Suite à l'annonce par la SNCF de ne plus assurer de liaison directe Paris - Rouen - Dieppe par train Intercités (voir notre dossier), la Région Haute Normandie annonce avoir trouvé un accord évitant la suppression sèche de trains entre Rouen et Dieppe. Ainsi, si la liaison directe avec Paris disparaît, le nombre de trains entre Rouen et Dieppe sera maintenu à l'identique en recourant à du matériel TER Haute Normandie. Mais "La Marée" ne reviendra donc pas à Paris.

Il y a 3 ans, l'idée avait déjà été évoquée, mais sans aller plus en avant. Cette fois-ci, elle est un peu plus aboutie et se place dans une optique extrêmement ambitieuse qui risque de la cantonner au stade de la réflexion du fait des moyens qu'elle devrait mobiliser.

Pour lutter contre la croissance du trafic sur les autoroutes du bassin nordiste, la Région promeut l'idée d'une desserte RER à forte fréquence entre les principales agglomérations autour de Lille, Tourcoing, Douai, Arras, Lens et Armentières. Elle repose sur la construction d'une ligne nouvelle entre Lille et Hénin Beaumont globalement située le long de la LGV Nord, le raccordement au-delà de la section nouvelle aux lignes existantes et la construction de 6 gares nouvelles.

La première serait située sous la gare existante de Lille Flandres avec 4 voies traversantes pour éliminer la contrainte de la gare actuelle en impasse. Le tracé desservirait ensuite le stade Pierre Mauroy puis Lesquin, soit à la gare actuelle, soit à l'aéroport. Ensuite, le RER desservirait Seclin et Carvin avant d'arriver à Hénin Beaumont pour rejoindre le réseau existant à hauteur du terril Saint Henriette pour la branche dessevant Lens. Ensuite, la ligne nouvelle se poursuivrait pour rejoindre la diagonale Arras - Douai à hauteur de Brébières et ainsi desservir ces deux villes également en antenne. Enfin, une dernière section nouvelle relierait Brébières à Cambrai.

Au nord, l'émergence du tunnel sous Lille permettrait de raccorder les lignes existantes Lille - Armentières et Lille - Tourcoing - Courtrai.

Les estimations de coût font état d'un besoin de 1,2 MM€ dont 960 M€ pour la section souterraine incluant la gare souterraine de Lille Flandres, estimée à 227 M€. Une enveloppe de 109 M€ est également intégrée pour l'acquisition de rames supplémentaires afin d'augmenter l'offre. L'objectif serait de proposer en heures de pointe un train de 225 places toutes les 5 minutes de Lille à Hénin Beaumont. Ce RER du bassin minier pourrait transporter jusqu'à 50 000 voyageurs par jour.

En alternative, la Région Nord Pas de Calais a chiffré à environ 650 M€ le budget à consacrer à la modernisation des lignes existantes pour augmenter leur capacité mais, selon elle, sans pouvoir atteindre l'objectif de désaturation du réseau autoroutier. Le tronc commun Lille - Libercourt, emprunté par les lignes Lille - Douai et Lille - Lens, voit actuellement passer 8 TER par heure et par sens .

Aussi, après les annonces du gouvernement sur la gare souterraine de Marseille, la Région Nord Pas de Calais attend un geste similaire pour la métropole lilloise. Or ce projet ne figure pas parmi ceux retenus dans le rapport de la Commission Mobilités 21.

Le 15 décembre 2013, la desserte TER Chalons en Champgne - Verdun ne sera plus assurée par train, ouvrant un triste cortège de mise sur route qui pourrait être assez conséquent sur le réseau français dans les prochaines années (voir notre article du 30 octobre dernier) . Si certaines lignes demeurent indéfendables du fait de la faiblesse démographique, l'inertie des décideurs et l'absence de dynamique - tant du côté de certaines autorités organisatrices que de l'exploitant - et le retour des transferts sur route montrent que la régionalisation de 1997 n'a pas suffi à assurer l'avenir de l'ensemble des lignes régionales. transportail y consacre un nouveau dossier.

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La mise en oeuvre de l'écotaxe est en train de tourner au feuilleton politique au point qu'elle pourrait faire chuter le gouvernement après avoir fait tomber quelques portiques sur les simili-autoroutes bretonnes. Le sujet suscite beaucoup d'intérêt chez nos voisins, notamment en Suisse et en Allemagne où un principe similaire a été mis en oeuvre en faisant beaucoup moins de vagues.

Ainsi, en Suisse, la redevance acquittée par les poids lourds depuis 2001 est née après un référendum d'initiative populaire dans les années 1980, aboutissant à la "RPLP" (Redevance pour les Poids Louds liée aux Prestations). Celle-ci sert à financer l'entretien et la modernisation du réseau routier pour le tiers de ses recettes, tandis que les deux tiers abondent les crédits destinés à l'amélioration du réseau ferroviaire. Depuis 2001, tout véhicule de plus de 3,5 tonnes doit s'acquitter de la RPLP. Seuls sont exonérés de cette taxe les véhicules agricoles et militaires. Son barème prend en compte le tonnage du véhicule, sa catégorie de pollution (Euro 1 à 5) et le kilométrage parcouru. Ainsi, un camion peu polluant (Euro 5) de 18 tonnes devra payer 33 € pour faire 100 km. Un camion au moteur plus ancien devra lui payer 45 € du fait d'un taux d'émissions polluantes plus élevé.

La RPLP rapporte 1,2 MM€ par an, répartis à raison d'un tiers pour l'entretien du réseau routier et deux tiers pour le programme d'amélioration du réseau ferroviaire, notamment l'augmentation de capacité des noeuds et lignes saturées mais aussi les nouvelles liaisons ferroviaires alpines, au profit du fret.

La seule mise en oeuvre de la RPLP a permis de diminuer de 10% environ le nombre de camions circulant sur les routes suisses. La RPLP est in fine payée par le client du transport routier, puisqu'elle est répercutée dans le prix de la prestation de transport. Quant au consommateur final, en moyenne, l'écart constaté sur les prix est de l'ordre de 0,11%.

Alors qu'en France, l'avenir du réseau ferroviaire est à nouveau en question avec la menace de fermeture de plusieurs lignes empruntées par des TER, la mise en oeuvre de l'écotaxe, dont 80% des recettes devaient aller à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport, et donc pour une large partie à la modernisation du réseau ferroviaire, est aujourd'hui indispensable.

Peut-on continuer d'accepter une distorsion des coûts entre le routier, largement subventionné puisqu'il n'acquitte pas le coût complet de son impact sur les infrastructures (sans même évoquer le coût sanitaire), encouragé par le relèvement à 44 tonnes du tonnage maximal des camions et redouté en raison de sa capacité à bloquer le pays, et le ferroviaire, dont tout le monde s'accorde sur la nécessité d'en faire un outil efficace, mais sans pour autant lui donner les moyens de cette efficacité ?

La Suisse est un pays de transit alpin et a su freiner le trafic routier par la RPLP et une réglementation sévère à l'encontre du transport routier... d'autant plus légitime qu'en face, le transport ferroviaire offrait progressivement des capacités de report modal. En France, on en est très loin. Le nombre de navettes journalières d'autoroute ferroviaire en France n'excède guère plus d'une heure de trafic sous un des tunnels alpins. Autant dire que le potentiel de report modal est absolument considérable et il suffit d'emprunter les autoroutes françaises, notamment depuis Lille et Thionville jusqu'à la frontière espagnole pour s'en convaincre.

Mais en France, qui aura le courage d'abord de limiter le tonnage à 38 tonnes, puis d'imposer le transport sur rail pour le transit international ? Quant au trafic national, le principe du barème suisse, fondé sur la distance, le tonnage et le niveau d'émission du camion présente des conditions d'équité peu discutables. Tout au plus pourrait-on imaginer une augmentation du barème kilométrique au-delà de 500 km, pour tenir compte de la superficie du territoire.

Dans le contexte français où la moindre étincelle pourrait provoquer un mouvement social de grande ampleur, qui fera office d'allumette ? Les routiers contre l'écotaxe ? Les cheminots contre le démantèlement progressif du réseau par manque de moyens ?

Le projet de liaison Est-Ouest entre l'Atlantique et les grands corridors fret  a franchi une étape importante avec son inscription au Réseau Trans-Européen de Transport. La Voie Ferrée Centre Europe Atlantique a pour objectif la liaison entre le port de Saint Nazaire et les corridors fret : l'axe Meuse - Saône - Rhône jusqu'à Marseille, la liaison Anvers - Gênes par la vallée du Rhin et le tunnel du Lotschesberg et la liaison transalpine. Paradoxalement, le projet ne figure pas - du moins pas encore - parmi les projets prioritaires de la Commission Mobilités 21.

La VFCEA capitalise sur les opérations de modernisation engagées sur le réseau ferroviaire depuis 30 ans, avec l'électrification des sections Nantes - Tours en 1983, Tours - Vierzon en 2008, Vierzon - Bourges en 1997 et Bourges - Saincaize en 2011. Manque la liaison Nevers - Chagny, soutenue par la Région Bourgogne.

Ce maillon peut offrir également des opportunités notables, surtout depuis que le projet POCL a été reporté au-delà de 2035 : la création de raccordements entre la LGV Sud Est qui devrait être concernée par un projet d'augmentation de capacité et de performance, favoriserait  l'usage de la LGV et de la VFCEA d'une part pour les TGV Rhin-Rhône en remplacement de la défunte branche sud, mais aussi pour proposer des liaisons Lyon - Tours via Nevers et Bourges, qui bénéficieraient d'un gain de temps d'une heure par rapport aux trains Corail subsistants.

transportrail vous propose son dossier sur le projet VFCEA, qui tiendra colloque le 16 décembre prochain à Dijon. A vos réactions !

Prise de position étonnante de la DB : en plein appel d'offres sur l'exploitation des 3 composantes du réseau, la DB a lancé un appel à candidatures pour la fourniture de 1380 éléments automoteurs pour l'exploitation de la S-Bahn, c'est à dire procéder au renouvellement complet des rames des séries 480, 481 et 485, dont les dernières ont été livrées en 2004.

La DB justifie cette démarche par le fait que les séries 480 et 485, commandées avant la réunification allemande, ne sont pas compatibles avec les 481, tandis que ces dernières sont l'objet de déboires alimentant la chronique berlinoise depuis plusieurs années... qui ne sont pas étrangers à la mise en concurrence de la DB.

La DB prévoit une première tranche si elle remporte l'exploitation du premier lot, c'est à dire de la ceinture et de ses ramifications.  Elle comprend 82 unités de 4 voitures et 31 unités de 2 voitures pour renforcer les compositions. La décision du Sénat de Berlin devrait être connue à la fin de l'année prochaine. Dans la liste finale, figurent la DB et l'exploitant anglais National Express, détenteur d'une licence d'exploitant ferroviaire au Royaume Uni depuis 1996.

L'Etat a signifié à RFF qu'il n'acquitterait pas, comme il y est tenu au titre de l'Engagement National pour le Fret, les 135 M€ dus au gestionnaire d'infrastructure, compensant le montant réel des péages acquittés par les circulations de fret et le niveau payé par les chargeurs. RFF devra donc trouver 135 M€ d'économies afin de ne pas augmenter sa dette. Les programmes d'investissement devraient donc être réduits à due proportion.

Le ciel est décidément bien sombre au dessus des voies ferrées françaises...

Quelques jours après Arriva, filiale britannique de la DB, c'est le groupe français Transdev, qui a désormais pleinement intégré l'ex Véolia Transport, qui se lance dans une campagne de sensibilisation pour l'expérimentation de la délégation de service public des transports ferroviaires. Interrogé par le quotidien économique La Tribune, son Président a fait une déclaration sans équivoque :

"Le président de la SNCF a fait récemment une grande déclaration d'amour à l'autocar, moi je vais en faire une au train : nous ne souhaitons pas que les Régions soient amenées à fermer des lignes ferroviaires qui seraient trop coûteuses et les assurer en autocar".

Transdev rappelle qu'au cours des 10 dernières années, l'ouverture du marché régional en Allemagne a engendré une forte évolution du contexte socio-économique, une hausse de l'offre de 7%, un trafic accru de 30% et surtout, la réouverture de 500 km de lignes et de 300 points d'arrêt, le tout avec une diminution de la contribution publique des Landers de 20% en moyenne... alors que le cumul des montants des convention TER a augmenté de 47% sur la même période.

La SNCF envisage-t-elle de réagir par le biais de Keolis, qui est opérateur ferroviaire dans plusieurs pays européens, dans son plan Excellence 2020 ?

La Marée, c'est le surnom donnée aux relations directes Paris - Dieppe, limitée depuis 20 ans à des trains du week-end, héritage des anciennes liaisons transmanches par la Manche. La Marée disparaîtra le 15 décembre prochain, victime de la rationalisation de la production ferroviaire voulue par la SNCF pour limiter ses coûts. Pour éliminer de coûteux acheminements haut-le-pied de BB67400 depuis Longueau jusqu'à Rouen, les voyageurs de cette liaison devront désormais se reporter sur un TER et changer de train à Rouen... mais la Région Haute Normandie ne compensera pas la suppression de cette relation par un TER de substitution. C'est donc une perte sèche pour la ligne.

transportrail vous propose un dossier sur cette ligne au passé jadis florissant, aujourd'hui limité à une desserte - au demeurant efficace - entre Dieppe et le bassin rouennais.

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Le feuilleton de la LGV Perpignan - Barcelone n'en finit plus puisque la mise en service en ce mois de novembre a été infirmée par le gouvernement espagnol. L'ouverture bute toujours sur l'homologation croisée des matériels français (TGV Euroduplex) et espagnol (AVE S100, qui ne sont autres que des TGV type Réseau). Les difficultés annoncées portent sur la reconnaissance des systèmes de signalisation (en dépit de l'application du système européen ETCS), l'alimentation électrique et la compatibilité du matériel avec le gabarit (lui aussi normalisé selon des règles européennes).

Bref, Perpignan - Barcelone illustre les déboires d'une volonté d'intégration ferroviaire européenne qui, sous certains aspects, donne une image peu flatteuse du chemin de fer à l'échelon européen.

Il ne faut pas non plus sous-estimer une once de mauvaise foi des opérateurs qui cherchent manifestement à asseoir leurs positions chez le voisin. La SNCF lorgne sur du cabotage intérieur en Espagne par ses TGV, notamment entre Barcelone et Madrid, tandis que la RENFE pourrait avoir quelques vélléités sur l'arc méditerranéen voire en vallée du Rhône.