Genèse de la ligne de Chinon

Fondée en 1863, la Compagnie des Chemins de fer de Vendée était constituée de fonds britanniques. Elle avait obtenu la concession d’une ligne reliant Tours aux Sables d’Olonne passant par Chinon, Thouars, Bressuire et La Roche sur Yon, que le Paris-Orléans, déjà fortement implanté, n’avait pas jugé pertinente et donc sans réelle concurrence possible.

La première section, entre Les Sables d’Olonne et La Roche sur Yon, était mise en service le 29 décembre 1866. Il fallut attendre 1873 pour que Thouars soit atteint et deux ans de plus pour toucher Tours, après quelques débats sur l’implantation de la gare de Chinon. Franchissant plusieurs vallées, la ligne comprend de nombreuses rampes de 10 à 15 pour mille, dont certaines en courbe de 500 m de rayon.

L’Etat reprit la concession de la ligne en 1878, suite à la mise en faillite des banquiers actionnaires de la compagnie.

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Carte postale de la gare de Chinon, probablement prise peu après l'ouverture de la ligne au vu du caractère primitif du matériel roulant en particulier de la locomotive.

Au cours de la seconde guerre mondiale, plusieurs ouvrages de la ligne furent détruits, notamment le pont de la Vienne à Chinon. Rétabli le 14 février 1946, le service de Tours à Thouars put reprendre : il n’y avait alors plus de desserte de bout en bout.

Le tracé de la ligne fut modifié dans les années 1960, supprimant l’accès direct à la gare de Tours, du fait de la volonté de la ville de faire l’économie d’un nouvel ouvrage sur l’actuel boulevard Winston Churchill alors en cours de réalisation. Un nouveau tracé fut donc réalisé, greffant les lignes de Chinon et de Loches à l’axe Paris – Bordeaux sur 3 km équipés de voies banalisées. L’ancien pont métallique dit de La Vendée fut ainsi démoli en 1970.

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De la fermeture à la réouverture

Toutefois, au cours de cette époque peu favorable au chemin de fer, l’apurement des comptes de la SNCF passa par des vagues massives de fermeture de ligne avec dans le meilleur des cas le report sur route des dessertes. Déjà, le 1er février 1960, la desserte entre Chinon et Richelieu avait disparu. Le 31 mai 1970, les derniers trains circulaient de Chinon à Thouars, et le 27 septembre 1980, la section Ballan – Chinon était elle aussi privée de trains : quelques autorails devaient continuer de circuler entre Tours et Ballan du fait du trafic suburbain.

Le 4 janvier 1982, le train revenait à Chinon, la ligne faisant partie des « réouvertures Fiterman » décidées par le Ministre des transports de l'époque, avec une vitesse relevée, sans travaux majeurs, de 90 à 100 km/h avant de la restreindre à 60 km/h dès en 1985. Excès d'optimisme...

De la réouverture au renouveau

Le 24 novembre 1986, une convention entre la Région Centre et la SNCF fixa les modalités financières de maintien de la desserte ferroviaire.  Elle permettait notamment d’éviter la fermeture de la ligne pour éviter la construction d’un pont-route sur la nouvelle A85. La Région prenait une partie du déficit d'exploitation à sa charge.

Cependant, il fallait aussi se pencher sur l'état de l'infrastructure. Une nouvelle fois, la Région Centre décida de financer une première tranche de travaux, avec une convention de financement portant sur 20 MF signée le 29 avril 1994. La Région (pour 15 MF) et le Département d’Indre et Loire (pour 5 MF), prenaient ainsi en charge le remplacement de traverses métalliques et de rails « double champignon » ainsi que le renforcement de l’assise de la voie, autorisant le relèvement à 100 km/h de la vitesse des trains entre Ballan et Chinon. La desserte était légèrement revue, avec 4 allers-retours de Tours à Chinon et un cinquième limité à Ballan.

De surcroît, la Région avait aussi voté un important programme de remise à niveau des gares, qui a concerné Joué, Ballan, Azay le Rideau et Chinon, avec un peu plus de 8 MF cumulés.

A compter du 28 novembre 1999, l’introduction des premiers X73500, succédant aux X4300 et aux X2200, symbolisa le renouveau de cette ligne avec une desserte portée à 8 allers-retours, au maximum des possibilités techniques du cantonnement assisté par informatique (CAPI).

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Tours - 1er septembre 2013 - La desserte de la ligne de Chinon est assurée par des X73500, ici sous la verrière de Tours. Le renouvellement du matériel a permis de gagner en fiabilité et en confort, mais la capacité est parfois insuffisante face à la demande. © transportrail

Afin d’assurer la pérennité de la ligne à un coût acceptable pour les finances régionales, Tours – Chinon fut la première ligne exploitée en agent unique hors Ile de France, avec les X73500, mais aussi avec les AGC bimodes livrés à partir de 2005.

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006, les études d’amélioration de la ligne avaient été financées et réalisées. La Commande Centralisée de Voie Banalisée (CCVB), d’un coût de 16 M€, télécommandée depuis Joué les Tours, fut intégrée au CPER 2007-2013, à raison de 12 M€ pour la Région, 1 M€ pour l’Etat et 3 M€ pour RFF. Elle porte la capacité à 12 allers-retours, la contrainte se situant alors entre Tours et la bifurcation de Joué, du fait de l'intense trafic de l'axe Paris - Bordeaux. Avec la CCVB, les aiguilles d’entrée dans les gares de croisement furent pour la plupart remplacées par des appareils autorisant une vitesse de 60 km/h, plus compatibles avec les performances du matériel : c’était la seule source de gain de temps possible sur le parcours.

En complément, RFF procéda sur son budget à un RVB de 25 km entre Ballan et Chinon afin de pérenniser l’infrastructure et ses performances. Le relèvement au-delà de 100 km/h ne fut pas rendu possible en raison des courbes de la section.

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Joué les Tours - 31 août 2013 - La gare vue en direction de Tours. C'est ici qu'est commandée toute la ligne de Chinon. C'est également de cette gare que pourrait à terme être commandée la ligne de Loches. © transportrail

Les travaux furent conduits l'été de 2007 à 2011, mais plusieurs difficultés techniques ont retardé l’achèvement de l'opération. La desserte n’a cependant que peu évolué avec 8 allers Tours – Chinon et 9 retours, auxquels s’ajoutent 2 allers-retours par autocars. Les bénéfices des investissements de la Région ne sont donc pas totalement valorisés, notamment par les coûts facturés à cette même Région pour toute offre supplémentaire. Le temps de parcours s’établit désormais à 48 minutes, soit une moyenne de 62,75 km/h, bien difficile à atteindre de centre à centre en voiture.

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Chinon - 29 mars 2019 - Peu avant 19 heures, le train le plus prisé des salariés mais aussi des scolaires se vide d'une centaine de voyageurs : le trajet Tours - Chinon domine de très loin dans l'utilisation de la ligne. © transportrail

De l’autorail léger au train en passant par le tram-train

Après l’échec prévisible du projet d’exploitation par autorail léger, les réflexions se sont concentrées sur des solutions techniques classiques, autour des nouveaux matériels TER.

En 2006, une étude s’est intéressée à l’étoile de Tours dans le cadre d’une exploitation par tram-train. Toutefois, celle-ci devait présenter plusieurs inconvénients à commencer par l’électrification de la ligne, constituant une mise de départ importante. Ensuite, il fallait, pour développer la desserte, restaurer un itinéraire indépendant de l’axe Paris – Bordeaux pour accéder à Tours, par le tracé historique du pont de La Vendée, mais l’étude n’eut pas de suite. Le tram-train s’est avéré en effet trop onéreux sans apporter de réelle amélioration du service. Aujourd’hui, un nouveau pont est implanté en lieu et place, créé à l’occasion de la construction du tramway de Tours.

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Tours - Pont de La Vendée - 31 août 2013 - Démoli en 1970, le pont des chemins de fer de la Vendée a son successeur, mais il accueille tramways, autobus, piétons et cyclistes.© transportrail

Par conséquent, l’amélioration de la desserte du sud tourangeau passe par l’amélioration de l’exploitation ferroviaire classique, à condition que la Région s'exprime en ce sens. Si la Région Centre fut jadis une des pionnières en matière de développement du TER, elle est aujourd'hui sérieusement à la traine...

Néanmoins, la priorité reste la pérennisation de l'infrastructure : si la ligne Tours – Chinon a bénéficié d’une modernisation salutaire, la ligne Tours – Loches, qui s’en sépare à Joué les Tours, a besoin d’un programme conséquent, traitant aussi bien l’infrastructure, la signalisation et les gares, car sa desserte reste squelettique avec 3 allers-retours en semaine. La priorité réside dans la voie et les ouvrages d'art avec un besoin évalué à 40 M€.

La branche de Loches

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Loches - 30 juillet 2014 - Le bâtiment de la gare de Loches, terminus de la desserte ferroviaire voyageurs : la voie vers Châteauroux disparaît ensuite sous la végétation mais est encore circulée par des trains de céréaliers. © transportrail

Déclarée d'utilité publique le 19 juin 1868, la ligne de Tours à Châteauroux et Montluçon se greffa à la ligne des Sables d'Olonne en gare de Joué les Tours. Concédée aux chemins de fer de la Vendée en 1874, elle fut mise en service de Joué à Loches le 15 juillet 1878 et atteignait Châteauroux le 18 juillet 1880. La section de Châteauroux à Montluçon était ensuite rétrocédée au Paris-Orléans.

La section Loches - Châteauroux est privée de desserte voyageurs depuis le 15 janvier 1970, dans une période très défavorable au chemin de fer qu'on disait sans avenir, à l'exception de quelques grands axes et de la banlieue parisienne. Le service a été reporté sur la route, ne maintenant qu'une activité marchandises sur cette section, essentiellement liée au trafic céréalier. Quant au trafic voyageurs, contrairement à la ligne de Chinon, il échappa miraculeusement à la disparition, alors que la ligne de Chinon connut une période de suspension avant d'être relancée en 1982. Pourtant, le service voyageur y était des plus limité avec seulement 2 allers-retours Tours - Loches à laquelle fut ajouté une liaison vers Reignac lorsque la Région Centre engagea une politique de développement du service à partir de 1997. A cette époque, ont été lancées les premières études pour moderniser la section Joué les Tours - Loches afin d'envisager un développement du service, mais sans pour autant aboutir.

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Loches - 2 mai 1992 - L'X4430 dans sa traditionnelle livrée rouge et crème telle que définie depuis 1976 va passer la nuit en gare de Loches avant le service du matin. Les matériels modernes ne font guère mieux que ces autorails poussifs et à transmission mécanique pour cause de voie obsolète générant des ralentissements. © Ph. Richards

Plus récemment, dans le cadre du CPER 2015-2020, la section Loches - Châteauroux a bénéficié d'investissements : nulle perspective de trafic voyageurs mais un réel besoin de pérennisation a minima de la ligne pour les besoins du trafic céréalier afin de maintenir la desserte des silos de Buzançais depuis Châteauroux.

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Loches - 30 juillet 2014 - L'X72581/2 ex-Bourgogne entre en gare de Loches en provenance de Tours : ce matériel très puissant est sous-utilisé sur cette ligne où la voie est en état très moyen avec une "vignolisation" sommaire. Les rames tricaisses ont apporté un surcroît de capacité. © transportrail

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Loches - 30 juillet 2014 - La ligne routière Tours - Châteauroux connaît un trafic important. Reprise en gestion directe par la Région Centre, ses Lion's Régio arborent une agréable livrée. Quoique soumis aux aléas de la circulation à l'entrée de Tours, le service est apprécié. La réouverture de la voie ferrée Loches - Châteauroux est un des voeux de la Région : sera-t-il un jour exhaucé ?© transportrail

Moderniser efficacement Tours - Loches

La desserte ferroviaire actuelle est squelettique puisqu'elle ne comprend que 2 allers-retours par jour de Tours à Loches complétés d'un aller-retour de mi-journée limité à Reignac. Indigent, voire indécent, alors que la RD943 supporte un trafic de 9000 à 28 000 véhicules par jour entre Loches et l'entrée dans l'agglomération tourangelle. Il faut aussi préciser que la desserte de Loches est assurée majoritairement par autocars avec 13 allers-retours, qui doivent être régulièrement doublés voire triplés en pointe.

Le temps de parcours des autocars ne peut être meilleur que celui du train - même frappé de ralentissements - qu'à condition d'être directs de Tours à Loches ou de ne desservir que Cormery, alors que le train dessert 9 arrêts supplémentaires. Même par rapport à la voiture, les TER avec leur trajet en 1h01 en 2017 restent compétitifs puisque l'écart est inférieur à 5 minutes.

Donc la levée des ralentissements à 60 au lieu de 75 km/h est un minimum, mais pour gagner tout au plus 5 minutes. Or la géométrie de la ligne est compatible avec des vitesses nettement supérieures : les rayons de courbes autoriseraient une circulation à 110 km/h, taux correspondant au demeurant à la vitesse accessible entre deux arrêts. A une telle vitesse, Tours ne serait plus qu'à 51 ou 52 minutes de Loches, et un tel temps de parcours autoriserait la mise en oeuvre d'une desserte cadencée aux 2 heures avec un seul autorail. La combinaison de cette desserte ferroviaire avec les autocars semi-directs Tours - Châteauroux procurerait, en situation intermédiaire, une cadence horaire entre Tours et Loches.

Dans une deuxième étape, l'installation d'une signalisation sur cette ligne, du moins jusqu'à Reignac, actuellement sous le régime de la voie unique en signalisation simplifiée (VUSS) gérée en Cantonnement Assisté Par Informatique (CAPI) viendrait lever la restriction de circulation de trains de voyageurs définie à 12 circulations du fait de la présence de trains de fret pour la desserte du silo céréalier de Reignac. La section Reignac - Loches pourrait être exploitée sous le régime de la navette, suffisante pour une desserte ferroviaire toutes les 2 heures.

SNCF Réseau pourrait appliquer entre Tours et Reignac sa démarche NExT Régio, optimisant des équipements existants par la centralisation du BAPR, le recours à la fibre optique et à des contrôleurs d'objets (position des aiguilles par exemple), en vue de constituer un sytème de signalisation pour des lignes régionales à trafic modeste, migrable à terme vers ERTMS. De la sorte, un renforcement de l'offre pourrait être instauré entre Tours et Cormery, pour étoffer le service périurbain en utilisant un peu plus efficacement la deuxième rame n'assurant aujourd'hui qu'un seul aller-retour par jour.

Au-delà, la contrainte capacitaire entre la bifurcation de Joué et la gare de Tours reste, malgré la LGV SEA, assez prégnante et un nouveau palier de desserte, avec une cadence à la demi-heure de la mission Cormery, impliquerait des travaux dans le noeud de Tours pour augmenter le débit de l'infrastructure, pour mieux intégrer ces deux lignes dans un schéma de RER de l'agglomération tourangelle. Il semble possible de créer une 3ème voie entre la bifurcation de Joué et l’amorce de la voie donnant accès à la gare de Tours, moyennant la pose d’un nouveau tablier indépendant sur les 2 bras du Cher. Le raccordement d’accès à la gare de Tours pourrait être mis à double voie, limitant les sujétions liées à la voie unique. Ce nouvel itinéraire dédié pourrait accueillir une halte à hauteur du lycée Grandmont (avec possibilité de correspondance Bus vers l’université).

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Cette évolution d'offre permetrra de valoriser le potentiel touristique de ces deux lignes, puisqu'elles donnent aisément accès à trois des châteaux de la Loire : Azay le Rideau, Chinon et Loches. Mais il faudrait pour cela des trains, surtout en heures creuses et le week-end...