C'est le résultat d'une aventure qui a débuté en 2009, l'Office pour le Renouveau des Transports Ferroviaires, devenu en 2013 transportrail. Le cap du million de visites sur notre site a été franchi aujourd'hui. Alors, comme si nous avions reçu un 7 d'or, un César ou un Molière, traditionnel discours de remerciements.

Merci à tous, à ceux qui contribuent à faire vivre ce site, à ceux qui participent aux discussions, parfois mouvementées, mais souvent riches et empreintes d'une volonté de discuter, échanger et proposer sur un crédo exigeant dans le petit monde des amateurs - éclairés - de la chose ferroviaire, consistant plutôt à regarder l'avenir en face, sans nier le passé, plutôt qu'à le contempler dans le rétroviseur.

Merci à nos lecteurs de leurs commentaires, de leurs appréciations sur la qualité du site, que nous essayons toujours de faire progesser. Nous nous devons aussi de tenir compte de vos critiques, sur le fond, comme sur la forme... mais dans les limites de ce que nous autorise la plateforme de canalblog, par simplicité, manque de connaissances informatiques et aussi un peu par fainéantise !

Dans tous les cas, on continue sur la même ligne : ce qui compte, c'est de faire passer des messages !

Livre Blanc : on s'attendait à plus copieux qu'une présentation de 7 pages, mais ce n'est pas la quantité qui fait la qualité d'un document surtout lorsqu'il s'agit de faire passer des messages. On évaluera la qualité à l'ampleur des réactions qu'il provoque au ministère mais on apprécie l'esprit synthétique.

Des coûts de production en hausse, des prestations insuffisantes

Sous l'égide du président de la commission Infrastructures et Transport, Michel Neugnot (Bourgogne Franche-Comté), Régions de France a donc présenté son Livre Blanc sur les Mobilités. Elle a surtout dressé un portrait assez sombre de la situation du secteur ferroviaire : insuffisante maîtrise des coûts d'exploitation, qualité de service insuffisante, péages en hausse alors qu'il y a péril sur un tiers du réseau et, pour couronner le tout, augmentation de la pression fiscale.

Rappelant que les Régions ont dépensé en 2017 pas moins de 4,5 MM€ pour l'exploitation des transports régionaux et investi 1,7 MM€ sur le matériel roulant et l'infrastructure, l'association souligne d'abord le décalage entre les ressources et les missions, avec les premiers effets de la nouvelle étape de décentralisation : 2 MM€ pour les transports routiers interurbains jusqu'à présent compétence départementale, 1,7 MM€ pour les transports scolaires et un premier budget de 100 M€ pour la reprise progressive des Intercités. Face à cela, des dotations budgétaires qui baissent de plus en plus nettement.

En outre, les coûts du secteur ferroviaire sont eux aussi à la hausse : la contribution publique depuis 2002 a augmenté de 96% avec un coût du km-train moyen de 23,50 €. Un quasi doublement des coûts pour un quart d'offre supplémentaire sur la même période et 44% d'augmentation du trafic (en voyageurs-km).

Bègles - 28 juin 2016 - Matériel neuf de grande capacité, mais gare de banlieue à l'équipement minimaliste et fréquences insuffisantes pour être attractives dans la desserte de la métropole bordelaise, du fait d'une forte hétérogénéité des circulations (TER périurbains, intervilles, TET et TGV). La mise de fonds pour atteindre un niveau de desserte correct autour des grandes villes - la "RERisation" dont parle régulièrement la ministre des transports - est inatteignable dans les conditions actuelles, tant pour l'investissement que l'exploitation. © transportrail

Fiscalités, péages, TET : l'Etat continue de se défausser

Or d'autres mauvaises nouvelles sont apparues, avec l'impact de l'augmentation des cotisations sociales, se répercutant à hauteur de 15 à 20 M€ par an sur le budget régional des transports, et l'évolution de la taxe sur les salaires non compensée, représentant 140 M€ qualifiés "d'enrichissement de l'Etat sans cause" puisque ce coût devrait normalement être compensé aux Régions. Autre mauvaise nouvelle, l'évolution des seuils de TVA sur le transport scolaire, à hauteur de 50 à 100 M€.

Pour couronner le tout, la hausse des péages à hauteur de 3% par an jusqu'en 2026 suscite la colère des Régions alors que, parallèlement, l'Etat et SNCF Réseau financent de moins en moins le renouvellement du patrimoine ferroviaire (c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de la plomberie, de l'électricité et la pose du double-vitrage...), soit environ 125 M€ de coût supplémentaire par an... sans aucune garantie de pérennité du réseau ferroviaire.

Régions de France rappelle aussi à l'Etat ses engagements sur le financement du nouveau matériel des Intercités transférés aux Régions, sur les projets inscrits dans les CPER, en soulignant que, concernant essentiellement des lignes utilisées par les TER, ces investissements sont au coeur des sujets de mobilité du quotidien.

Libéralisation, intermodalité, tarification, nouvelles recettes : les propositions des Régions

Après la rubrique des critiques, Régions de France passe aux prises de position. En tête de gondole, elle enjoint l'Etat à créer les conditions équitables d'une libéralisation du marché ferroviaire, tant pour l'organisation de contrats de DSP que la perspective d'une reprise en régie ou par un établissement public régional de l'exploitation des lignes régionales : on serait tenté de poser la question "et de la propriété de l'infrastructure ?" pour certaines lignes.

Cependant, les Régions sont traversées par des clivages : toutes ne sont pas favorables à la fin du monopole de principe voire hostiles au principe de demander à d'autres ce qu'ils seraient capables de produire. De même, quelques élus régionaux esquissent la possibilité de récupérer la propriété de lignes du RFN menacées pour les maintenir sous une autre forme juridique, mais sont-ils prêts à porter le sujet sur le plan législatif pour amender la loi et le permettre ?

Toujours sur la libéralisation du marché, elle demande une totale transparence de la SNCF sur les données liées à l'éxécution du service public, notamment sur le trafic et le volume de personnel directement nécessaire à la réalisation du service financé par les Régions. Sujet sensible puisque la SNCF se retranche derrière le secret commercial (en situation de monopole, c'est curieux), tandis que pour les DSP urbaines, les collectivités n'ont pas les mêmes difficultés alors que les délégataires sont régulièrement mis en concurrence au renouvellement des contrats.

Désormais chef de file de la mobilité depuis la dernière réforme territoriale, les Régions esquissent la possibilité de prendre la main sur les sujets d'intermodalité jusqu'à la coordination de la distribution des titres de transport : on serait tenté de dire "jusqu'à la conception des gammes tarifaires ?" tant le retard français en matière de communauté intermodale est criant dès qu'on a l'idée d'aller voir comment fonctionnent les réseaux chez nos voisins et la facilité qu'ont les voyageurs à passer du train à l'autocar, du tramway à la S-Bahn, que seuls les franciliens connaissent réellement. Mais il faudrait aussi que les Régions freinent leurs élans sur certains dispositifs tarifaires dont l'impact sur le trafic reste discutable, alors que celui sur les recettes est bien réel. Tarification incitative oui, démagogique, est-ce durable ?

Enfin, Régions de France prend l'initiative sur les questions fiscales en proposant une palette de solutions, un "bouquet fiscal" à étudier et moduler, comprenant diverses possibilités : un Versement Transport régional (déjà essayé mais aussitôt torpillé sur l'autel du ras-le-bol fiscal), l'affectation d'une part supplémentaire de la TICPE (la fiscalité sur les produits pétroliers) aux Régions, voire une redevance régionale sur l'utilisation des infrastructures routières (ne dites plus "écotaxe"), ce qui du point de vue juridico-fiscal semblerait nécessiter le transfert des routes concernées aux Régions.

La seconde phase des travaux de modernisation de l’axe Serqueux – Gisors a débuté. Après la reconstruction de la ligne, utilisée seulement par 4 allers-retours TER à la fréquentation maigrelette, le programme de l’opération est nettement plus consistant car l’enjeu est de toute autre nature. Il s’agit en effet de prolonger l’itinéraire alternatif pour le fret lié au port du Havre afin d’éviter l’axe Le Havre – Rouen – Mantes – Paris déjà fortement sollicité et lui-même concerné par d’importants travaux de renouvellement au cours de la décennie 2020, tout en évitant le détour par Amiens. L’objectif est donc de préserver l’accès ferroviaire au port du Havre.

Projet controversé car les riverains ne voient pas d’un bon œil l’arrivée de trains de fret sur cet itinéraire jusqu’à présent paisible : la situation est plus critique en Ile de France où les élus du Val d’Oise ont été particulièrement mobilisés contre ce projet. Les recours n’étant pas suspensifs, les travaux débutent alors que le Tribunal Administratif ne n’est pas encore prononcé.

Néanmoins, la modernisation de Serqueux - Gisors n’est pas exempte d’interrogations sur l’utilité réelle de cette ligne. Entre la capacité théorique et la capacité réelle, il y a un écart, d’autant plus important que les plages travaux ne sont pas cohérentes entre Normandie (de jour) et Ile de France (de nuit), et qu’il faudra composer avec la desserte Transilien entre Gisors et la Grande Ceinture (Val d’Argenteuil). Il n’est plus question de troisième voie entre Conflans Sainte Honorine et Argenteuil, et l’insertion de sillons fret risque d’être limitée : SNCF Réseau table au maximum sur 25 sillons, soit 12 par sens.

Le projet, d’un coût de 250 M€, comporte naturellement l’électrification en 25 kV de la ligne, l’installation du BAPR en remplacement du Block Manuel, la création de protections acoustiques, mais aussi la restauration de l’ancien raccordement direct de Serqueux, qui permet aux trains arrivant du Havre via Motteville et Montérolier de rejoindre Gisors sans rebroussement. Malheureusement, le raccordement est curieusement configuré, à double voie certes, mais avec deux mini-tronçons à voie unique de part et d’autre, ce qui accentue la contrainte sur la capacité de cet itinéraire bis.

Il avait été exposé à Innotrans 2016 et l'annonce d'une commande groupée de 80 éléments avait véritablement engagé sa commercialisation. Il fait désormais ses premiers tours de roue avant une mise en service commerciale en fin d'année. Le Coradia iLint, produit par Alstom, est en phase d'essais en Basse-Saxe, Land qui a commandé 14 autorails du type Lint41 à 2 caisses. Le contrat de 200 M€ intègre la maintenance du matériel et pour une durée de 30 ans.

Si la chaîne de traction est fabriquée en France, à Tarbes et Ornans, le cœur de cet autorail à hydrogène sort de l'usine allemande de Salzgitter. L'autorail embarque 1,5 t d'hydrogène sous pression de 450 bars, lui procurant selon Alstom une autonomie moyenne comprise entre 800 et 1000 km selon la configuration des lignes et un niveau de sécurité comparable au gasoil selon Alstom. La pile à combustible transforme l'hydrogène en electricité chargeant les batteries lithium-lion.

La vitesse maximale est de 140 km/h et les aptitudes du train sont similaires à un engin électrique classique, du moins sur une ligne à profil facile. Reste à évaluer dans la durée la pertinence écononomique, environnementale et fonctionnelle, en particulier sur des terrains plus montagneux, de cette solution.

Alors que nombre de voix critiquent le maintien de lignes de chemin de fer pour la desserte de territoires peu denses en insistant sur le moindre impact environnemental du transport par autocars ; alors que justement l'autocar évolue rapidement avec l'essor d'une filière GNV et des premiers véhicules de ligne entierement électriques (avec une autonomie de seulement 200 km), il serait peut-être temps de ne pas enfermer le chemin de fer régional dans des solutions techniques de motorisation qui le mettent dans une situation de fragilité. En France, il est de plus en plus question d'un bilan carbone pour évaluer la pertinence du train, une méthode contestable s'agissant de circulations sur un réseau construit il y a plus d'un siècle (la méthode englobant les coûts environnement de construction de la ligne). L'essentiel du parc autorail français est doté de moteurs aux normes Euro2 : en comparaison, les derniers autobus et autocars Diesel disposent de moteurs Euro6. Le train est ici victime de sa longévité avec un cycle de renouvellement tous les 40 ans en moyenne contre 12 à 15 ans pour le parc d'autocars.

Par conséquent, la recherche d'autres formes d'exploitation ferroviaire électriques - alternatives à la solution classique mais coûteuse par caténaire sur l'ensemble de la ligne - devient urgente si on veut asseoir un argumentaire en faveur du chemin de fer hors des grands axes et des grandes métropoles, comme certains l´envisagent, y compris parmi ceux qui devraient le défendre. Sous réserve de confirmation de la pertinence de cette solution, l'autorail à pile à combustible peut-il être le moyen de passer à l'électrique sans avoir besoin de coûteuses installations fixes de traction électrique ? Il lui faudra répondre à de nombreuses questions, d'autant que le besoin en matériel neuf est aujourd'hui relativement limité en France, après les commandes successives de ces 20 dernières années. Le sujet sera plutôt de réduire l'empreinte carbone de ces séries,  X73500, AGC (thermiques et bimodes) et Régiolis (bimodes).

A la lecture de cette lettre ouverte au Premier Ministre, on sent poindre un certain courroux de la part de la FNAUT à l'égard de la politique de la SNCF, considérant qu'elle se détourne de son coeur de métier au détriment du service ferroviaire en France. Elle pointe également la dégradation des temps de parcours, l'incertitude sur le devenir de nombreuses lignes régionales faute d'investissement de renouvellement et critique les propos considérant que le TGV s'écarte trop souvent des lignes à grande vitesse.

Elle pointe directement l'opérateur en dénonçant sa propension à faire moins de trains quand une Région lui demande de réduire le coût de la convention d'exploitation des TER. Comme elle l'écrit, la FNAUT considère que c'est l'ensemble du modèle économique de la SNCF qui est en cause.

Rejetant la tentation d'un réseau noyau soutenue par les fils spirituels de Pierre Guillaumat, la FNAUT demande à l'Etat de jouer son rôle, notamment avec la présentation au Parlement du projet de service national, comme prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014.

L'association cherche donc à prendre une place plus importante dans le débat des Assises de la mobilité : il était temps car, lorsqu'on s'intéresse aux communiqués de la FNAUT, on remarque de fréquentes prises de position pour le projet Lyon - Turin ou certains projets de LGV (GPSO, Montpellier - Perpignan), un peu en décalage avec la situation d'extrême urgence sur le réseau historique et par conséquent avec la partie centrale de ces Assises.

C'est la première commande de matériel Intercités par une Région après le transfert de compétence organisé par l'Etat. La Région Grand Est commande 5 Coradia Liner s'ajoutant aux 20 rames déjà réceptionnées au titre de l'axe Paris - Belfort. La Région a en effet décidé non seulement d'ajouter un cinquième aller-retour Paris - Belfort en décembre prochain, de prolonger 4 rotations sur 5 à Mulhouse et d'utiliser ce matériel sur 2 autres relations : Paris - Bar le Duc, afin de réduire les prestations des voitures Corail, et Nancy - Strasbourg afin de rehausser le niveau de prestations entre ces deux agglomérations d'importance dans la nouvelle grande Région.

Une sixième rame s'ajoute à cette commande, de type Régiolis cette fois-ci, complétant les 34 unités déjà commandées par les anciennes Régions Alsace et Lorraine et dont la livraison est achevée.

Il était initialement évoquée une commande de 10 rames tricourants destinées aux liaisons franco-allemandes. Elle est portée à 15 exemplaires, amorçant par décalage la réforme des Z2 11500 et finalisant le mouvement de mutations de matériels avec Centre et Pays de la Loire. Au total, ces nouvelles rames représentent un investissement de 250 M€.

Du 20 novembre 2017 au 31 mars 2018, la section de la ligne Caen – Rennes entre Avranches et Dol de Bretagne sera fermée pour travaux

Cette transversale entre Normandie et Bretagne est à voie unique sur la majorité de son parcours, entre Lison et Avranches, et à double voie d’Avranches à Dol. Les deux sections extrêmes, entre Caen et Lison et entre Dol, et Rennes sont à double voie, en tronc commun respectivement avec les axes Paris – Cherbourg et Rennes – Saint Malo.

La section Avranches – Dol, longue de 42 km, n’accueille donc que 3 allers-retours Caen – Rennes par jour et reste donc à ce jour à double voie. Les travaux ont pour objectif de mettre à voie unique cette section, puisqu’une voie a déjà été renouvelée et que l’autre est en mauvais état. Un évitement intermédiaire sera maintenu en gare de Pontorson et l’exploitation sera assurée en BAPR en lieu et place du Block Manuel.

Le coût de l’opération est de 18,4 M€ pris en charge à 51% par l’Etat, 22% par la Région et 27% par SNCF Réseau.

Cette mise à voie unique pertinente peut en appeler d’autres, pour rationaliser l’infrastructure sur la base des besoins réels : avec le schéma retenu, la capacité résiduelle reste élevée et pourrait être mise à profit pour étoffer la desserte ferroviaire de la baie du Mont Saint Michel. Dans la catégorie « le chemin de fer tourne le dos au marché », c’est probablement un des meilleurs exemples, alors qu’une amélioration de la desserte ferroviaire limiterait le besoin en autocars à une navette Pontorson – Mont Saint Michel.

Proposition de transportrail : utiliser cette transversale entre Normandie et Bretagne pour développer d’une part des trains Caen – Granville (shuntant Folligny) et d’autre part des Rennes – Granville (desservant Folligny). Deux missions cadencées aux 2 heures sur lesquelles s’ajouteraient les Caen – Rennes sans excéder ainsi un sillon par heure entre Rennes et Dol, section déjà bien sollicitée par la desserte assez soutenue vers Saint Malo. En été pourraient s'ajouter, notamment le week-end, des trains "transbaie" entre Granville et Saint Malo à vocation touristique, ce qui pourrait procurer un surcroît de recettes pour la ligne avec l'apport d'une clientèle occasionnelle à la contribution plus élevée que les abonnés.

Pour se forger une opinion, Régions de France a auditionné SNCF Mobilités et 7 opérateurs français et européens potentiellement intéressés par l’ouverture du marché français : Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, Transdev, Thello, First Group… SNCF Réseau ainsi que Gares & Connexions ont également été reçus, tout comme l’Autorité de la Concurrence, l’ARAFER, l’EPSF, des représentants des associations d’usagers et des syndicats du personnel de la SNCF.

Il faut retenir de la synthèse des auditions quelques grandes lignes. Précisons d’abord que l’objectif n’est pas – encore – de prendre position mais de comprendre ce qu’implique l’évolution du transport ferroviaire à l’aune de l’ouverture du marché.

Premier point : la durée de la délégation de service public et la stratégie relative au matériel roulant sont liées. Si l’opérateur doit arriver avec du matériel, alors le contrat doit porter sur au moins 10 voire 15 ans. Si la Région fournit le matériel, et c’est l’opinion majoritaire des opérateurs, la durée peut être plus courte, comme sur les contrats de réseaux urbains. Pour cela, la propriété du matériel devra passer de la SNCF à la Région (même si celles-ci ont financé son acquisition en totalité).

Brumath - 4 mars 2017 - Quel statut pour le matériel actuel des TER, financés par les Régions mais propriété de la SNCF ? La reprise par l'autorité organisatrice et la mise à disposition aux futurs opérateurs semble une solution logique en vue d'une procédure plus rapide. © transportrail

Deuxième point : le lien entre l’équilibre économique du contrat et d’abord la taille des contrats. En moyenne, un volume de 1,5 millions de km-trains est considéré comme une valeur médiane compatible un modèle économique viable qui devra être confronté avec le niveau d’offre sur les lignes concernées. Au passage, les lignes mises en appel d’offres devront former des ensembles cohérents pour éviter la dispersion des moyens. Ensuite, viennent les réflexions relatives aux modalités de rémunération du délégataire, le partage du risque entre autorité organisatrice et opérateur et la politique tarifaire. Les opérateurs considèrent que plus le risque leur incombe, plus ils devraient pouvoir influer sur la définition sur sa structuration et pouvoir proposer des produits attirant les voyageurs.

Toujours en lien avec la tarification, les méthodes de distribution est un sujet encore largement ouvert. Plus délicate est en revanche la question de la confidentialité, ce qui rejoint en partie celle de la distribution. Une certaine méfiance semble régner entre les opérateurs.

Troisième point : l’infrastructure et le statut des gares. L’état du réseau et sa disponibilité constituent un sujet lourd dans le contexte français : les lignes régionales, les « petites lignes », sont potentiellement les plus faciles à ouvrir à de nouveaux exploitants car elles nécessitent peu de moyens pour les exploiter et essayer de les redynamiser. Mais ce sont aussi les lignes dont l’état est le plus préoccupant et dont la pérennité à l’horizon de l’arrivée de nouveaux opérateurs est le moins certaine. Les opérateurs soulignent aussi la question de la disponibilité de ces lignes avec notamment l’équilibre entre travaux et circulation avec là aussi de la part des opérateurs potentiels le souhait de pouvoir proposer des solutions alternatives.

Loches - 30 juillet 2014 - Quand bien même le matériel TER est moderne et performant, l'état de délabrement de l'infrastructure et la non-maîtrise par SNCF Réseau du patrimoine constitué par les lignes régionales, constitue un handicap majeur pour l'ouverture du marché. Le risque ? Que les lignes ferment avant même d'avoir étudié leurs potentialités... © transportrail

Pour les gares, la situation actuelle est unanimement considérée comme provisoire : les gares ne peuvent rester dans le giron d’un opérateur et doivent être transférées au gestionnaire d’infrastructure ou filialisées. Un avis de plus en ce sens…

Enfin, la question du personnel : il faudra d’abord distinguer le cas des salariés directement liés à la production du service de l’encadrement. Les opérateurs potentiels sont d’accord pour reprendre les employés du « premier lot » mais pas du second… comme sur les réseaux urbains. Ensuite, les opérateurs posent la question de la capacité à concilier le statut et l’introduction d’une dose de polyvalence, unanimement considérée comme un moyen de maîtriser le coût de production du service sur les lignes régionales.

Oc'via, concessionnaire du Contournement de Nîmes et Montpellier, a obtenu l'autorisation de mise en exploitation commerciale de la ligne de la part de l'EPSF, et a transmis l'infrastructure à SNCF Réseau pour intégration au réseau ferré national. A compter du 10 décembre prochain, les trains de fret pourront utiliser cette ligne nouvelle. La prévision de trafic est d'une quarantaine de trains par jour.

Les trains de voyageurs utiliseront CNM à dose homéopathique à compter de juillet 2018 avec 2 allers-retours TGV et 2 allers-retours Ouigo. Ce n'est qu'à la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel que le trafic voyageurs pourra monter en puissance puisque dans la configuration actuelle, l'emprunt de CNM empêche la desserte de l'agglomération nimoise. Cependant, à sa mise en service en 2019, seule la moitié des TGV emprunteront CNM afin de conserver une offre relativement soutenue pour la desserte des gares centrales de Nîmes et de Montpellier et préserver le maillage territorial par le biais des correspondances, notamment à Nimes (vers Le Grau du Roi et la ligne des Cévennes) : la correspondance TER-TGV en gare de Nîmes-Manduel complètera ce dispositif sutout pour le Gard. Pour l'Hérault, l'absence de connexion TER-TGV à Montpellier Sud France restera durablement une tare...

Mais au fait, quelle sera la stratégie pour les TET Bordeaux - Marseille ? Tant que ceux-ci sont assurés en rame Corail avec BB7200, ils resteront sur la ligne historique. Qu'en sera-t-il à l'horizon du nouveau matériel ?

La SNCF et la Région Auvergne Rhône-Alpes sont parvenus à un accord pour la convention de financement de l'exploitation des TER sur une durée de 6 ans, jusqu'en 2023 : une date qui correspond à l'échéance à laquelle il ne sera plus possible de conclure de tels contrats en gré à gré, mais nécessairement à l'issue d'un appel d'offres ouvert.

La communication autour de cette nouvelle convention est assez inédite. Certes, il s'agit d'une des plus importantes par l'étendue du réseau surtout depuis la fusion des deux Régions. Elle est aussi très médiatique par les chiffres annoncés : réduire de 40% le nombre de trains en retard et de 50% le nombre de trains supprimés.

Elle présente cependant quelques ruptures. Sur les retards, tout train, quelqu'en soit le motif, qui ne circulera pas à l'heure de son origine à son terminus donnera lieu à une pénalité de 150€ par train retardé. En particulier, sur les trains interrégionaux, il n'y aura plus de remise à l'heure honteuse à la limite de la Région.

Sur les suppressions, la nouvelle convention met fin à une curieuse forme de franchise qui ne déclenchait le paiement de pénalités qu'à partir de la 4000ème suppression. Les pénalités s'appliqueront sur le plan de transport nominal, y compris les jours de grève : tout train ne circulant pas donnera lieu à une indemnisation de la Région équivalente à 5 fois le montant de la pénalité de retard.

Un suivi particulier est mis en oeuvre sur les axes Lyon - St Etienne, Lyon - Grenoble et Lyon - Chambéry avec un système de bonus-malus incitatif : la Région augmentera son versement (dans une limite de 1,2 M€) si les résultats de production s'améliorent significativement sur ces trois axes. A l'inverse, la SNCF sera plus intéressée aux recettes : elle devra assumer une partie des conséquences d'une éventuelle baisse du trafic sur les lignes, principale conséquence de la qualité de service insuffisante.

L'objectif de régularité en 2020 est fixé à 90% et à 92,5% à l'issue de la convention. En 2016, la régularité à 6 minutes n'atteignait que 87,1%. Le montant total de la convention atteint 545 M€ par an. Elle est complétée par un plan d'investissements comprenant 252 M€ pour la modernisation du technicentre de Vénissieux et la rénovation du matériel roulant à mi-vie (TER2N Z23500, X72500, X73500 notamment), 111 M€ pour une première tranche d'investissements sur les lignes secondaires, 161 M€ sur l'évolution de l'infrastructure dans le noeud lyonnais à l'origine d'un tiers des retards.

La Région cherche à montrer qu'elle veut être plus sévère et plus incitative à l'égard de la SNCF qui, en retour, cherche à faire bonne figure alors que l'échéance des appels d'offres se rapproche. Restent à voir les résultats réels...