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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

RER lyonnais : quels scénarios ?

Ce chapitre est essentiellement consacré aux modalités techniques de développement d’une telle desserte. Elles doivent évidemment être complétées de leviers pratiques essentiels à la mise en œuvre d’un RER : la coordination des dessertes urbaines et interurbaines autour du réseau ferroviaire d’une part, et son corollaire indispensable qu’est une communauté tarifaire multimodale allant plus loin que le dispositif actuel encore trop limité et trop rigide pour le voyageur. Cependant, c’est une dimension qu’on retrouve dans tous les cas et qui

Gagner de la capacité en évitant d’en perdre

Dans un premier temps, le RER lyonnais vise une meilleure utilisation des infrastructures existantes pour maximiser le débit dans des conditions de fiabilité satisfaisantes, sans pour autant tomber dans les excès de prudence actuels qui sont fortement consommateurs de capacité. Il devra nécessairement cohabiter, dans le nœud lyonnais avec les autres circulations régionales, nationales et européennes, compte tenu de l’impossibilité d’ajouter des voies, du moins à court et moyen terme.

Cet objectif amène à envisager un réexamen :

  • des normes de tracé des trains qui ont tendance à influer sur la capacité du réseau à la baisse ;
  • des temps de stationnement en gare, en érigeant comme principe un arrêt de 30 secondes hors grandes gares ;
  • des coefficients d’accélération et de freinage pour coïncider avec les aptitudes du matériel roulant contemporain ;
  • le taux d’occupation des rames pris en référence, et la longueur du parcours où un taux « maximal » serait considéré ;
  • de la formation des conducteurs avec une sensibilisation particulière aux spécificités de l’exploitation en zone dense, pour éviter la propension à la « conduite molle ».

Ensuite, la réception de deux trains courts sur la même voie, mise en œuvre avec une nouvelle signalisation en gare de Rennes en 2023, mériterait d’être transposée à Lyon Part-Dieu afin de réceptionner 2 trains de sens contraires (l’un arrivant du nord, l’autre du sud) ou de même sens sur le même quai, dès lors qu’il s’agit de trains au plus formés chacun de 2 rames AGC, TER2Nng ou Régio2N

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Lyon Part-Dieu - 17 février 2006 - La réception sur voie occupée en gare de Lyon Part-Dieu existe déjà, notamment pour l'accouplement de TGV Intersecteurs bitranches. Pouvoir réceptionner 2 trains courts sur la même voie, comme à Rennes depuis 2023, procurerait des souplesses supplémentaires d'exploitation en misant sur les nouveaux accès aux quais créés dans le cadre de la transformation de la gare.. © transportrail

La diamétralisation est déjà appliquée dans le nœud lyonnais avec les relations Villefranche – Vienne (via Perrache) et Ambérieu – Saint-Etienne (via Part-Dieu), mais reste cantonnée aux dessertes périurbaines. La tentative en 2008 de relations intervilles Dijon – Grenoble a rapidement été abandonnée compte tenu d’une régularité défaillante. Cependant, le roulement du matériel prévoit régulièrement des enchaînements courts assimilables à des diamétralisations même si elles ne sont pas commercialisées comme telles. C’est donc une modalité à utiliser avec parcimonie en fonction de la fiabilité intrinsèques des axes réunis.

ERTMS : un palier supplémentaire

Le couple KVB – VISA est connu des spécialistes comme étant un important facteur diminuant la capacité du réseau. Installé au début des années 1990 suite aux accidents de la période 1985-1990, le Contrôle de Vitesse par Balises a été déployé de façon assez rigide et restrictive en France, que seule la version francilienne KVB-P a permis d’atténuer. En résumé, quand le signal repasse à voie libre, il n’est possible de reprendre la marche à allure normale qu’après que le train a dégagé le signal. En KVB-P, le conducteur peut le faire dès perception de cette évolution, ce qui améliore le débit. Ajoutez la « Vitesse Sécuritaire en Approche » préconisant une vitesse de 30 km/h au plus tôt et au plus tard 200 m en amont d’un signal présentant l’avertissement, alors que celui-ci impose en théorie d’être en mesure de s’arrêter au signal suivant. Au total, environ 15 % de perte de capacité à infrastructures constantes.

La LGV Sud-Est est en cours de modernisation avec installation du niveau 3 hybride d’ERTMS. Le NFL sera inéluctablement concerné, d’autant qu’il est à la convergence des corridors européens Italie – Espagne et entre les mers du Nord et Méditerranée. Ainsi équipé, l’espacement des trains pourrait être notablement amélioré, à condition d’équiper tout le matériel roulant régional et national. Une limite toutefois, assez évidente : la diversité des missions y compris au sein de l’offre régionale, implique une vitesse des sillons hétérogènes, d’où la nécessité d’améliorer la performance des dessertes omnibus (celles du RER) par des matériels plus nerveux, aux échanges rapides, et avec des infrastructures performantes (signalisation, alimentation électrique notamment).

A minima, en lien avec la modernisation de la LGV, l’équipement du parcours Sathonay – Grenay apparaît indispensable pour les liaisons radiales et intersecteurs.

On en profitera pour rappeler l’intérêt à coupler ERTMS et ATO, c’est-à-dire une conduite programmée dans la zone dense, supervisée par les conducteurs, en particulier pour les trains périurbains.

D’autres nouvelles gares ?

Envisager une desserte de type RER implique aussi d’améliorer le maillage entre réseaux ferroviaires et urbains. Perrache, Part-Dieu, Vaise, Jean Macé, Oullins, Vénissieux, Gorge de Loup : ces 7 gares proposent des correspondances entre le train d’une part, le métro et/ou le tramway d’autre part. Outre la gare d’Yvours déjà évoquée, ouverte en 2019, le CPER 2015-2020 prévoyait l’étude d’une nouvelle gare dans le quartier du Confluent, d’accès difficile par sa configuration à la pointe sud de la presqu’île lyonnaise. Cependant, aucune avancée n’a été constatée depuis 2015. Qui plus est, il faudrait revoir la signalisation dans ce secteur, pour ne pas pénaliser un peu plus encore les temps de parcours, la circulation des trains au sud de Perrache n’étant déjà pas très performante.

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Lyon Confluent - 17 juin 2012 - La transformation du quartier au sud de la gare de Perrache entraîne de nombreux encombrements routiers par carence d'offre de transport en commun, malgré le prolongement du tramway. La création d'une gare TER au sud du centre commercial, depuis lequel est prise la photo, apporterait une nouvelle solution pour les liaisons avec le sud-ouest lyonnais. © transportrail

D’autres cas sont régulièrement évoqués mais doivent être rapidement éludés :

  • Saint-Clair, par sa position sur la bifurcation des 3 branches d’accès nord à la Part-Dieu, qui ne ferait que diminuer le débit global ;
  • Saint-Rambert, au positionnement peu intéressant par rapport à la zone d’emplois située au nord de la gare de Vaise ;
  • Moulin à Vent, concourant à la desserte du quartier de Gerland déjà accessible par Jean Macé.

Quel schéma de desserte ?

Il repose sur une organisation de missions cadencées à la demi-heure et sur les diamétrales existantes Ambérieu – Saint-Etienne et Villefranche – Vienne. Quelques évolutions sont toutefois proposées :

  • La mission Lyon Perrache – Saint-Etienne est accélérée en restaurant la mission omnibus Lyon Perrache - Givors, prolongée à Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour créer une nouvelle continuité nord-sud sur les rives droite du Rhône et de la Saône. Il faudra aménager un terminus à Saint-Germain ;
  • La desserte directe de Firminy depuis Lyon Perrache ne serait plus assurée qu’en pointe en renfort d’une mission purement stéphanoise, constituant en quelque sorte le sous-ensemble RER Saint-Etienne ;
  • La mission Ambérieu – Saint-Etienne toutes les 30 minutes est maintenue en heures creuses mais, en pointe, elle est limitée à Montluel, où devra être aménagé un terminus, et doublée par une mission Lyon Perrache – Ambérieu, afin de proposer une cadence au quart d’heure entre Lyon et Montluel. Le cadencement au quart d’heure serait possible après la réalisation de la section nord du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise si les trains régionaux vers la Savoie empruntaient ces voies nouvelles ;
  • En direction de Saint-André-le-Gaz, la mise à 4 voies entre Saint-Fons et Grenay devrait être compatible avec un cadencement au quart d’heure jusqu’à Bourgoin-Jallieu, avec une réflexion sur le devenir de l’arrêt de La Verpillière sur les missions intervilles de Grenoble et de Chambéry, qui pourraient s’avérer surnuméraires, même si l’accès direct à la Part-Dieu n’est pas le moindre de leurs avantages ;
  • La dissociation des dessertes intervilles vers Bourg-en-Bresse, à cadence horaire avec un service périurbain à la demi-heure amorcé à Villars-les-Dombes où le terminus existant ne sert pas beaucoup ;
  • Une amélioration de la desserte de Lyon-Vaise, qui devra être également aménagée pour un terminus réellement efficace pour gérer les missions en provenance de Saint-André-le-Gaz, Bourgoin-Jallieu et Givors.

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Sur les schémas ci-dessus, ne figurent que les propositions d'organisation des missions estampillées RER, excluant donc les liaisons TER Intervilles et les activités ferroviaires nationales.  Ci-dessous, les abaques de dessertes complètes intégrant les relations TER ayant un rôle ponctuel dans la desserte de l'aire métropolitaine.

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Saint-Etienne - 25 juillet 2018 - Après avoir desservi les gares de Châteaucreux, Carnot, Clapier et Bellevue, cette rame Régio2N poursuit dans la tranchée de Solaure en direction de Firminy. Saint-Etienne fait immanquablement partie du RER lyonnais, mais justifie aussi une desserte interne à l'agglomération. © transportrail

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Saint-Etienne Carnot - 25 juillet 2018 - La gare a ouvert en 1982 pour connecter le service Stélyrail à la ligne 4 du réseau stéphanois, unique ligne de tramway maintenue dans l'agglomération. Les aménagements sont quelque peu défraîchis... © transportrail

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La Verpillière - 15 juillet 2023 - Le cadencement au quart d'heure entre Lyon et Bourgoin-Jallieu supposera la mise à 4 voies en sortie de l'agglomération lyonnaise, prévue au titre des accès à la Transalpine et du CFAL. © transportrail

Deux voies supplémentaires entre Saint-Clair et Guillotière ?

C’est une première piste, évoquée de longue date : l’objectif serait de créer une nouvelle paire de voies destinée à l’axe Lyon – Ambérieu. Un nouvel ouvrage serait nécessaire sur le Rhône, entre les existants, mais, le long du boulevard de Stalingrad, leur réalisation en encorbellement imposerait l’abattage de nombreux arbres, tandis que le resserrement à hauteur de la clinique du Parc viendrait faire passer les trains un peu trop près des bâtiments. Insérer les voies à l’ouest serait plus difficile : le parc de la Tête d’Or serait touché tout comme de nombreux bâtiments.

Au sud de la gare, l’emplacement initialement envisagé pour la création de 2 voies a été occupé par le tramway T4. Ces nouvelles voies devraient donc être placées à l’ouest du faisceau existant et donc destinées aux trains desservant Perrache.

L’hypothèse d’un tunnel est aussi dans le paysage depuis le début des années 2000 sans arriver à émerger. La création d’une gare souterraine à la Part-Dieu n’est pas simple car elle serait plutôt située à l’est de la gare actuelle alors que le quartier est principalement situé à l’ouest.

Elle serait probablement destinée aux seules dessertes régionales et périurbaines, pour éviter de faire une coûteuse « boîte » de 400 m de long, sans compter les entonnements qui doublerait à peu près sa longueur. Avec 4 voies à quai, il faudrait aussi diamétraliser les missions et donc les doter d’un parc cohérent, ce qui n’est pas simple puisque certaines branches ne sont pas électrifiées, et celles-ci nécessitent souvent des capacités d’emport moindres que les axes majeurs.

L’hypothèse d’un tunnel Saint-Clair – Confluent par Part-Dieu et Perrache, avec desserte du cœur de la presqu’île supposerait d’ajouter des terminus de part et d’autre de l’ouvrage pour une exploitation en recouvrement proposant une fréquence « plus urbaine » dans le tronçon central. Ce scénario semble toutefois handicapé par les contraintes du sous-sol de la presqu’île.

On mettra de côté l’Ouest Lyonnais : la réflexion de transporturbaintransportrail propose bien un tunnel entre Gorge de Loup et le tramway T3, afin d’amener les lignes de l’Ouest Lyonnais à la Part-Dieu et la desserte de l’est lyonnais jusqu’au sud du quartier de Vaise, en passant par la presqu’île, et en augmentant significativement la capacité d’emport. C’est notre projet EOLE (Est - Ouest Lyonnais Express).

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