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Paimpol - 29 juillet 2016 - Des voyageurs avec bagages, des cyclistes, des familles qui se retrouvent : l'X2116 se vide au terminus de Paimpol. © transportrail

Un TER sous-traité à Transdev

C’est un des trois cas particuliers du réseau ferroviaire français. Figurant dans le Réseau Ferré National, Guingamp – Paimpol, comme Guingamp – Carhaix et Salbris – Valençay, ne sont pas exploitées par SNCF Mobilités mais par un sous-traitant dans un contrat d’affermage.

En Bretagne, les deux lignes autour de Guingamp sont exploitées par une filiale de Transdev, CFTA, réminiscence de l’ancien exploitant historique de la ligne. CFTA assure ainsi la commercialisation des titres de transport, la conduite et l’accompagnement des trains, mais aussi la maintenance courante de l’infrastructure : bref, un quasi-opérateur intégré.

Il en résulte des coûts d’exploitation sensiblement inférieurs, de l’ordre de 9€ du km-train selon une étude du CEREMA parue en octobre 2016, mais aussi des coûts de maintenance allégés par rapport aux référentiels de SNCF Réseau.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Arrivée de l'autorail en provenance de Guingamp. La légèreté de l'X2100 facilite la circulation sur cette ligne en mauvais état. © transportrail

Sur cette ligne, la présence historique d’un chemin de fer « économique » a permis d’organiser la complémentarité rail-route, notamment pour acheminer au maximum les scolaires par le train plutôt que par autocar. De même, les correspondances à Guingamp sont organisées pour rejoindre Saint Brieuc et Rennes.

La ligne de Paimpol accueille aussi le Train à Vapeur du Trieux, qui chaque été (sauf en 2016 pour cause de mauvais état de la voie), apporte un trafic touristique soutenu entre Paimpol et Pontrieux, pour découvrir l’estuaire par un itinéraire très peu accessible en voiture.

A bord du train

Lors de notre voyage sur un aller-retour Paimpol – Guingamp – Paimpol, en plein mois de juillet mais par une journée à la météo toute bretonne (c’est-à-dire très changeante), l’X2100 assurant le Paimpol – Guingamp afficha complet, notamment en raison de la montée d’une colonie de vacances SNCF à Lancerf. Cependant, même sans la trentaine de gamins, l’occupation du train était très correcte puisqu’on comptait 36 voyageurs au départ. En sens inverse, saut générationnel au niveau du matériel roulant, avec un X73500 et une vingtaine de voyageurs seulement mais sur un horaire de milieu de journée.

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Lancerf - 29 juillet 2016 - Une colonie de vacances embarque dans l'autrorail qui va afficher complet jusqu'à Guingamp. © transportrail

Les arrêts sont courts : l’X2100 permet des stationnements de 20 à 30 secondes tandis que l’X73500 ne peut faire moins de 30 secondes.

A 40 km/h, on a le temps de regarder le paysage breton, à commencer par la vallée du Trieux. Qui plus est, à bord de l’X2100, l’amateur ne manquera pas de se placer à côté de la cabine de conduite pour observer la voie dont l’état explique évidemment la réduction de vitesse à 40 km/h par un retard considérable dans la mise en œuvre du renouvellement : CFTA assure la maintenance pour assurer la sécurité, mais face à la dégénérescence de l’infrastructure, les moyens mis en œuvre ne sont que des rustines qui ne peuvent faire illusion.

Sous-traitée dès le début, mais d’abord à voie métrique

Longue de 36 km, la ligne de Paimpol a été déclarée d’utilité publique le 7 février 1881 et concédée à la Compagnie de l’Ouest le 17 juillet 1883. La compagnie proposait à l’Etat une construction à voie métrique pour diminuer les coûts alors que le plan Freycinet ne prévoyait que des lignes à voie normale. L’Etat valida la solution proposée le 25 mars 1885.

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La Bretagne étant plutôt vallonnée, la ligne comprend des rampes d’une valeur maximale de 20 pour mille et d’un rayon minimal de 150 m, avec une vitesse oscillant entre 55 et 70 km/h. Le viaduc de Frynaudour est le principal ouvrage de la ligne sur l’estuaire du Trieux.

Dès l’origine, la Compagnie de l’Ouest s’est déchargée de l’exploitation opérationnelle par un contrat d’affermage à la Société Générale des Chemins de Fer économiques (SE), signé le 5 mars 1887. La ligne était mise en service en 1894 et intégrait le Réseau Breton des SE qui, à son apogée, atteint 426 km.

Reseau-Breton

Le réseau breton à son apogée : un outil de desserte du territoire et notamment de collecte des productions agricoles.

Elle a été convertie d’abord au double écartement en 1924, avant de basculer entièrement en voie normale en 1953.

Survivante avec la ligne Guingamp – Carhaix du démantèlement du Réseau Breton adopté par l’Etat le 21 octobre 1966 afin de mieux favoriser l’investissement routier, la ligne fut modernisée et mise à voie normale pour être exploitée par du matériel à voie normale de la SNCF.

L’exploitation économique : l’expérience de l’A2E

Après l’alternance politique de 1981, dans la continuité des « réouvertures Fitermann », les études d’un autorail économique avaient été lancées pour maintenir en activité les lignes à faible trafic. Les 3 exemplaires commandés en 1988 pour les lignes bretonnes devaient servir de vitrine à l’exploitation économique. En particulier, le poste de conduite avait été conçu pour intégrer la distribution de tickets.

Le 18 mai 1990, le jour du record du monde de vitesse de la rame TGV Atlantique 325 à 515,3 km/h, étaient mis en service les 3 autorails à deux essieux X97150, destinés à prendre la relève des autorails anciens circulant sur la ligne (X3800 puis X2400) et diminuer les coûts d’exploitation. A l’époque, les 3 autorails avaient été acquis pour 16 MF. En comparaison, la rénovation de l’X2429 et de l’XR8292 pour les trains les plus chargés avait coûté 12 MF.

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Diagramme de l'A2E : un autorail original qui n'a pas dépassé le stade de l'expérience. Pourtant, il avait démontré sa capacité à réduire les coûts de production ferroviaire.

Leurs caractéristiques étaient assez insolites, rappelant les FNC et autres Mobylettes de l’après-guerre :

  • Longueur : 15,57 m
  • Largeur 3 m
  • Hauteur : 3,2 m
  • Empattement : 8,3 m
  • Moteur : Cummins 209 kW
  • Vitesse maximale : 90 km/h
  • Masse à vide : 25,5 t
  • Puissance massique : 8,2 kW / t
  • Capacité assise : 38 places + 10 strapontins + 42 places debout

La conception de l’essieu et de sa suspension devait assurer un niveau de confort proche de celui d’un bogie : deux étages de suspension avaient été intégrés pour assurer un bon niveau de flexibilité de l’engin par rapport aux courbes et à l’état de la voie.

Les X97150 pouvaient être assimilés à des autocars sur rails, avec vente de titre de transport par le conducteur du train. Malheureusement, les A2E se révélèrent fragiles en exploitation, entrainant leur retrait du service en 2013, après une rénovation légère. L’exploitation est depuis confiée à des X2100 et à des X73500. Pour la Région Bretagne, la succession des X2100 est posée en espérant récupérer des X73500 supplémentaires libérés d’autres Régions.

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A2E à l'approche de Paimpol. La légèreté de l'autorail limitait l'usure de la voie, faiblement armée. Sur ces trois autorails, les CFTA s'affichaient clairement, même si le logo SNCF n'était pas loin... (carte postale)

Il n’en reste pas moins que de 1990 à 1996, l’arrivée des A2E entraina une baisse des coûts d’exploitation de 16% par rapport aux X2400 et la nouvelle desserte se solda par une hausse de 57% de la fréquentation avec un taux d’occupation moyen de 100% de la capacité totale, soit 80 voyageurs.

Modernisation et avenir de la sous-traitance

En raison de son mauvais état, la vitesse a été abaissée à 40 km/h sur la totalité du parcours entraînant un allongement du temps de parcours de 20 minutes. Intégré au CPER 2015-2020, le renouvellement de la ligne de Paimpol a été engagé en septembre 2016 pour une durée de 8 mois. A l’issue des travaux, le temps de parcours reviendra à 48 minutes, compatible avec un cadencement aux 2 heures à l’aide d’une seule rame. Des conditions optimales pour une exploitation économique Un deuxième autorail pourrait assurer le forcement de la desserte en pointe afin de proposer un départ toutes les heures. Le régime des circulations resterait compatible avec l’exploitation en CAPI, dont le déploiement doit être assuré à court terme, mais malheureusement sans être intégré à l’opération de renouvellement en cours.

Si le renouvellement de la ligne assure le retour du train à vapeur du Trieux, la question du fret reste pour l’instant incertaine : il reste encore des clients embranchés sur la ligne, mais sans activité. Renouer avec un petit trafic marchandises pourrait aussi nourrir l’économie de la ligne et du sous-traitant. Les perspectives semblent cependant limitées et concernent plutôt l’usine laitière située à Carhaix sur l’autre ligne affermée.

Le contrat actuel arrive à son terme en fin d’année 2017 et les évolutions survenues avec la réforme ferroviaire nécessitent une nouvelle procédure. Cependant, l’annonce en juin 2016 de l’expérimentation de la mise en concurrence par appel d’offres et délégation de service public sur les trains régionaux pourrait interroger l’avenir des contrats d’affermage de Bretagne et de Sologne. En outre, il faudra statuer sur les modalités de renouvellement de la ligne Guingamp – Carhaix, pas encore intégrée au CPER.

Au-delà, le devenir de l’affermage reste incertain : la Région pourrait reprendre la gestion directe du contrat en DSP dès lors que la législation mettra fin au monopole de la SNCF sur l’exploitation des trains nationaux. De la sorte, la Région pourrait profiter du moindre coût des prestations, qui existent, mais dont elle ne bénéficie pas totalement, du fait de la rémunération de la gestion du contrat de sous-traitance par SNCF Mobilités. On ne manquera pas de souligner que, d’après l’étude du CEREMA, la Région paie des péages à SNCF Réseau sur la base de ses propres coûts de maintenance, sans intégration du coût réel facturé par CFTA… Par conséquent, il n’est pas forcément logique que la part de financement de SNCF Réseau soit limitée à la portion congrue compte tenu d’un ratio recettes / charges largement positif (le CEREMA évoque un ratio de 163%).

Dernière hypothèse : la sortie du RFN et la gestion en direct par la Région. Une solution possible car il n’y a pas d’interdépendance des trains de Carhaix et de Paimpol avec l’axe Rennes – Brest… sauf pour les échanges de matériel roulant et s’il venait à y avoir du fret. Mais combien de temps pourra tenir cette exigence d’étanchéité ?

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Guingamp - 29 juillet 2016 - Correspondance TGV assurée pour Rennes et Paris. On notera que les trains de Carhaix et Paimpol sont reçus sur des voies distinctes de celles de l'axe Paris - Brest, assurant l'indépendance de ces lignes quel que soit leur avenir. © transportrail

Le train devrait donc continuer à relier Guingamp à Paimpol : l’essentiel est donc préservé !

A voir également, ce reportage d'Arte sur le modèle d'exploitation atypique de ces lignes.