Elle fait partie des survivantes à voie métrique du réseau d'intérêt général, avec Saint Gervais - Vallorcine et le Train Jaune, et ce n'est pas la plus connue. Traversant la Sologne de Salbris à Valençay, la ligne du Blanc-Argent doit son maintien à la volonté de la Région Centre de préserver l'exploitation ferroviaire contre vents et marées... ou plutôt contre la tentation de l'autocar. Venant de bénéficier d'une importante modernisation de son infrastructure lui assurant un avenir plutôt serein, le Blanc-Argent a cependant perdu la section Valençay - Luçay le Male, qui était en mauvais état.

transportrail vous propose d'embarquer à bord du "BA" dans son nouveau dossier qui attend vos commentaires...

Le projet de Contrat de plan Etat-Région 2015-2020 sera en principe voté courant mars en Région Centre. Son volet ferroviaire s'inscrit dans la continuité de l'action de la Région depuis 1997 et prévoit 460 M€ d'investissements sur la période concernée. Sont éligibles aux financements :

• la réouverture de Chartres - Orléans entre Voves et Orléans pour 150 M€
• la réouverture d'Orléans - Châteauneuf sur Loire pour 170 M€
• la modernisation du noeud d'Orléans, liée à Chartres - Orléans pour 23 M€
• la modernisation de Tours - Loches pour 40 M€
• le renforcement de l'alimentation électrique de l'axe Paris - Chartres pour 20 M€
• la création d'IPCS entre Toury et Cercottes sur l'axe Paris - Orléans pour 25 M€
• les études de modernisation du noeud de Tours Saint Pierre des Corps pour 8 M€
• la remise à niveau de la ligne Bourges - Montluçon pour 5,5 M€
• la mise en accessibilité de la gare de Vierzon pour 10 M€
• l'allongement des quais en gare de Dordives (modeste opération à 1 M€)
• une contribution aux études de la LGV POCL (6 M€)
• une contribution aux études du schéma directeur de la ligne POLT (2 M€)

Ainsi, le carrefour orléanais est cette fois-ci érigée prioritaire dans le CPER qui faisait jusqu'alors la part belle aux opérations autour de Tours, notamment vers Chinon et sur la ligne Paris - Châteaudun - Tours.

Sans surprise, la ligne Tours - Loches figure en bonne position au chapitre des rénovations, faisant le pendant de la ligne Tours - Chinon, en espérant qu'avec l'amélioration des performances attendues (en principe 20 minutes de gain de temps sur un trajet d'une heure), le train retrouve de l'allant et que l'offre d'autocars puisse être en parallèle diminuée.

Loches - 30 juillet 2014 - Arrivée du TER en provenance de Tours sur une voie armée à l'ancienne avec rails de 1910/1920 avec fixations type double champignon : dans ces conditions, difficile pour les X72500 de tirer parti de leurs aptitudes... © transportrail

Sans surprise également, on retrouve les deux dossiers phares de la Région, à savoir Chartres - Orléans, qui consomme le tiers des moyens alloués au transport ferroviaire de ce contrat, et Orléans - Châteauneuf, qui s'est finalement imposé par son intérêt pour les déplacements périurbains dans l'agglomération orléanaise grâce à un potentiel de trafic assez conséquent.

On notera en revanche que les montants alloués au CPER pour la remise à niveau de Bourges - Montluçon sont faibles, en espérant que l'Auvergne contribuera à due proportion du kilométrage situé sur son territoire. Les 6 M€ fléchés sur les études POCL auraient peut-être été plus utiles sur cette section.

En Région Centre, le budget alloué au ferroviaire est 9 fois supérieur à celui concédé aux aménagements routiers qui se contentent de 55 M€.

La SNCF et la Région Centre ont présenté aux élus locaux le résultat des études d'aménagement liés à la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire. Insérée dans le tissu urbain de l'agglomération orléanaise, la principale difficulté est celle des passages à niveau sur les voiries desservant Orléans, Saint Jean de Braye, Chécy et Mardié. Sur le plan ferroviaire, la création d'une 8ème voie à quai, côté est, augmentera la capacité de la gare d'Orléans et sera utilisé également par les furtures dessertes Chartres - Orléans. Outre la réouverture des gares de Saint Jean de Braye, Chécy, Saint Denis de l'Hôtel et Châteauneuf sur Loire, il est prévu de créer trois nouvelles stations situées rue d'Ambert pour la correspondance directe avec la ligne B du tramway, au lycée Monod de Saint Jean de Braye et à Mardié. La Région Centre prévoit d'organiser la concertation publique à l'automne afin de pouvoir parvenir à une mise en service fin 2019.

En décembre 2011, la mise en place du cadencement avait été l'occasion pour la SNCF de supprimer les navettes Tours - Saint Pierre des Corps et Orléans - Les Aubrais. L'accès au centre-ville de Tours se fait depuis en utilisant des TER des axes Orléans - Tours et Bourges - Tours, et quelques navettes résiduelles assurées par des matériels TER, le plus souvent des X73500 de 80 places seulement, un peu juste lorsqu'arrive des TGV en unité multiple.

Si le TGV met Saint Pierre des Corps à 55 minutes de Paris, il faut désormais entre 15 et 20 minutes pour effectuer le trajet final de 2 km jusque sous la verrière de la gare de Tours. 

Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - La rapidité du TGV est en partie consommée par la perte de temps créée par la disparition des navettes tourangelles. La rame 325, celle des records de vitesse de 1989 (482,4 km/h) et de 1990 (515,3 km/h), laisse ses voyageurs attendre un TER déjà bien rempli pour rejoindre Tours. © transportrail

Le syndicat CFDT a proposé de réexaminer le plan de voies et d'essayer de recréer un système de navettes en utilisant une voie qui se termine en impasse à moins d'un kilomètre des quais de Saint Pierre des Corps. Sa prolongation impliquerait d'élargir le tablier d'un pont routier et de passer entre les piles du pont de l'autoroute A10.

Cependant, jusqu'en 2011, le fonctionnement des navettes sur les voies existantes était relativement correct et des aménagements avaient été réalisés dans le cadre du CPER 2007-2014 pour améliorer les conditions d'entrée en gare de Tours. Il semblerait donc à privilégier le retour de navettes mais sur les infrastructures existantes. La question est plutôt celle du matériel roulant. Les Z5300 étaient vétustes et ont donc été logiquement réformées, et les matériels TER ne sont pas tous adaptés pour effectuer un échange rapide des voyageurs.

Le nouveau dossier de transportrail est consacré aux deux lignes du sud tourangeau vers Chinon et Loches. La première vient de bénéficier de crédits de modernisation pour rénover la voie et le système de signalisation, que la seconde attend pour retrouver une visibilité masquée par la prédominance de la desserte routière, faute de pouvoir faire plus de trains sur ces deux axes qui desservent des territoires marqués non seulement par un courant assez net de pendulaires vers l'agglomération de Tours, et qui pourrait ne pas être dénué d'intérêts touristiques : qu'on en juge avec le château d'Azay le Rideau, la forteresse royale de Chinon (établie par Henri II Plantagênet), et la cité royale de Loches !

A vos commentaires !

Enfin ! diront ceux qui ont suivi ce dossier, véritable serpent de mer du transport régional en Région Centre. La 1ère phase de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans est entée en travaux. Il s'agit de rouvrir aux voyageurs cette section de 25 km, fermée en 1942, parcourue à 50 km/h au mieux pour les trains de fret, essentiellement céréaliers.

La modernisation de la ligne comprend d'abord le renouvellement intégral de la voie et du ballast, puis l'installation du block automatique avec un poste d'aiguillage informatisé et sa commande à distance à Voves, la modernisation de 9 passages à niveau et la suppression de 14. Le "fameux" PN3bis situé sur la rocade de Chartres sera éliminé : il constituait l'un des obstacles techniques du projet. Enfin, la réouverture de Chartres  - Voves intègre la reprise du plan de voies en gare de Voves avec la réactivation de 2 voies et d'un quai existants. La vitesse maximale sera portée à 100 km/h.

Ces travaux intègrent également l'amélioration des conditions de circulation pour les trains de fret, admettant des convois de 750 m de long.

La desserte sera assurée dans un premier temps de façon minimaliste par 3 allers-retours Chartres - Tours, basés en partie sur des TER existants entre Tours, Vendôme et Châteaudun. Ces trains capitaliseront sur les opérations d'amélioration des performances de la section Vendôme - La Membrolle sur Choisille, où dans le cadre de la régénération, la Région Centre avait accepté de contribuer financièrement pour "faire d'une pierre deux coups" et relever la vitesse jusqu'à 130 km/h alors qu'avant la mise en place des ralentissements pour vieillissement de l'infrastructure, elle était limité à 90 km/h.

On peut supposer qu'une partie de l'offre routière Chartres - Tours sera supprimée pour reporter le trafic dans les TER. Les 3 allers-retours réguliers existants, effectuant la liaison en 2h45 à 2h53. Les compléments combinant l'autocar de Chartres à Châteaudun et le TER au-delà amènent à un parcours complet de 3h. Sur la section Châteaudun - Tours, le TER assure la liaison en 1h50, contre 1h53 pour l'autocar.

Au total, le temps de parcours en TER serait de 2h52 de Chartres à Tours, soit une situation globalement comparable à la situation existante. Une vitesse accrue entre Chartres et Voves aurait permis de creuser l'écart par rapport à l'autocar et atténuer l'effet du crochet par Voves.

Le coût de l'opération atteint 71,7 M€ financés presque exclusivement par la Région, l'Etat n'apportant que 1,25 M€. La mise en service est prévue fin 2015.

Quant à la section Voves - Orléans, elle reste attendue par la Région Centre, en 2018, mais rencontre une difficulté majeure au voisinage de la base aérienne de Bricy-Boulay : l'armée fera-t-elle capoter une réouverture de ligne ?

Bien moins médiatique que d'autres projets de réouverture, y compris en Région Centre où Chartres - Orléans continue d'occuper le devant de la scène, mais la réouverture de la section Orléans - Châteauneuf sur Loire de l'ancienne ligne Orléans - Gien constitue un exemple de valorisation d'une infrastructure ferroviaire "endormie", passablement en mauvais état, dans un environnement marqué par une urbanisation grandissante. L'occasion pour transportrail de lui consacrer un dossier complet.

A vos réaction.

Depuis lundi 7 janvier, la ligne du Blanc - Argent a repris du service sur une infrastructure largement renouvelée : 27000 traverses, des kilomètres de rail de réemploi provenant de la LGV Atlantique, 33000 tonnes de ballast et plus de 13 millions d'euros d'investissement ont été consacrés à la restauration de la voie, frappée d'une limitation à 40 km/h - au lieu de 70 km/h - qui ne permettait plus d'assurer le service prévu compte tenu de l'allongement des temps de parcours.

Certes, ligne à trafic très modeste et essentiellement scolaire, le BA n'en reste pa moins nécessaire à la vie quotidienne en Sologne et pourrait constituer l'occasion d'expérimenter des formules de tourisme vert autour du train, des promenades en forêt solognote, et du château de Valençay situé à proximité de la gare. Par le biais de la correspondance à Salbris sur les Intercités Paris - Bourges, le BA pourrait capter quelque clientèle du bassin parisien.

Reste que la section Valençay - Luçay le Mâle demeure hors service et sans perspective pour l'instant de financement de sa remise en état.

Alors que la fin d'année 2011 avait été marquée par quelques difficultés dans la mise en oeuvre du financement de l'opération, avant que la Région Centre ne se résolve à financer l'essentiel de l'opération, la modernisation de la ligne du Blanc-Argent est en cours. Les 56 kilomètres séparant Salbris de Valençay connaissent depuis avril un traitement de fond avec le renouvellement des rails, avec des barres de réemploi provenant des lignes à grande vitesse, l'assainissement des fossés, la consolidation des ouvrages d'art et la constitution d'un lit de ballast adéquat. Ainsi, les X240 et les X74500 pourront à nouveau circuler à 70 km/h, en principe à la Toussaint.

Reste néanmoins une inconnue : quel avenir pour la section Valençay - Luçay le Male, sur laquelle les circulations ont été interrompues faute d'entretien de la voie ?

Une voie métrique presque neuve pour le Blanc-Argent : l'avenir de cette belle ligne au travers de la forêt solognote est désormais assuré, du moins entre Salbris et Valençay. (photo : NR)

Après des discussions infructueuses avec les Départements de l'Indre et du Loir-et-Cher, la Région Centre porte sa participation à la rénovation de la ligne du Blanc-Argent de 4 à 9 millions d'euros ce qui devrait permettre d'engager les travaux destinés à lever les ralentissements appliqués sur la ligne et qui ont causé non seulement une perte de temps mais aussi une déperdition importante du trafic.

Villeherviers - 11 février 2006 - L'X74504 roule sur une voie composée de rails de bonne constitution,, récemment récupérés du chantier de la LGV Sud-Est mais sur une assise sableuse. © transportrail

On ne peut que regretter d'une part que les Départements se refusent pour des raisons politiciennes à assurer la pérennité de cette ligne de service public dont 80% des voyageurs sont des scolaires. Dommage aussi de constater que les investissements consentis par la Région depuis plus de dix ans n'aient pas été suffisamment valorisés : il devient facile de considérer qu'on dépense beaucoup trop pour une petite ligne à faible trafic et que des autocars feraient aussi bien l'affaire.

C'est quand même oublier que la ligne jouit d'un vrai potentiel touristique permettant de découvrir la Sologne comme on ne peut le faire en voiture et a fortiori en autocar. D'autre part, la voie métrique constitue immanquablement un objet de curiorisité ferroviaire, progressivement modernisée, et sa pérennité serait l'occasion de proposer une vraie offre touristique, à deux heures de Paris au travers d'un territoire très prisé des parisiens, avec en complément la visite du château de Valençay, autrefois demeure de Talleyrand...