Noeud ferroviaire lyonnais : quelles pistes pour un RER ?

Après le diagnostic, l'heure est aux propositions sur le noeud ferroviaire lyonnais et en particulier dans l'objectif de créer un réseau RER, non pas "comme à Paris"' selon la mauvaise habitude française, mais plutôt comme les agglomérations allemandes ou suisses de taille comparable. Généralement, les réponses donnent la solution technique avant d'avoir fini de poser la question : il faut un tunnel. Oui mais... lequel ? Et surtout... pour en faire quoi ?

Donc commençons par nous intéresser à l'exploitation du noeud ferroviaire lyonnais, cherchons les pistes d'amélioration des infrastructures actuelles pour identifier ce que pourrait être la première phase du RER à infrastructures supplémentaires minimales, pour ne pas le reporter aux calendes grecques. Ensuite, pour aller plus loin, effectivement, les "taupiers" vont être de sortie. Reste à leur donner le tracé...

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

Comments

[Rail 15]

L’idée n’est pas de construire une ligne dédiée au TGV (des TER « IC » Lyon – Grenoble l’utiliseraient également), mais de proposer un nouvel itinéraire afin d’alléger le trafic de la section Guillotière - St Priest, qui est saturée et qui, si un tunnel St Clair – Guillotière (et une gare souterraine à Part Dieu) était construit, nécessiterait d’être quadruplée avec à la clé, d’importantes difficultés d’insertion, notamment pour les branchements vers le dépôt et le triage de Vénissieux. Cette ligne n’aurait pas pour vocation de relier Part Dieu à St Exupéry, dont la liaison est correctement assurée aujourd’hui par Rhône Express.

Ce nouvel itinéraire entre Lyon et St Quentin Fallavier permettrait également de pouvoir faire face, dans de bien meilleures conditions, à tous aléas de production sur l’un des 2 itinéraires.

Bien évidemment, cette proposition ne vaut que si une toute nouvelle politique des transports, visant à développer l’ensemble des trafics ferroviaires (voyageurs (locaux, régionaux, voire nationaux) et fret) est mise en œuvre, ce qui aujourd’hui, n’est malheureusement pas à l’ordre du jour.

[Rail 15]

La région lyonnaise dispose d’un réseau de transports collectifs assez dense, grâce au développement de ces dernières années sous l’impulsion, depuis 20 ans maintenant, de la ville de Lyon (prolongement de lignes de métro, lancement de lignes de tramway, plan bus) d’une part, et de la région Rhône Alpes (développement des TER et de l’offre péri urbaine), mais il reste encore beaucoup à faire.

Au vu du nombre de réactions, le sujet passionne, sans doute pour sa complexité mais aussi en raison des potentialités de développement encore nécessaires pour hisser Lyon au niveau des grandes métropoles Européennes de même taille (Munich, Zurich, Turin, …).

Il y a bien, en effet, des besoins de « faire pénétrer » le mode ferroviaire au cœur de la cité, tant dans le sens Est – Ouest que dans le sens Nord – Sud, afin d’améliorer et de faciliter, significativement, l’accès à la ville depuis sa périphérie, et même au-delà, depuis les grandes villes de la Région (Grenoble, St Etienne, Valence, …)

Pour la « transversale Est – Ouest Part Dieu - St Paul », le tramway semble être le mieux adapté en utilisant (plus ou moins) le tracé de la ligne C3. J’y ajouterai une antenne Cordeliers – St Jean qui se débrancherait après le pont du Rhône, permettant ainsi de disposer d’une liaison pratique et performante depuis la gare centrale vers l’ensemble des pôles d’activités de la presqu’ile, d’Hôtel de Ville à Confluence en passant par Cordeliers, Bellecour et Perrache. Avec cette nouvelle liaison, l’Ouest Lyonnais, si difficile d’accès en raison de contraintes géographiques, serait ainsi « branché » sur Part Dieu, tout en irriguant une grande partie de la presqu’ile.

Pour la liaison Nord – Sud, l’idéal, à mon sens, serait de disposer d’une liaison souterraine, d’une plus grande longueur que celle imaginée jusqu’à présent, afin de relier, via Part Dieu, Lyon St Clair au Nord, à Guillotière au Sud (dans le secteur de Moulin à vent), avec une branche vers Parilly/Porte des Alpes qui serait l’amorce d’une ligne nouvelle permettant de rejoindre la LGV Lyon – Valence. Cette nouvelle ligne suivrait, sur quelques kilomètres la LGV, jusqu’à la bifurcation de Grenay pour retrouver la ligne classique Lyon – Grenoble et serait destinée aux TGV intersecteurs, ainsi qu’au TER Lyon – Grenoble, permettant ainsi d’alléger la zone Lyon Part Dieu – Grenay où se concentrent aujourd’hui les principales difficultés de circulation du nœud lyonnais (qui dès lors, ne nécessiterait plus de triplement ou quadruplement).

Les sillons utilisant cette nouvelle infrastructure concerneraient (en heure de pointe) les missions suivantes :

- Les TGV Intersecteurs, à raison de 4 TGV/heure

- Les TER Lyon – Grenoble, 2 par heure (amorcés alternativement à Genève et Annecy)

- Les TER Macon – Valence, 2 par heure

- Les Péri-urbain St Etienne – Ambérieu, 4 par heure

La ligne via Vénissieux serait dévolue aux TER Lyon St André le Gaz (4 sillons/heure), aux TER Lyon – Chambéry (1 sillon/heure), ainsi qu’au fret.

Une gare serait implantée à Moulin à Vent, connectée au tramway T6, desservie par les TER Ambérieu - St Etienne et Macon – Valence.

Le financement de cette gare souterraine et de ses accès, serait financé, par l’Etat, la Région et le Grand Lyon, puisque cet équipement répondrait à des besoins régionaux et locaux, mais également nationaux (TGV). La source de ces financements pourrait provenir de l’alignement de la taxe du diesel sur l’essence, de la généralisation des parkings payants à Lyon, Villeurbanne et autres villes de la périphérie lyonnaise, d’une contribution des sociétés d’autoroutes, dont le réseau en région lyonnaise est particulièrement développé, …

L’épisode de pollution que l’on connait aujourd’hui sur la région lyonnaise (c’est le cas également pour d’autres villes) doit conduire nos élus et nos décideurs, notamment ceux à la tête de l’état, à prendre leur responsabilité en matière de politique des transports et à « changer de braquet » pour rendre nos villes plus apaisantes et plus vivables pour les générations futures. Cela passe par une réduction drastique de la place de la voiture en ville, et par un fort développement des transports alternatifs.

[acrotrain]

Merci pour cette analyse!



Pour le prolongement du TT de Saint-Paul vers la Part-Dieu, pourquoi tant d'insistance à passer par la rue de Grenette? Une autre solution serait de contourner le bâtiment voyageurs par le Nord pour traverser le pont de la Feuillée, poursuivre en voix unique dans un premier tps rue de Constantine (puis une 2e voie sur la rue d'Algérie?), place des Terreaux (attention à la fontaine), Louis Pradel correspondance métros A et C, pont Morand, rue Pierre Corneille (ou avenue Maréchal de Saxe?) jusqu'au Tram 1 sur la rue de Servient.

Plusieurs avantages:

-fortes capacités d'interconnection (pas besoin de prendre le Métro A sur 1 station pour la correspondance avec Métro C)

-desserte par mode lourd du "vide" entre les station Foch et Place Guichard/Saxe-Préfecture

-mutualisation de tracé conséquente avec T1 donc baisse des coûts

-ébauche d'un tracé tram Nord-Sud entre Cité Internationale (ou Vaise par tunnel de la Croix-Rousse) et Perrache.



A l'échelle métropolitaine, je reste persuadé qu'une gestion optimisée du mode fer entre Lyon et St Etienne pourrait éviter d'avoir à faire l'A450. Peut-être en qadruplant les voies entre les tunnels de Rive de Gier et St Chamond, afin de permettre aux circulations directes ou semi-directes de dépasser des omnibus. Le nombre de gares intermédiaires pourrait passer de 3 à 6 et le nombre de trains/heure autour de 10-12. Les RER desserviraient la rive droite du rhône et la gare de Perrache, et les IC « express » (Genève, Dijon, TGV Paris) la rive gauche par la bifurcation dénivelée de Ternay pour desservir la Part-Dieu.



Autrement, pour ce qui est du « long terme », je suis assez d'accord pour dire que les solutions souterraines seront très consommatrices de temps et de ressources par rapport à l'optimisation poussée des infrastructures actuelles. La diamétralisation, plus que la réception sur voie occupée en « cul de sac » qui induit de nombreux cisaillements lors des ½ tours, reste selon moi l'arme ultime à condition que les gares de retournement, repoussées en-dehors du cœur de l'agglo, dispose des moyens adaptés.



J'approuve totalement votre shéma d'ouverture de haltes. Bravo de faire part de tant clairvoyance dans ce champ.



Bref, de nombreuses pistes d'amélioration possibles dans cet épineux dossier ! Heureusement que certains mettent le pied dans la fourmilière !

[Bernard]

Ce que pourrait par contre intégrer un scénario alternatif, c'est,

en profitant du principe que les trams-trains peuvent circuler en voirie :

Une liaison entre le réseau Tram-train de l'ouest lyonnais et le secteur de Perrache, qui est déjà un pôle transport desservi par de nombreux modes.



Cette liaison emprunterait, au départ de Tassin - Trois Renards, les avenues de la République et Barthélémy Buyer, jusqu'au magasin Leclerc à la jonction avec la rue Sidoine Apollinaire,

puis sur moins de 500 mètres l'ancienne emprise du FOL (Mornant - St Just) jusqu'à la rue Pierre Audry.

Ensuite un tunnel (L = 1,2 km) l'amènerait en rive droite de Saône pour déboucher entre le tunnel ferroviaire de Saint Irénée et le tunnel (ex)autoroutier sous Fourvière.

De là, (après avoir desservi Tassin, le nord-ouest du 5ème arrt et le sud du 9ème arrt) il rejoindrait Perrache ou le Cours de Verdun.







Une telle opération justifierait un accroissement de la fonction RER de Perrache, et liaison RER vers la Part-Dieu sur les deux nouvelles voies.

[Bernard]

Bonjour



Dossier très intéressant, mais qui selon moi pêche par optimisme sur le contenu du scénario dit minimaliste :



"- liaison souterraine nord-sud entre la ligne de Sathonay et la Guillotière, destinée essentiellement aux TGV avec une seule gare souterraine à la Part Dieu, et une longueur utile des quais de 400 m"



Le différentiel de coût entre cette solution tunnel et la solution surface branchée sur les voies d'Ambérieu avoisine le milliard et demi d'euros.

Et encore, l'option tunnel n'a t-elle été chiffrée que très approximativement :

on sait seulement qu'elle imposerait une gare Part Dieu souterraine à près de 40 mètres de profondeur, dans un sous-sol qui, à cet endroit, s'y prête extrêmement mal, avec de très forts risques géologiques.



Réclamer le tunnel est de la part des grands élus Lyonnais une posture purement politique, mais la SNCF n'aura pas les moyens de le payer, et la Métropole non plus, si on lui demandait de participer.

Il ne se fera donc pas et ne peut faire partie de l'option minimale.



Pour aller plus dans les détails :



L'emprise ferroviaire actuelle est à 23 mètres ou davantage de la Clinique du Parc.

Large de 9 à 10 mètres, le viaduc des deux voies supplémentaires en surface au nord de Part-Dieu serait donc à 13 / 14 mètres ou davantage de la Clinique.

Même si c'est peu, cela reste supérieur à certaines distances séparant VF et bâtiments ailleurs dans l'agglomération, ou dans d'autres villes



Un peu plus proches des Brotteaux, une école et un immeuble de bureaux de part et d'autre du Cours Vitton (6ème arrt) sont déjà frappés d'alignement au PLU.



Le milliard et demi d'euros couvrirait plusieurs fois le coût de transfert de l'école, de l'immeuble de bureaux, et même de la Clinique si les dirigeants de celle-ci le réclamaient.



Au sud de la gare, la création de deux nouvelles voies en surface à l'ouest des quatre VF actuelles reste parfaitement possible, en ne prenant qu'une voie routière au boulevard des Tchécoslovaques. Ces deux voies reprendraient après être passées sous la route de Vienne (7ème arrt) les deux voies de/vers Perrache et Jean Macé.

Ici encore, le fait que ce ne soit pas le courant idéal pour un RER ne suffit pas pour justifier de dépenser un milliard et demi d'euros de plus.





Deuxième opération incluse dans ce Scénario "minimaliste" :



"- liaison est-ouest limitée au tram-train prolongé de Saint Paul à la Part Dieu en voirie (rue Grenette et cours Lafayette) ;

avantages : investissement limité ;

inconvénients : pas d'amélioration du maillage urbain par les dessertes périurbaines, sauf liaison Part Dieu - Presqu'île, mais avec fort impact sur les choix de politique d'urbanisme dans la presqu'île (rue Grenette)."



Ce n'est même pas une question de choix de politique d'urbanisme, ou bien on peut dire que ces choix politiques sont faits :



On ne réalisera jamais deux voies pour faire passer un tram-train (ni même un tramway urbain) dans les DEUX sens dans une rue multifonction hypercentrale large de moins de 12 mètres entre bâtiments comme la rue Grenette.



Et bien sûr, on sait que le Cours Lafayette est actuellement en cours de travaux pour un site propre pour trolleybus. Ce choix a été fait en retenant des options techniques qui empêcheront sa conversion au tramway avant des décennies.

[Voyageur]

Un grand merci et un grand bravo pour cette double étude.



Néanmoins, la question d'un itinéraire TGV dédié (en 25kV et Gabarit C) de Sathonay à la LN4 via Part-Dieu devrait être posée, avec desserte de Part-Dieu soit en surface (avec gare TER souterraine dans ce cas) soit en souterrain, puis tranchée couverte sous le CFEL/T4 jusque Decines Charpieu, puis court tunnel foré jusque Rue Raspail, puis tracé à niveau jusque la LN4 à l'avant-gare nord de St Exupéry TGV.



Un raccordement qui permetrait:



- de desservir et LYD et LYS en flux TGV IS



- de déconcentrer certaines correspondances à LYS au lieu de LYD



- de mieux utiliser la gare de LYS



- de mieux relier LYS à son hinterland en Val de Saône et Vallée du Rhône



- de dévier aussi les TER-IC de/vers Grenoble et Chambéry via LYD, ainsi que ceux de/vers Dijon et Paris (avec le tunnel de/vers Confluence, plus besoin de rabattre ce flux vers Perrache)



- de délester le secteur Part-Dieu-Guillotière-Grenay de 6-7 sillons par sens et par heure



- de connecter LYS au réseau TER RAA, avec des temps de parcours de l'ordre de 15min pour rallier Part-Dieu



- éventuellement de prolonger les missions RER (hors Tram-Train) venant de Gorge de Loup par le tunnel Ouest-Est jusque LYS, en fonction de la capacité disponible

[batou]

Très bonne étude sur le noeud lyonnais, bravo !



L'autre aspect à considérer pour un véritable RER lyonnais est celui de l'intégration tarifaire : le succès des RER en Suisse repose sur des infrastructures optimisées, le cadencement horaire et l'intégration tarifaire entre les trains et les transports urbains. Faire St-Paul - Gorge de Loup prend moins de temps en tram-train qu'en bus, mais la plupart des usagers prendront plutôt le bus à cause de cette non-intégration tarifaire...

[SP]

Je ne pense pas que le TGV ait besoin à Lyon de nouvelles infrastructures souterraines

- le réseau ferroviaire actuel leur permet déjà d'être diamétralisé (Paris St Etienne, ou Lille Marseille) ou de desservir les 2 gares (Paris Lyon Part Dieu Lyon Perrache (et éventuellement retour Paris via un hypothétique POCL)

- il y a déjà une LGV de contournement, et une gare d'arrêt à St Exupéry, insuffisamment exploitée

Bref Lyon n'est pas dans la situation de Marseille (ou une infra nouvelle devait nécessairement être partagé entre TGV et TER compte tenu de la gare en cul de sac)

Donc je ne vois pas bien l’intérêt du scénario maximaliste. Il faut au contraire que des infras nouvelles et gares nouvelles, et donc liaisons nouvelles profitent aux trains du quotidien. Et notamment l'axe est ouest

[Iegou]

Les "réceptions sur voie occupée" ne me semblent pas ce qui enthousiasment le plus les exploitants, mais vous avez raison : il faut faire la part des choses entre contraintes techniques et réglementaires d'une part, et le poids des habitudes et d'un certain conformisme de l'autre...



Merci en tout cas pour cet exercice, dont on imagine facilement qu'il pourrait être transposé, à proportion des enjeux et des installations ferroviaires, à l'ensemble des agglomérations françaises.



Cela renvoie à l'exercice de ce type qu'ont engagés conjointement la Région Nouvelle Aquitaine et l'agglomération bordelaise sur ce périmètre. Cela pose d'ailleurs la question de la définition de l'autorité organisatrice sur ces territoires métropolitains et urbains, et dans une certaine mesure les perspectives de nouveaux opérateurs pour les assurer, la certitude étant que ces services ne sont pas des TER, mais des "services urbains ferroviaires"...

[ortferroviaire]

Ajouter des voies à l'ouest de la tranchée sud de Part Dieu privilégie le courant Perrache, qui n'est pas le plus structurant pour le RER. Il faudrait donc tout reconnecter.



Réouvertures de gares :

- St Rambert : peu commode d'accès et un site exigu

- Moulin à vent : desservie par les missions Vienne et Bourgoin qui s'arrêtent aussi à Jean Macé pour l'accès à Gerland

- St Clair : interrogation sur la chalandise ? Charpennes est nettement plus structurante par ses correspondances.



Connexion Ouest Lyonnais - Est Lyonnais : il faut d'abord statuer sur l'organisation du réseau dans le secteur... et sur les capacités potentielles.

[T33b]

Réponse "jumelée" :



1/Et même plus qu'utile ces quatre voies : on pourrait enfin effectuer des dépassements sans contrainte...

Mais cela implique également de revoir le double-nœud de Guillotière : un opération urbaine permettrait d'intégrer un tracé plus rectiligne et une gare en correspondance avec un futur tram Debourg - Grange Blanche (j'y reviens au point 6)



2/ et 3/Bien entendu je n'évoquais qu'un seul possible. Mais vous répondez de manière assez intéressante au sujet de Saint-Clair par la proposition de deux voies supplémentaires dédiées pour la ligne d'Ambérieux.

Il me semble cependant possible de continuer au sud d'accoler 2 voies aux 4 actuelles, non pas du côté du T4, mais bien de l'autre, en supprimant les souterrains du Boulevard des Tchécoslovaques ; au-delà cela semble plus difficile et quelques démolitions risquent d'être nécessaires, mais face à l'intérêt du projet, il convient de relativiser.



4/En effet c'est un peu trop contraignant.



5/Votre solution "2 train sur la même voie" semble plus simple que celle que j'imaginait ! Je pensais à la construction de crossovers en milieu de quai, mais cela coûterait trop cher, alors que l'on peut simplement s'appuyer sur des procédures existantes dans votre cas.



6/Les gares "à ne pas rouvir": là-dessus vous m'étonnez !

La gare de Saint-Rambert avait peut-être une faible chalandise à l'époque de sa fermeture, mais quelles sont les raisons ? Offre insuffisante, confort médiocre ?

Pour le Moulin à Vent, il faudrait plutôt reporter l'arrêt au niveau de la rue Challemel, dans le cadre d'une reconstruction du noeud de Guillotière et d'une opération de développement urbain.

Saint-Clair est plus difficile à connecter, mais on en revient toujours à la question du maillage : l'ajout de 2 nouvelles voies et de meilleurs tracés de sillons permettraient sa réouverture...



7/Vous ne parlez pas du tout des possibilités en lien avec le T3 sur ex-CFEL. Je suppose que vous rattachez cela au dossier tramway, mais cela pourrait avoir un intérêt en lien avec une desserte rapide dans l'est lyonnais et une extension "cheap" des lignes de l'Ouest à Part-Dieu (+possibilité de trams-trains directs Gorge-de-Loup Aéroport )

[LECLERC Charles]

Bon dossier bien documenté!

Ce qui m'étonne est que certaines capacités sont tjs sous estimées. Il en est ainsi des performances du matériel. Tabler que chaque arrêt fait perdre 3 minutes me semble excessif alors qu'il y a moyen de ne perdre que 1,30 minutes. J'ai souvent pris le train dans les années 70. Entre Bruxelles et Ottignies, les directs mettaient 14 minutes pour 23 km et les omnibus mettaient 30 minutes. Il y avait pourtant 11 arrêts entre les 2 gares. Les trains tenaient l'horaire avec un matériel que l'on qualifie maintenant d'antiquités. Les AM 1953, 56 et 63 ont été remplacées par des AM80, AM96, AM08 plus performantes mais il faut maintenant 20 minutes pour 23 km en IC et jusqu'à 35 minutes en train S avec moins d'arrêts! La conduite molle a aussi gagné la SNCB et les temps d'attentes en gare dépassent largement ce qui est nécessaire! Le chemin de fer est plus souvent freiné par les mentalités que par ses possibilités.

Bien à vous.

[moi]

je recopie mon commentaire fait par erreur sur l'autre page du dossier, n'hésitez donc pas à la supprimer le doublon



je viens de voir le dossier sur le RER et je suis tout à fait d'accord avec vos conclusions

je me pose cependant une question en supposant un tunnel gorge de loup-part dieu:

comment exploiter le réseau ouest-lyonnais?

en tram-train ou en tram (par les tcl) ce qui permettrait d'augmenter la cadence?



dans le premier cas, un tunnel mixte avec des TER, il n'y aura pas de problèmes, mais cela limitera les gains de temps sur la ligne (comme ceux évoqués dans votre dossier sur le tram-train).

De plus, cette liaison captera une bonne partie du trafic du c3 et de celle du métro, donc est-ce que le tram train sera suffisant?

Ou à supposer une carte TCL permettant l'accès à tous le réseau



le second cas est-il possible? faire cohabiter train TER et tramway des TCL dans un tunnel?

[Alain Caraco]

Merci pour ce dossier très riche.



Pour les TER "rapides" Lyon - Grenoble et Lyon - Chambéry, pourquoi desservir La Verpillère (déjà bien desservie par les omnibus Lyon - SAG) et non Vénissieux ? Avec le métro D, T4, et plusieurs lignes de bus, Vénissieux offre des nombreuses possibilité d'accès à l'agglomération lyonnaise (Hôpitaux Est, Presqu'île, Vaise) plus favorables que Part-Dieu. Un arrêt à Vénissieux déchargerait donc la gare de la Part-Dieu de flux piétons non négligeables, ainsi que la ligne B entre Part-Dieu et Saxe-Gambetta. Ce serait une solution comparable à Grenoble Universités Gières, dont tout le monde se félicite.