Lyon Part-Dieu : une galerie de plus

La désaturation de la gare de Lyon Part-Dieu franchit une étape supplémentaire. La récente mise en service de la voie L, la 12ème voie à quai, a en principe donné un bol d'air à l'exploitation, mais il faut quand même s'interroger sur l'utilisation - pour l'instant ? - plus faible qu'auparavant de la voie K ouverte en 2009. Si assurément l'ajout de cette voie est utile à long terme, d'autres mesures devront être mises en oeuvre dans cette gare qui dispose de quais longs pour accueillir des TGV en UM2, mais où sont reçus de nombreux trains régionaux de composition plus courte : la réception de 2 trains sur la même voie, soit dans le même sens, soit dans des directions opposées, comme cela vient d'être mis en oeuvre à Rennes, mériterait d'être mise en oeuvre pour faciliter la gestion du trafic.

Cette solution serait désormais plus facile à mettre en oeuvre car ont été mis en service aujourd'hui les nouveaux accès aux quais par la galerie prise sur la trémie de l'avenue Georges Pompidou, sur le flanc sud de la gare. La voirie a été réduite à une voie de circulation par sens et l'espace récupéré a été transformé, tirant profit des ouvertures existantes sur les quais pour l'aération de l'avenue pour insérer les nouvelles trémies d'accès.

Cette nouvelle galerie devrait délester significativement le hall principal - historique serait-on tenté de dire même s'il ne date que de 1983 - qui concentrait jusqu'à présent toutes les fonctions, y compris le flux de voyageurs des lignes de tramway T3, T4 et Rhônexpress, desservant le flanc est de la gare (porte Villette, rebaptisée Alpes) alors qu'une très grande majorité de leurs utilisateurs vont à l'ouest de celle-ci (porte Vivier-Merle, rebaptisée Rhône).

La galerie Pompidou est équipée d'escaliers fixes et mécaniques, d'ascenseurs mais aussi de portillons de contrôle des billets. Une étape de plus dans la transformation de la première gare de correspondance française. (cliché SNCF Gares & Connexions)

Dénommée hall 2, la galerie Pompidou est accessible pour l'instant uniquement le côté Villette de la gare, soit directement, à l'angle de la rue de La Villette et de l'avenue Georges Pompidou, soit par le hall 1, via la galerie ouverte l'année dernière, parallèle à la rue de La Villette. Le quadrilatère sera bouclé en 2024 avec la galerie Béraudier, prévue avec la fin des travaux de l'entrée ouest de la gare. Dans cette configuration transitoire, le bénéfice des nouveaux espaces profite surtout aux voyageurs à destination de l'est de la gare. Pour revoir complètement la gestion des flux et des circulations sur les voies, il faudra attendre 2024. A cette échéance, on pourrait par exemple gérer les trains à modalités d'accès spécifiques tels que les Ouigo dans le hall 2, évitant la congestion dans le hall 1.

Pour autant, les travaux de la transformation de la gare et de ses abords ne sont pas terminés : le projet urbain continue et pour la partie ferroviaire, va désormais se concentrer sur la nouvelle entrée principale avec l'intégration de l'accès au métro qui, auparavant se situait juste devant la gare et non pas directement dans celle-ci.

Cette nouvelle galerie et ses accès représentent un investissement de 49,6 M€ financés par l'Etat (21,32 M€), la Région (21,16 M€), l'Union Européenne (3,9 M€) et SNCF Réseau - Gares & Connexions (3,74 M€).

Comments

[Bernard]

On ne peut pas vraiment : ce sont plus ou moins les même voies qui longeraient les quais des deux gares. On flinguerait le débit.

[Tatooin]

Certains suggéraient aussi d’utiliser la gare des Brotteaux afin de délester la gare de Part Dieu



Certes elle est plus excentree que Part Dieu mais il y a quand même une correspondance avec le métro B

Bon ça serait une solution dégradée mais vu qu’on a visiblement pas de scénario simple et pas cher sous la main….

[Bernard]

Une autre option à analyser :



Le hall mesure [b]seulement[/b] 65 mètres de largeur, moitié de chaque coté de la poutre treillis transversale blanche. https://www.google.fr/maps/place/Lyon+Part+Dieu/@45.7603176,4.8596469,197a,35y,90h/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x47f4ea62fdaf6429:0x6e097152ab2851f8!8m2!3d45.7605474!4d4.8611177!16s%2Fm%2F025zsp_



Et de part et d'autre du hall, jusqu'aux rues de Bonnel et Pompidou, les quais et voies reposent sur de la pleine terre.



Donc, après suppression des quais de service et de leurs trémies d'accès,

on pourrait peut être rapprocher les 2 voies qui les encadrent ([i]sauf au dessus du hall où elles doivent rester strictement axées sur les piles des viaducs[/i]).



Et gagner quelques décimètres de chaque côté pour les quais voyageurs au prix d'un léger "effet de slalom" ([i]très allongé[/i]).



Ce gain serait particulièrement utile au droit de la partie émergente des rampes, assez longue (env. 35 mètres) et encombrante.



Les critères déterminants sont les possibilités d'un tel slalom, et la conservation d'un écart quai / train dans les normes tout du long.

[RioGrande]

Peut-être que les gestionnaires de la gare de Part-Dieu devraient aller faire un stage chez ceux qui gèrent la gare Network Rail de Birmingham New Street, principale gare de passage de la deuxième ville d'Angleterre et à ce titre grande gare de correspondance, pas mal de points communs avec Part-Dieu.



La gare de New Street accueillait avant le covid 46 millions de voyageurs par an (32 millions à la même époque pour Part-Dieu) sur 13 voies à quai (12 pour Part-Dieu), quais qui sont quasiment tous divisés en 2 et recoivent constamment deux trains à la fois (en majorité relativement courts).



La gare de New Street n'est pas très agréable au niveau des quais, souterrains, étroits et aux accès contraints, situation qu'il n'est pas facile d'améliorer vu la configuration contrainte des lieux. Par contre, la salle d'échange située au dessus des quais a été complètement rénovée il y a quelques années de façon assez réussie (rien à voir avec le dédale glauque qu'elle était auparavant), facilitant grandement les correspondances et les échanges avec la ville et le nouveau tramway ainsi que les accès aux quais.



A noter que la rénovation en question s'était accompagnée (comme souvent) du reconditionnement du centre commercial situé au dessus de la gare (Grand Central) avec en particulier l'installation en fanfare du grand magazin John Lewis, qui a fermé peu après suite à la crise du covid et n'a pas réouvert depuis. Comme quoi les opérations d'installation de commerces dans les gares ne sont pas toutes des succès...

[Benoist_1er]

Bonjour, et ces quais de service, en étant fermé d'un côté, en supposant qu'on puisse y faire des accés, pourrait t-il servir de quai de descente pour les voyageurs et voyageuses?



Même si l'accés prend tout la largeur, pour la descente le but est de passer au niveau inférieur. Cela ne fonctionnerais pas à la montée car un personne se trompant d'accés serait bloquée et devrait soi redescendre, soit passer à travers le train si cela est possible?

Comme cela se fait sur les terminus des funiculaire, entre autres.



Mais un quai de descente pour une seule des deux voie l'encadrant, pensez vous cela possible et souhaitable?



Je propose de fermer car si le quai est trop étroit, il faut faire un peu un effet couloir et éviter qu'un flux jaillissant du TGV n'aille chuter sur les voies voisines.

On pourrait aussi imaginer (vraiment comme ça) des portes paliéres, qui fermerait le quai sur la partie opposée à celle ou le train s'arrete?

[tatooin]

J'ai cru un instant que le titre était "une galère de plus".....



Je note qu'on passe beaucoup d'énergie à essayer de gérer le problème piétons du passage est-ouest alors qu'on pourrait aussi imaginer réduire les flux en prolongeant le T3 du coté ouest au niveau du centre commercial via le passage situé au nord de la gare

[nim]

Je suis extrêmement dubitatif sur la réception de deux trains sur la même voie à La Part Dieu. Les quais sont étroits et encombrés (beaucoup d’espace perdu par l’architecte pour caser des quais de service qui n’ont jamais vraiment été utilisés), ça passe tout juste pour un train long où tout le monde va dans la même direction, avec deux trains et donc deux vagues de voyageurs qui se brisent l’une sur l’autre ce serait très compliqué.



L’erreur (répétée) dans cette gare a toujours été de faire à l’économie trop peu par rapport aux besoins des voyageurs, par exemple dernièrement d’ajouter une seule voie alors que la réservation permettait plus, ou encore multiplier les galeries commerciales soit disant pour désencombrer le hall principal, au lieu d’investir dans l’élargissement de ce hall.



D’ailleurs le plan initial de redéploiement des commerces du hall principal dans les galeries secondaires a été abandonné, donc il restera tout aussi encombré à l’issue des travaux qu’avant ceux ci (et c’est pas la micro galerie Pompidou qui va compenser, elle est trop loin des transports en communs pour être très utilisée, et d’ailleurs le plan de réaménagement de la gara a fait l’impasse sur les cheminement de ces transports en commun aux quais).



Mais bon tout ce béton aura permis de déplacer les parkings du centre commercial devant la gare (libérant de l’espace commercial Westfield dit merci) et de construire une tour de bureaux (Vinci dit merci).

[Jojo]

Cette gare avait bien besoin de ce nouvel aménagement, pour désaturer non seulement la galerie principale mais aussi les quais eux-mêmes (assez étroits et encombrés de trémies d'accès) sur lesquels la circulation devient assez difficile quand un train échange un grand nombre de voyageurs.



Concernant la voie L, est-ce que les aménagements du plan de voie pour en rendre l'usage plus indépendant de celui de la voie K sont également en service ?

[dbastien]

J'ai toujours connu l'occupation de voies de la gare de Nancy par deux trains (nécessité faisant loi, car la gare de Nancy a toujours eu un nombre de voies à quai ridicule, même an ajoutant les voies en impasse côté sud et un peu plus récemment côté nord).

il n'y a donc aucune raison de ne pas faire de même à Lyon Part-Dieu