Tours - Chinon : périrurbaine et touristique

Genèse de la ligne de Chinon

Fondée en 1863, la Compagnie des Chemins de fer de Vendée était constituée de fonds britanniques. Elle avait obtenu la concession d’une ligne reliant Tours aux Sables-d’Olonne passant par Chinon, Thouars, Bressuire et La-Roche-sur-Yon, que le Paris-Orléans, déjà fortement implanté, n’avait pas jugé pertinente et donc sans réelle concurrence possible.

La première section, entre Les-Sables-d’Olonne et La-Roche-sur-Yon, était mise en service le 29 décembre 1866. Il fallut attendre 1873 pour que Thouars soit atteint et deux ans de plus pour toucher Tours, après quelques débats sur l’implantation de la gare de Chinon. Franchissant plusieurs vallées, la ligne comprend de nombreuses rampes de 10 à 15 / 1000, dont certaines en courbe de 500 m de rayon.

L’Etat reprit la concession de la ligne en 1878, suite à la mise en faillite des banquiers actionnaires de la compagnie.

Carte postale de la gare de Chinon, probablement prise peu après l'ouverture de la ligne au vu du caractère primitif du matériel roulant en particulier de la locomotive.

Au cours de la seconde guerre mondiale, plusieurs ouvrages de la ligne furent détruits, notamment le pont de la Vienne à Chinon. Rétabli le 14 février 1946, le service de Tours à Thouars put reprendre : il n’y avait alors plus de desserte de bout en bout.

Le tracé de la ligne fut modifié dans les années 1960, supprimant l’accès direct à la gare de Tours, du fait de la volonté de la ville de faire l’économie d’un nouvel ouvrage sur l’actuel boulevard Winston Churchill alors en cours de réalisation. Un nouveau tracé fut donc réalisé, greffant les lignes de Chinon et de Loches à l’axe Paris – Bordeaux sur 3 km équipés de voies banalisées. L’ancien pont métallique dit de La Vendée fut ainsi démoli en 1970.

De la fermeture à la réouverture

Toutefois, au cours de cette époque peu favorable au chemin de fer, l’apurement des comptes de la SNCF passa par des vagues massives de fermeture de ligne avec dans le meilleur des cas le report sur route des dessertes. Déjà, le 1^er février 1960, la desserte entre Chinon et Richelieu avait disparu. Le 31 mai 1970, les derniers trains circulaient de Chinon à Thouars, et le 27 septembre 1980, la section Ballan – Chinon était elle aussi privée de trains : quelques autorails devaient continuer de circuler entre Tours et Ballan du fait du trafic suburbain.

Le 4 janvier 1982, le train revenait à Chinon, la ligne faisant partie des « réouvertures Fiterman » décidées par le Ministre des transports de l'époque, avec une vitesse relevée, sans travaux majeurs, de 90 à 100 km/h avant de la restreindre à 60 km/h dès en 1985. Excès d'optimisme...

De la réouverture au renouveau

Le 24 novembre 1986, une convention entre la Région Centre et la SNCF fixa les modalités financières de maintien de la desserte ferroviaire.  Elle permettait notamment d’éviter la fermeture de la ligne pour éviter la construction d’un pont-route sur la nouvelle A85. La Région prenait une partie du déficit d'exploitation à sa charge.

Cependant, il fallait aussi se pencher sur l'état de l'infrastructure. Une nouvelle fois, la Région Centre décida de financer une première tranche de travaux, avec une convention de financement portant sur 20 MF signée le 29 avril 1994. La Région (pour 15 MF) et le Département d’Indre et Loire (pour 5 MF), prenaient ainsi en charge le remplacement de traverses métalliques et de rails double champignon ainsi que le renforcement de l’assise de la voie, autorisant le relèvement à 100 km/h de la vitesse des trains entre Ballan et Chinon. La desserte était légèrement revue, avec 4 allers-retours de Tours à Chinon et un cinquième limité à Ballan.

De surcroît, la Région avait aussi voté un important programme de remise à niveau des gares, qui a concerné Joué, Ballan, Azay-le-Rideau et Chinon, avec un peu plus de 8 MF cumulés.

A compter du 28 novembre 1999, l’introduction des premiers X73500, succédant aux X4300 et aux X2200, symbolisa le renouveau de cette ligne avec une desserte portée à 8 allers-retours, au maximum des possibilités techniques du cantonnement assisté par informatique (CAPI).

Tours - 1er septembre 2013 - La desserte de la ligne de Chinon est assurée par des X73500, ici sous la verrière de Tours. Le renouvellement du matériel a permis de gagner en fiabilité et en confort, mais la capacité est parfois insuffisante face à la demande. © transportrail

Afin d’assurer la pérennité de la ligne à un coût acceptable pour les finances régionales, Tours – Chinon fut la première ligne exploitée en agent unique hors Ile de France, avec les X73500, mais aussi avec les AGC bimodes livrés à partir de 2005.

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006, les études d’amélioration de la ligne avaient été financées et réalisées. La Commande Centralisée de Voie Banalisée (CCVB), d’un coût de 16 M€, télécommandée depuis Joué-lès-Tours, fut intégrée au CPER 2007-2013, à raison de 12 M€ pour la Région, 1 M€ pour l’Etat et 3 M€ pour RFF. Elle porte la capacité à 12 allers-retours, la contrainte se situant alors entre Tours et la bifurcation de Joué, du fait de l'intense trafic de l'axe Paris - Bordeaux. Avec la CCVB, les aiguilles d’entrée dans les gares de croisement furent pour la plupart remplacées par des appareils autorisant une vitesse de 60 km/h, plus compatibles avec les performances du matériel : c’était la seule source de gain de temps possible sur le parcours.

En complément, RFF procéda sur son budget à un RVB de 25 km entre Ballan et Chinon afin de pérenniser l’infrastructure et ses performances. Le relèvement au-delà de 100 km/h ne fut pas rendu possible en raison des courbes de la section.

Joué-lès-Tours - 31 août 2013 - La gare vue en direction de Tours. C'est ici qu'est commandée toute la ligne de Chinon. C'est également de cette gare que pourrait à terme être commandée la ligne de Loches. © transportrail

Les travaux furent conduits l'été de 2007 à 2011, mais plusieurs difficultés techniques ont retardé l’achèvement de l'opération. La desserte n’a cependant que peu évolué avec 8 allers Tours – Chinon et 9 retours, auxquels s’ajoutent 2 allers-retours par autocars. Les bénéfices des investissements de la Région ne sont donc pas totalement valorisés, notamment par les coûts facturés à cette même Région pour toute offre supplémentaire. Le temps de parcours s’établit désormais à 48 minutes, soit une moyenne de 62,75 km/h, bien difficile à atteindre de centre à centre en voiture.

Chinon - 29 mars 2019 - Peu avant 19 heures, le train le plus prisé des salariés mais aussi des scolaires se vide d'une centaine de voyageurs : le trajet Tours - Chinon domine de très loin dans l'utilisation de la ligne. © transportrail

De l’autorail léger au train en passant par le tram-train

Après l’échec prévisible du projet d’exploitation par autorail léger, les réflexions se sont concentrées sur des solutions techniques classiques, autour des nouveaux matériels TER.

En 2006, une étude s’est intéressée à l’étoile de Tours dans le cadre d’une exploitation par tram-train. Toutefois, celle-ci devait présenter plusieurs inconvénients à commencer par l’électrification de la ligne, constituant une mise de départ importante. Ensuite, il fallait, pour développer la desserte, restaurer un itinéraire indépendant de l’axe Paris – Bordeaux pour accéder à Tours, par le tracé historique du pont de La Vendée, mais l’étude n’eut pas de suite. Le tram-train s’est avéré en effet trop onéreux sans apporter de réelle amélioration du service. Une seule illustration : le train ne met que 7 minutes pour effectuer le trajet Gare de Joué - Gare de Tours, contre 18 minutes en tramway. Pour l'accès au domaine universitaire des Deux Lions, la correspondance train - tram semble suffisante.

Joué-lès-Tours - 6 décembre 2022 - L'X73539 en direction de Chinon est parti 7 minutes plus tôt de la gare centrale de Tours : le tram-train allongerait significativement le temps de parcours vers Chinon (et Loches) avec une notable dégradation du confort. Notez que les trains pour Chinon desservent le quai opposé au bâtiment de la gare, et ce dans les deux sens. La voie toute neuve au premier plan est utilisée par les trains pour Loches. © transportrail

Aujourd’hui, un nouveau pont est implanté en lieu et place, créé à l’occasion de la construction du tramway de Tours. Son gabarit a quand même prévu l'hypothèse d'un tram-train.

Tours - Pont de La Vendée - 31 août 2013 - Démoli en 1970, le pont des chemins de fer de la Vendée a son successeur, mais il accueille tramways, autobus, piétons et cyclistes.© transportrail

Par conséquent, l’amélioration de la desserte du sud tourangeau passe par l’amélioration de l’exploitation ferroviaire classique. Un quart de siècle après les premiers travaux de rénovation de la voie : 31 M€ d'investissement ont été consacrés par la Région à des opérations ponctuelles, dont la pérennité reste à préciser car il ne faut pas écarter l'hypothèse de devoir revenir effectuer des travaux pérennes.

Grâce à la commande centralisée et au block automatique, le renforcement de la desserte pour atteindre une cadence horaire serait possible et justifié compte tenu du trafic routier dans ce secteur, du potentiel périurbain mais aussi touristique, puisque la ligne donne accès au château d'Azay-le-Rideau et à la cité royale de Chinon. Les amateurs de vélo peuvent aussi facilement accéder au château d'Ussé... Autant dire qu'il faudrait aussis soigner l'offre du week-end. S'il existe un départ commode depuis Tours le samedi matin, il n'existe pas le dimanche, alors que, depuis septembre 2022, la gare de Joué est ouverte à l'exploitation le matin puisqu'il y a des trains sur la ligne de Loches. Existe en revanche une circulation à vide, arrivant à Chinon à l'heure du café pour le premier départ en début d'après-midi. Un peu de cohérence ne ferait pas de mal... et rapporterait certainement des recettes !

Suite du dossier : la ligne de Loches