En dépit du retard pris par les travaux du nouveau tunnel de 1250 m entre Schuman et Josaphat, qui ne sera mis en service que le 9 avril prochain, la SNCB a mis en place la nouvelle desserte dite RER de Bruxelles, avec un service minimal d'un train par heure sur chacune des 14 missions proposées desservant 141 gares. Une nouvelle station a été inaugurée à Germoir, dans l'est de la capitale, tandis que la station Tour et Taxis, au nord-ouest a été rouverte et modernisée.

La mise en place du RER bruxellois relève du constat de limite de capacité des infrastructures ferroviaires et de la nécessité de dissocier les liaisons Intercity et locales afin de permettre une plus grande fréquence de passage des trains dans les gares de l'agglomération capitale. Le projet a été élaboré dès le début des années 1990, mais le principe n'a été acté qu'en 2005 du fait de la complexité institutionnelle de la Région de Bruxelles. Initialement annoncée pour 2012, la concrétisation du projet n'en finit pas d'accumuler les retards et le programme ne pourrait être finalement terminé qu'en 2025... Cependant, avec l'ouverture du tunnel Josaphat - Schuman, le maillage sera abouti et d'ici décembre 2017, la SNCB espère avoir mis en place les deux tiers de l'offre cible.

L'objectif est d'atteindre un cadencement au quart d'heure en pointe pour la plupart des gares situées dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles, rendant ainsi plus attractif le train qui est assez faiblement utilisé pour les déplacements au sein de l'agglomération. Ces travaux sont déjà réalisés sur les lignes de Hal et de Louvain. Le tunnel Schuman - Josaphat a pour but de mieux desservir l'est de la capitale et d'améliorer l'accès aux institutions européennes en délestant la jonction Nord-Midi. On notera que l'aéroport de Bruxelles ne fait pas partie du réseau cible.

La mutation des trains jusqu'alors dénommé L (local) et P (pointes) en trains S (suburbain) est accompagnée de l'arrivée de 95 automotrices commandées à Siemens, fournissant son Desiro ML (Main Lines) : il s'agit d'un matériel tout ce qu'il y a de plus classique pour du transport régional, avec deux portes par face et un aménagement intérieur privilégiant la capacité assise.

Louvain - 29 décembre 2014 - A défaut de pouvoir assurer la desserte du RER bruxellois, les nouveaux Desiro de la SNCB ont été engagés sur les liaisons régionales et Intercity afin de les faire circuler pendant leur période de garantie. On notera aussi la rénovation de la gare de Louvain et son élégante couverture. (cliché X)

La NBS Erfurt - Leipzig / Halle inaugurée

Le 9 décembre dernier, la ligne nouvelle Erfurt - Leipzig / Halle a été inaugurée. Longue de 123 km, elle est apte à 300 km/h. Elle comprend 3 tunnels d'une longueur cumulée de 15,4 km et 6 viaducs totalisant 14,4 km, dont un de 8,1 km. Elle procurera d'importants gains de temps, de l'ordre d'une heure sur Erfurt - Dresde et Erfurt - Berlin par exemple. En particulier, on comptera 4 liaisons journalières Berlin - Francfort via Erfurt en 4 heures, 6 liaisons Berlin - Erfurt en 1h50, un cadencement horaire depuis Francfort vers Leipzig (en 3 heures) et Dresde (en 4h20), et accueillera également 6 liaisons journalières entre Berlin et Prague. Ouverte au service commercial à partir du 13 décembre, cette le coût de cette NBS atteint 2,74 MM€.

Dans un second temps, la section Erfurt - Ebensefeld, au nord de Nuremberg, réduira encore le temps de parcours sur les liaisons nord-sud, avec notamment la perspective d'une relation Berlin - Munich en 3h55 en décembre 2017 contre 6 heures actuellement. On notera au passage que les trains de nuit Berlin - Munich disparaissent également ce 13 décembre.

Mise en service des IC2

Le nouveau matériel Intercity composé de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive BR147, issu des gammes Twindexx et Traxx de Bombardier, entre également en service le 13 décembre prochain sur 3 lignes : Leipzig - Norddeich, Norddeich - Cologne et Cologne - Dresde - Leipzig.

S-Bahn Berlin : la DB confortée sur la ceinture

Le Sénat de Berlin a confirmé la position de candidat favori de la DB pour remporter le contrat courant sur la période 2017-2035 pour l'exploitation de la ligne de ceinture - et ses ramifications - de la S-Bahn de Berlin. Ce lot totalisant 9,7 millions de km-trains par an est accompagné de la fourniture de 191 nouveaux éléments de 2 voitures pour exploiter cet ensemble de lignes. Ces trains seront fournis par un groupement Siemens-Stadler et devraient entrer en service à partir de 2017.

Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.

L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).

La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.

Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.

Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.

Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.

La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.

On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.

Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.

L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...

C'est l'été prochain que sera mise en service la première phase de la modernisation de Thameslink, le principal réseau nord-sud traversant la capitale britannique entre Bedford et Brighton via l'aéroport de Gatewick. Le marché porte sur 115 rames bicourant baptisées Class 700, alimentées soit en 25000 V par caténaire soit en 750 V par troisième rail. Capables d'atteindre 160 km/h, ces rames seront formées soit de 12 voitures (55 unités) de 666 places soit de 8 voitures de 427 places avec un niveau de confort régional. Le parc sera pleinement opérationnel en 2018 lorsque les travaux de la gare de London Bridge seront achevés et autoriseront un service comprenant 24 trains par heure et par sens, régulés par le système européen ERTMS de niveau 2.

Premiers essais sur le site de production de Siemens pour les nouvelles class 700 de Thameslink (photothèque Siemens).

Niveau de confort régional pour Thameslink avec notamment des tables à toutes les places en vis à vis. (cliché X)

transportrail vous propose tout au long de l'été une série de dossiers sur les chemins de fer autrichiens, de même que transporturbain vous emmènera prochainement sur les réseaux de tramways de Vienne et Innsbruck ainsi que sur les trolleybus de Salzburg.

• les Grandes Lignes en Autriche avec 3 offres : Railjet, Westbahn et les Intercity
• le Karwendelbahn : une ligne en rampe de 38 pour mille dans le Tyrol
• la S-Bahn de Vienne, organisée autour de son tronçon cental (appelé Stammstrecke)
• NOUVEAU Taurus, locomotive universelle version autrichienne 
• NOUVEAU trois projets d'infrastructure, focus sur la poursuite du doublement de la ligne Vienne - Salzburg, la ligne nouvelle du Koralmbahn au sud du pays et le tunnel de base du Brenner

Ainsi s'achève notre dossier spécial sur le réseau ferroviaire autrichien ! Bonne lecture...

L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a autorisé la mise en exploitation commerciale des Velaro D de Siemens, ICE3 à la DB, moyennant conditions puisque ce matériel aux formes très généreuses, a lui aussi révélé quelques non conformités de l'infrastructure française qui nécessitent des travaux correctifs sur certains itinéraires précis (voie par voie, gare par gare, les situations sont hétéroclites).

Paris Est - 14 avril 2015 - Un ICE3 entre deux séries d'essais sur le réseau français. L'exploitation sur Paris - Francfort devrait pouvoir prochainement débuter après le feu vert de l'EPSF. © transportrail

Siemens a reçu commande de 82 rames pour le service des lignes S1, S4, S5 et S6 du Rhein Ruhr Express et place pour la première fois son nouveau concept de rames à deux niveaux dérivée du Desiro. Longues de 100 m de long, elles comprennent deux voitures d'extrémité à un niveau, dérivant directement de la gamme classique du Desiro, et deux voitures centrales à deux niveaux, dérivées de celles déjà fournies notamment pour le RER de Zurich (RABe514). Ce concept valorisant des gammes déjà produites offre 420 places assises. Elles sont conçues pour la desserte de 760 mm de hauteur en référence.

Les performances recherchées étaient élevées, comparables aux Flirt de Stadler qui constituent le matériel actuel de RRX : vitesse maximale de 160 km/h, puissance massique de l'odre de 20 kW / t pour assurer des accélérations de 1,2 m/s² permettant d'atteindre la vitesse maximale en 72,5 secondes.

Siemens assurera non seulement la construction mais aussi la maintenance des 82 rames pendant 32 ans au moyen d'un nouveau site de maintenance à Dortmund. Montant du marché : 1,7 MM€.

Le service RRX veut se démarquer de l'offre actuelle de la DB en proposant 6 lignes cadencées au quart d'heure avec un confort de première classe sur un réseau modernisé et de capacité largement accrue par la réalisation d'importants travaux d'adaptation des plans de voie. A ce jour, sont candidats Abellio, Veolia, Netinera et National Express. Keolis et DB Regio seraient aussi sur le point de candidater. Go Ahead a en revanche décliné.

Le schéma du futur réseau Rhein-Ruhr Xpress

L'objectif est de proposer une nouvelle offre ferroviaire régionale à forte fréquence dans le bassin de la Ruhr, notamment avec une liaison directe Cologne - Dusseldorf - Dortmund. Des travaux d'infrastructures sont prévus pour augmenter la capacité et surtout réserver autant que possible 2 voies au seul trafic de RRX entre Cologne et Duisburg. Tout particulièrement, la section Dusseldorf Aéroport - Duisburg sera portée de 4 à 6 voies.  Il s'agit en outre de supprimer deux goulots d'étranglement à voie unique sur les voies de l'actuelle ligne S6 à Leverkusen et Langenfeld.

Schéma des principaux travaux capacitaires pour RRX (document DB Netz)

A l'occasion des 20 ans de la desserte à grande vitesse Paris / Bruxelles - Londres, Eurostar a présenté la première des 10 rames e320 livrée par Siemens sur plateforme Velaro. Longue de 398,92 m, comprenant 16 voitures, les nouvelles rames à motorisation répartie (16 MW) peuvent circuler sous 25 kV, 1500 et 3000 V. Elles ne pourront donc pas aller en Allemagne.

Ces rames offrent une capacité de 890 places, contre 728 pour les rames TMST d'Alstom. Les Velaro sont aussi plus larges avec 2,92 m contre 2,81 m, bénéficiant au confort des voyageurs et notamment au couloir, étriqué sur les TMST. Autre distinction qui a son importance : chaque élément comprend 20 portes contre 16 sur les TMST, améliorant les conditions d'embarquement. L'aménagement intérieur se met quant à lui au goût du jour et offre trois aménagements : Standard, Standard Premier et Business Premier.

Les 10 rames devraient être livrées d'ici mai 2016. D'ici là, les premiers engagements en service commercial devraient avoir lieu en décembre 2015. Eurostar a également annoncé la commande de 7 rames supplémentaires.

Quoique aptes à 320 km/h, Eurostar indique que les e320 seront exploités à 300 km/h, qui est de toute façon la vitesse maximale sur la majeure partie du parcourrs.

Présentation du premier Velaro e320 en gare de Londres Saint Pancras. (cliché X)

Parallèlement, la première rame TMST n'est toujours pas sortie de rénovation et Eurostar reconnaît du retard dans les ateliers SNCF de Hellemmes, chargés de l'opération portant sur 14 rames. La commande de 7 e320 supplémentaires pourrait interroger la suite de ces rénovations, à moins que l'exploration des opportunités de nouvelles dessertes, peut-être vers Bordeaux et Genève, aboutissent favorablement.

On se souvient que l'annonce de cette commande avait défrayé la chronique, le gouvernement français prenant fait et cause pour Alstom contre Siemens dès l'annonce de cette attribution du marché, en faisant valoir la supériorité du matériel français, "seul" à pouvoir emprunter le tunnel sous la Manche en respectant toutes les considérations sécuritaires. En 2011, l'Agence Ferroviaire Européenne avait rendu un avis favorable à la commande d'Eurostar auprès de Siemens.

Eurostar confirme enfin la création d'une relation Marseille - Londres à partir de mai 2015. Ces Eurostar desserviront Avignon, Lyon Part Dieu et Lille Europe. En direction du Royaume Uni, l'arrêt à Lille Europe durera 1h30 pour effectuer les formalités de contrôle des voyageurs avant l'entrée au Royaume Uni puisque les gares de Marseille, Avignon et Lyon sont dépourvus de sas d'embarquement. En revanche, au retour, les formalités seront bien sûr effectuées à Londres Saint Pancras. Les joies de l'espace Schenghen...

Enfin, en décembre 2016 sera lancée la liaison Londres - Amsterdam avec desserte de Anvers, Rotterdam et Schipol.

Les chemins de fer autrichiens avaient quelque peu surpris lorsqu'ils avaient décidé d'acquérir pour les dessertes Intercity 51 rames tractées réversibles alors que la tendance largement dominante est à l'automotrice. Fournies par Siemens, les rames composées de 7 voitures issues de la gamme Viaggio et de locomotives Taurus, aptes à 230 km/h, avaient fait sensation lors de leur présentation en 2008 à Innotrans. Une nouvelle commande de 9 rames a été notifiée en juillet dernier pour développer les dessertes entre Vienne et Salzburg mais aussi vers Vérone et Venise en Italie.

Néanmoins, on notera que la formule de la rame tractée réversible ne pose pas de problème de perte de puissance massique quand l'allongement de la composition (deux éléments de 7 voitures) prévoit bien de disposer d'une seconde machine, ce qui évite par exemple de niveler par le bas l'horaire en le définissant pour la composition la plus longue lorsqu'il n'y a qu'un seul engin moteur. Toute comparaison avec la situation française n'est pas totalement fortuite...

Les Velaro D de Siemens, plus connus sous l'appellation ICE3 (BR407 à la DB pour les différencier des précédents ICE3 série BR406), vont enfin pouvoir circuler en service commercial après avoir obtenu l'ensemble des certificats de sécurité en Allemagne. L'Europe ferroviaire ayant encore quelques progrès à faire, les retards n'ont cessé de s'accumuler pour le nouveau fleuron ferroviaire allemand, et l'homologation en France et en Belgique s'annonce encore comme un lourd parcours du combattant, d'autant que certains ne voient pas forcément d'un bon oeil l'arrivée de ce nouveau train à grande vitesse qui s'inscrit dans le cadre de la création de liaisons internationales effectuant du trafic intérieur.

La DB souhaite en effet proposer ses services sur l'axe Rhin - Rhône - Méditerrannée (Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille). En outre, après son retrait de Thalys, elle a l'ambition de proposer ses propres services sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne et venir notamment s'installer sur le marché Paris - Bruxelles.

Quant à Londres, la DB ne renonce pas totalement, mais diffère ses objectifs à un horizon plus éloigné. Pour Siemens, la priorité semble être à la réussite de la mise en service des E320 d'Eurostar sur la même base du Velaro D.