le reste de l'Île de France est traité, mais c'est un autre sujet) et surtout d'articuler les besoins de de déplacement tout azimuts avec les réseaux régionaux.



Dans ce cadre il faut insister pour que les Régions prennent en charge le plus possible les relations classiques au titre de l'interrégionalité, avec les fréquences, la politique d'arrêts et les itinéraires pertinents (exemples symboliques de Lyon - Nantes ou Nantes - Bordeaux, qui restent à valoriser fortement). Les quelques TET restant devraient à mon sens continuer à être intégrer dans les offres TER, de façon à arrêter l'approche malthusienne de ce périmètre par SNCF Mobilités et renforcer l'articulation avec l'offre TER existante. Je pense par exemple à la transversale Sud, qui devrait être transférée aux 3 régions du Sud et constituer une armature forte entre les agglomérations s'échelonnant entre Bordeaux et Marseille (et au-delà vers Nice dans la mesure du raisonnable). Cela renvoie à certains commentaires précédents relatifs aux liaisons intervilles fréquentes.



S'agissant des TGV intersecteurs, on comprend bien la politique de rationalisation de SNCF Voyages, qui, en tant qu'EF "aux risques et périls", souhaite optimiser non pas la fréquentation ou les recettes de ces trains, mais le ratio recettes/charges, ce qui est une tout autre histoire. Le problème est que l'intérêt de SNCF Voyages n'est pas l'intérêt du système ferroviaire ni celui de la collectivité.



Il faut donc continuer à militer pour que des nouveaux entrants soient en mesure de proposer des offres alternatives, avec deux priorités : définir des itinéraires stables valorisant le réseau LGV et permettant des correspondances avec les réseaux régionaux et viser des fréquences décentes. Des relations comme Bordeaux - Bruxelles ou Marseille - Strasbourg, avec dessertes intermédiaires consistantes, sont susceptibles de constituer un marché attractif, en s'appuyant entre 3 et 6 AR journaliers.