La suppression des navettes Tours - Saint-Pierre-des-Corpsn assurées en Z5300, va générer des désagréments pour les voyageurs des TGV et des Interloire desservant Saint-Pierre. Le report des voyageurs à destination de Tours sur les trains existants, Aqualys, TER Centre venant du val de Loire (Orléans et Blois) et de la tranversale (Nevers, Bourges, Bléré-la-Croix) ne sera pas simple puisque c'est à l'approche de Tours que les trains sont les plus chargés. La SNCF annonce que certaines navettes seront maintenues, mais assurées avec du matériel TER, notamment des X73500 d'une capacité limitée à 80 places.

La position des deux gares tourangelles et la perspective de la mise en service du tramway en 2013 ouvre la porte à de nouvelles réflexions, d'autant plus que le tramway longera le faisceau de la gare de Tours par l'ouest et proposera de ce fait une excellente correspondance avec les trains.

Tours - 10 février 2006 - La navette Tours - Saint Pierre des Corps a de longue date récupéré du matériel de banlieue parisienne en fin de vie. Les Z5300 semblent clore ce chapitre... © transportrail

Un tram-train pour succéder à la navette ?

Ce serait la possibilité "dans le vent", surfant sur la vague du tram-train promu par la SNCF. L'objectif serait de faire de la navette une nouvelle branche du réseau urbain tourangeau, à condition de trouver un matériel roulant au gabarit de 2,40 m comme le réseau urbain (ce n'est pas un problème, c'est prévu dans le marché du Dualis) mais aussi compatible avec une alimentation par le sol (et c'est déjà plus compliqué, et surtout plus coûteux). Le terminus pourrait être implanté juste avant le pont Wilson, ou en rive droite de la Loire, en constituant une nouvelle branche, par exemple sur le boulevard Charles de Gaulle. Cependant, les modalités de la transition du tram au tram-train et le cisaillement de l'ensemble du faisceau d'avant-gare de Tours par une desserte fréquence (10 minutes d'intervalle) ne sont pas sans poser questions de nature à tempérer ce qui semblait être initialement une évidence.

La gare de l'avenue de Grammont

C'est une autre possibilité : créer une gare sur les voies communes aux lignes Tours - Angers - Nantes, Tours - Le Mans et Tours - Châteaudun - Paris pour donner correspondance au futur tramway. Bénéficiaires, les étudiants installés en rive sud du Cher, et les habitants des quartiers sud de Tours ; en revanche, un temps de parcours allongé pour rejoindre le centre-ville et les quartiers historiques, surtout si des diamétralisations étaient engagées entre des TER venant de ces lignes, notamment celle d'Angers, et ceux d'Orléans et de Bourges. Reste que les flux TGV de Saint Pierre des Corps n'auraient toujours pas de solution viable.

C'est une histoire presque banale pour les petites lignes du réseau ferroviaire français, avec cette petite singularité qu'est la voie métrique, faisant de la ligne du Blanc-Argent un isolat dans le réseau ferroviaire solognot. Limitée à 40 km/h depuis une inspection de l'infrastructure que certains jugeront peut-être un brin tâtillone, la ligne du Blanc-Argent entre Salbris et Luçay-le-Mâle a déjà été limitée à Valençay, la section Valençay - Luçay-le-Mâle n'étant plus jugée apte à la circulation. La dégradation des performances de la ligne a déjà entraîné une perte considérable du trafic, d'au moins 20%.

La Ferté Imbault - 21 juillet 2006 - L'X241 dans la petite gare solognote : les renouvellements de rails opérés grâce au financement de la Région Centre n'ont pas permis de pérenniser la ligne qui a besoin de nouveaux investissements pour préserver ses performances... © transportrail

12 M€ sont nécessaires pour retrouver les performances initiales de la ligne. La Région a accepté d'en prendre quatre à sa charge, et RFF autant. Il reste donc un troisième tiers à trouver : la Région a sollicité le Département et les collectivités locales qui ont rétorqué que la compétence ferroviaire était régionale et qu'il n'était pas d'actualité de les solliciter...

A l'issue des travaux d'électrification de la ligne Bourges - Saincaize, c'est à dire en décembre prochain, la desserte transversale devrait retrouver son rythme normal. La continuité électrique d'Orléans et Tours jusqu'à Moulins a minima (pour les TER tracés via Paray-le-Monial) et Saint-Germain-des-Fossés (pour les IC tracés via Roanne) pourrait mettre sur la table la question du matériel affecté. Actuellement, l'offre TER est assurée en BGC, dont les aptitudes électriques limitées au seul 1500 V  limite le parcours effectué panto levé aux sections Orléans - Vierzon - Bourges. Quant aux IC, ils sont couverts par les X72500 de Rhône-Alpes.

Bref, avec un parcours aux deux-tiers électrifié, il serait dommage de ne pas tirer profit des possibilités offertes par un investissement largement supporté par la Région Centre. L'emploi de rames bimodes-bicourant est donc souhaitable et la réflexion peut s'inscrire dans le cadre plus large de la modernisation des dessertes transversales à travers le centre du pays.

L'Etat, désormais autorité organisatrice de plein exercice des deux allers-retours IC vers Tours et de l'aller-retour vers Bordeaux, aurait une initiative judicieuse en proposant la constitution d'un pool de matériel mutualisé avec les TER (pour les deux allers-retours tracés via Paray) reposant sur le Regiolis.

Le recours à des automotrices bimodes offrant chacune environ 330 places permet d'envisager en restant dans les limites d'un UM2, une nouvelle offre, branchée par exemple sur l'aller-retour IC le matin vers Tours et l'après-midi au départ de cette ville, et autorisant une liaison directe Clermont-Ferrand et le val de Loire

Ainsi, il faut 2 rames pour couvrir le roulement des IC, 2 pour assurer celui des TER via Paray, 2 pour couvrir la relation Dijon - Tours. En mettant en jeu l'aller-retour Lyon - Bordeaux, ce sont également 2 rames de plus qui viendraient rejoindre ce pool. En ajoutant la réserve, un contingent de 10 rames couvrirait le besoin de base. L'intégration d'une tranche Clermont-Ferrand sur un aller-retour quotidien nécessiterait une rame supplémentaire, et les renforcement de pointe hebdomadaires pourraient être couverts d'une part par l'acquisition de 2 rames et d'autre part par une stratégie de maintenance calquée sur celle des TGV de sorte à rendre disponible les rames en maintenance deux jours par semaine.

Par ailleurs, l'électrification de Bourges - Saincaize peut être l'occasion de réfléchir au prolongement des TER Orléans - Bourges, couverts pour l'essentiel en ZTER, matériel bicourant, par la mutualisation des moyens existants, notamment les TER Bourges - Nevers, pour créer une liaison Orléans - Nevers, qui pourrait être mise en correspondance, dans le noeud de Nevers, avec les TER Nevers - Dijon.

Mais quitte à réfléchir au-delà du seul axe de la vallée du Cher, l'intégration de Lyon - Bordeaux à ce roulement donne évidemment quelques idées de transposition à l'axe Bordeaux - Nantes, tirant profit de l'électrification entre La-Roche-sur-Yon et Nantes,  et qui s'intègrerait dans une véritable stratégie de renouveau de l'activités Intercités.

Telle la théorie du battement d'aile du papillon, la progression de la caténaire sur le réseau ferroviaire français conjuguée et les nouvelles générations de matériel ferroviaire, peuvent créer les conditions d'une véritable stratégie de développement de liaisons transversales !

C'était une des lignes qui avait rouvert en 1982, quelques mois après sa fermeture. Tours - Chinon a fait partie de la petite liste de lignes sauvées du démantèlement du réseau secondaire. Pourtant, la ligne cumulait les défauts : en impasse, en voie unique, avec une infrastructure à faible performance. Réouverture modeste, mais un premier pas... de 44 km entre Joué-les-Tours et Chinon.

Le deuxième pas fut franchi en 1998, grâce aux investissements supportés par la Région Centre qui, prenant à bras le corps la compétence sur le transport ferroviaire, avait déjà lancé une série d'opérations pour dynamiser la desserte et monter la desserte au maximum possible par la signalisation, c'est à dire 8 allers-retours par jour. Combinée à l'arrivée des premiers X73500, le coup de jeune s'était alors traduit par une élévation importante de la fréquentation.

Néanmoins, au regard du développement des relations entre les deux agglomérations, notamment la croissance des déplacements domicile-travail, la Région Centre a décidé d'aller plus loin et de moderniser l'infrastructure pour gagner du temps et augmenter le nombre de trains. Ainsi, l'installation du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) autorisera le passage de 8 à 10 allers-retours par jour (dans un premier temps) tandis que le renouvellement des appareils de voie permettra des entrées/sorties de gare plus rapides (60 km/h au lieu de 30). La vitesse de fond de la ligne n'évoluera qu'à la marge, le relèvement à 120 km/h ne générant pas un gain significatif. En revanche, la reprise du plan de voie en gare de Chinon (plus exactement depuis la sortie du tunnel), devrait aussi accélérer la desserte. Coût de l'opération, 16 millions d'euros dont 12 apportés par la Région, 3 par RFF et 1 par l'Etat.

L'avenir de la ligne est donc plutôt radieux. Il le sera d'autant plus lorsque le tramway de Tours sera mis en service puisqu'une correspondance sera possible à Joué-les-Tours, ce qui améliorera l'accès au pôle universitaire sans passer par le centre-ville, et augmenter la capacité de transport entre Joué et Tours par la complémentarité des deux services.

Le 11 septembre 2009, nous vous annoncions la signature de la convention de financement des travaux de la première partie de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans. Si modeste soit-ils, les travaux portent sur la section Chartres - Voves et sont destinés dans un premier temps à assurer la circulation des trains de fret céréaliers qui animent aujourd'hui la ligne.

Cependant, les travaux vont par la suite s'amplifier et concerner le projet de réouverture aux voyageurs de cette section de sorte à proposer des relations directes Chartres - Châteaudun - Vendôme - Tours, à raison de 3 allers-retours en 2014, assurée actuellement par autocars. La section Voves - Orléans sera par la suite concernée : il aura fallu une incroyable ténacité aux élus de la Région Centre - et en particulier à Jean-Michel Bodin, le Vice-Président aux transports - pour aboutir à l'un des plus importants projets de réouverture de voie ferrée en France.

Le 8 septembre, une première convention de financement de travaux sur Chartres - Orléans a été signée. Portant sur une enveloppe de 7,5 M€, elle est justifiée par l'amélioration des conditions de circulation des trains de fret sur cette ligne. Les travaux portent sur la section ouest, entre Chartres et Voves. Pour autant, le signal politique est assez fort, et peut être considéré comme une victoire par les promoteurs du projet qui n'auront pas manqué de patience. Le processus n'est pas encore irréversible, mais celui qui trainera des pieds sur le sujet sera à n'en pas douter accuser de vouloir "couler" un projet emblématique en Région Centre.

D'autres travaux sont programmés, d'un montant plus conséquent - 65 M€ - pour rouvrir aux voyageurs la section Chartres - Voves qui autoriserait la création de dessertes ferroviaires entre Chartres, Châteaudun, Vendôme et Tours. Pour cela, il faudra aussi supprimer le fameux PN 3BIS situé sur une 2x2 voies : un ouvrage souterrain pour les automobiles est étudié, mais son coût et sa complexité sont avérés.

Pour la section Voves - Orléans, il faudra encore traiter la question de la base aérienne de Bricy, des silos céréaliers, et des capacités d'entrée en gare d'Orléans.

La Région Centre espère pouvoir proposer des trains entre Chartres et Tours en 2013. Courage !

Après Tours - Vierzon, l'électrification de Bourges - Saincaize est sur les rails. La convention de financement est désormais signé et les poteaux de la caténaire vont pouvoir pousser. Coût estimé de l'opération : 73,4 M€ dont 40,9 M€ apportés par la Région Centre, 22 M€ par l'Etat et 10,5 M€ par les fonds européens.

La mise sous tension 25000V de cette section permettra d'achever la modernisation de la transversale entre l'Auvergne et l'Atlantique et incite donc la Bourgogne et l'Auvergne à plancher sur la suite de ce projet est-ouest, pour rejoindre l'axe PLM. La variante nord, par Nevers - Chagny, constitue une opportunité intéressante car elle offre des solutions nombreuses vers le sillon rhénan (via Dijon et Besançon), les Alpes et l'Italie (via Mâcon, Chambéry et la Transalpine) et la Méditerranée en évitant Lyon par le futur contournement fret... Un des critères qui d'ailleurs peut mettre à mal les solutions par l'axe historique des monts du lyonnais (que ce soit par la vallée d'Azergues ou les Sauvages) puisque dans tous les cas, les itinéraires arriveraient dans Lyon par l'ouest, dans un secteur pas forcément réputé pour la fluidité de son trafic ferroviaire.

C'est aussi pour le trafic voyageurs un bol d'air potentiel pour la transversale : sans attendre un hypothétique TGV Paris - Orléans - Bourges - Nevers - Lyon dont la faisabilité reste conditionnelle, l'électrification de Bourges - Saincaize est de nature à pousser la SNCF à retirer les compositions Diesel + Corail (pardon pour les fans !) et à utiliser un nouveau matériel, bimode, qui n'utiliserait la traction thermique qu'entre Lyon et St Germain des Fossés. Quant aux TER vers Orléans et Tours transitant via Paray-le-Monial, l'usage de bibis serait en même temps l'occasion de donner un peu de capacité à ces trains appréciés.