Dossier lignes transversales

Un nouveau dossier de transportail est ouvert : il est consacré aux lignes transversales, parent pauvre du réseau ferroviaire, accumulant les handicaps, à savoir une desserte maigre et parfois réduite à sa plus simple expression, un matériel en fin de vie avec des solutions temporaires de locations aux Régions dans plusieurs cas, des infrastructures parfois surannées, un avenir assombri par le déficit d'exploitation, et la nécessité d'investissements élevés à court terme.

Voici 10 ans, une première "crise" entre l'Etat et les Régions avait médiatisé la situation des lignes Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Lyon, Bordeaux - Lyon et Toulouse - Bayonne. Finalement, l'Etat avait accepté de signer en 2009 une convention avec la SNCF pour assurer le maintien des dessertes qualifiées d'équilibre du territoire. Prolongée d'un an, elle va s'achever à la fin de cete année, plaçant ces lignes une nouvelle fois sur la selette, même si quelques annonces ont été formulées par l'Etat notamment sur le renouvellement du parc. En revanche, la pérennité des lignes semble belle et bien menacée, puisque l'unique aller-retour Lyon - Bordeaux ne sera pas reconduit après la réouverture de la section centrale en travaux. RFF a investi plus de 33 M€ à la demande de l'Etat au titre de cette liaison et alors que les travaux s'achèvent, la relation disparait...

transportrail se penche donc sur le cas de ces lignes. Premier chapitre, Nantes - Lyon. Les autres axes suivront prochainement, mais en attendant, vous pouvez déjà réagir ici.

Comments

[Veranne]

Quand je parlais d'un gain "modeste", je voulais dire par rapport au meilleur temps actuel via LN1 jusqu'à Mâcon puis PLM jusqu'à Dijon.

L'écart doit plutôt être de l'ordre de qq minutes par rapport à la solution LN1 jusqu'à Montchanin puis ligne Nevers-Chagny et PLM, non ?



Cela n'enlève rien aux autres avantages que tu as cités, à la continuité fret, au changement de dimension pour Le Creusot TGV, à l'amélioration des relations entre l'est et l'ouest de la Bourgogne, etc, etc.

[Veranne]

Merci pour la réponse. Il y a donc quand même eu des points positifs en dépit de cette impression de gâchis.



J'avais vu vers 2008 un (vieux) doc qui évoquait des relèvements de vitesse avec gains de 8' sur Vierzon-Tours et 6' sur Bourges-Saincaize. Mais je pense que ce volet a été abandonné.



Le potentiel de la grande vitesse pour booster les relations transversales, dans l'esprit de ce qui s'est fait avec les intersecteurs passant par l'IDF peut devenir un atout majeur pour les transversales qui cumulent un trafic radial et transversal important sans nécessiter de subvention publique exorbitante.

Mais à part Bordeaux-Nice, il n'y a pas foule.



Peut-être à la rigueur :

- RRE 2 (Petit-Croix-Lutterbach), pas pour son potentiel de trafic mais pour "sa mise de départ" faible (<1 Mds)

- électrification de Nevers-Chagny avec utilisation de LN1 grâce à un raccordement à Montchanin. Mais bon, sauf pour les relations est-ouest incluant Bourges, Nevers ou Vierzon (100000 hab ou moins) et pour le gain (modeste) à attendre sur les relations Rhin Rhône, LN1 + LN2 fera quand même mieux (surtout si l'interconnexion se fait) pour les autres O/D est-ouest (Lyon-Tours, Lyon-Nantes, Dijon-Nantes, etc). On risquerait d'avoir comme aujourd'hui une desserte chétive malgré la modernisation.



Si on veut vraiment de la transversale performante, on en revient à des projets de type POCL, pour l'heure non-finançables. Sans parler de Bordeaux-Nantes ou Bordeaux-Lyon !



Je lirais avec intérêt ton article sur VFCEA car je pense que tu seras plus optimiste que moi en mettant l'accent sur la compétitivité temps train vs VP et sur les nombreux autres avantages du projet.















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[ortferroviaire]

Il y a probablement une meilleure productivité du parc TER électrique d'une part, une réduction des nuisances d'autre part. Dans les opérations connexes, il y a eu d'une part le développement de la desserte entre Tours et Bléré et le prolongement des Orléans - Bourges à Nevers.

Pour le reste, comme les trains des transversales restent en thermique et que le fret est dans la situation où il est, il est évident qu'on ne tire pas pleinement profit de ces opérations. L'emploi de rames bibi pour les transversales devrait déjà faire son effet.

Il reste donc à attendre le projet VFCEA porté par la Bourgogne pour qu'on puisse valoriser à plein ces opérations...

Pour le TGV, le sujet est abordé dans le dossier sur l'arc languedocien et il le sera justement dans un prochain article consacré à VFCEA.

[Veranne]

Bonjour,



Question sur ton dossier sur Nantes-Lyon :

Finalement, qu'est-ce qu'ont vraiment apporté les électrifications de Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize jusqu'à aujourd'hui pour TER, grandes lignes et fret ?



Sinon, as-tu prévu d'étudier des "transversales" impactées par un tronçon LGV sur une partie de leur parcours. Ex. Lyon-Strasbourg aujourd'hui, Bordeaux-Nice demain, etc.

La question sous-jacente : que peut-on attendre du TGV pour dynamiser ces relations aujourd'hui délaissées ? Impact sur l'offre, la fréquentation, le report modal, les prix, évaluation socio-éco...



Qu'en penses-tu ?