Pendulation : comme un regret ?

Reçu à la Commission des Finances de l'Assemblée Nationale, le président du groupe SNCF a été questionné sur de nombreux sujets dont - sa surprise - la situation de l'axe POLT.

Surprise : dans sa réponse aux députés (à 4h06 min de cette session), M. Farandou a évoqué les essais de trains pendulaires et a regretté que cette solution ait été écartée. C'est étonnant car en son temps, l'entreprise n'a pas ménagé ses efforts pour ne pas l'envisager. Si ses bénéfices sont moindres que dans d'autres pays où les insuffisances de dévers tolérées en courbe sont plus faibles qu'en France, où on roule déjà un peu plus vite que chez nos voisins, il n'en demeure pas moins que cette solution a été un peu trop souvent méprisée pour réduire les temps de parcours sur certaines liaisons classiques.

Evidemment, cette déclaration n'aura aucune suite... si ce n'est de vous inviter à relire notre dossier sur le désamour français pour la pendulation ferroviaire...

Comments

[Remi]

La pendulation semble montrer ailleurs qu’elle ne tient pas du miracle puisqu’elle n’est pas vraiment perpetuée.



Quand on pense que des politiques voulaient l’imposer contre des lignes tgv… heureusement que le bon sens technique a bien tenu pour une fois.



Dans une autre commission, farandou a été interrogé sur des lignes à 250km/h, comme quoi certains politiques restent obsedés contre le tgv, comme s il y avait une martingale magique où rouler un peu moins vite permettrait de construire des lignes beaucoup moins chères.

Farrandou a bien répondu que le 300km/h en france avait son importance pour approcher des temps ronds et compétitifs sur paris bordeaux ou paris marseille.



Complétons que ce qui coute cher dans la construction d une nouvelle ligne, c’est d’abord de… construire une nouvelle ligne, et tres marginalement sa vitesse de fond. Zigzaguer pour le plaisir n a aucun intérêt. Et pour un tracé compatible avec du v350 ou du v300, n’equiper la ligne que pour du v250, ce sont des économies toutes relatives.

On ne connait pas les cas d application où cela emporterait tout un reseau sur les memes normes, et donc un materiel adapté 250 sur des lignes 250. Bref, au cas precis de la liaison bordeaux toulouse, le matériel est apte à des vitesses v>300 : on gachera donc sa performance à le brider v250 par ideologie, mais surtout, on grevera sa productivité (moins de rotations du matériel).

Les seuls cas où des vitesses + faibles sont pertinentes, c’est s’il y a des reliefs qui contraignent fortement l inscription de tracé v300 comme sur marseille nice ou lyon turin… mais dans un cas comme dans l autre, on est loin d’avoir des lignes économiques à la construction au km !



Enfin, dans la propension à critiquer un tgv trop cher car il irait trop vite, il serait bon de prendre du recul. D’une part l’optimum semble bien etre dans le v300/v320, que la sncf n’a pas poussé davantage (ni dans les nouvelles lignes ni dans le renouvellement du materiel tgv), alors que le v350 est « techniquement » pret (mais pas économiquement). D’autre part que chacun calcul le cout d’investissement au pax et au pax.km annuel d’une rame tgv-m à 30 millions d’euros ou d’une rame caf oxygene v200 à 25 millions d’euros.

L’avantage va au tgv sur ce poste, ainsi que pour le poste du personnel (roulement + rapide)…. Ce qui laisse combler au moins en partie les surcoûts qui peuvent exister ailleurs (en entretien d’infra et de materiel roulant)… sans oublier par ailleurs que le remplissage et la recette unitaire d’un train + rapide ont toutes les chances d’être supérieur.



Bref, faire du tgv partout où c’est possible, ce n’est pas du tout tgv juste du bon sens. Et faire du pas tgv partout ailleurs (que ce soit pour de l interurbain ou du + local metropolitain ou rural), c’est juste nécessaire

[Estrade]

Bon enfin la ondulation a eu son heure de gloire et c est du passe

[Estrade]

Enfin les RTG étaient un superbe matériel,hélas trop peu nombreux...

[PDebano]

Quand la SNCF ne veut pas ou plus de quelque chose, elle le tue avec des arguments fallacieux. Cela a été le cas du Turbotrain avec son appétit soi-disant gargantuesque, qui s'il roulait encore, surclasserait en confort tous ces nouveaux trains destinés à des relations grande distance et qui font regretter les "vieilles" Corail à nombre d'usagers actuels, trop jeunes pour avoir connu les Turbotrains. Pour le pendulaire, gagner quelques minutes sur des relations provinciales, cela ne présente pas d'intérêt, mais gagner quelques minutes en faisant rouler les TGV à 320 au lieu de 300, là c'est primordial

[Aviaponch]

Bonjour



Quand on voit que la pendulation est utilisée par les japonais pour augmenter les vitesses de fond...

On peut pense que le potentiel est mal exploité

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsmestech/2009/0/2009__356566-1_/_pdf/-char/ja

[agora]

Gallois ne voulait pas de trains pendulaires et les essais ont été tués dans l'œuf (RTG, TGV PSE P01, X-TER tricaisse).

Dans le contexte de la fin des années 1990, il était hors de question pour la SNCF et l'État d'imaginer un avenir aux trains grandes lignes hors TGV.

[Axel]

Au-delà du petit regret de la pendulation, on peut retenir plusieurs choses de l’intervention de Mr. Farandou :



-Une petite pique sur la concurrence, en expliquant que son application au Fret n’a pas entrainé un développement du marché (mais en soulignant aussi que toutes les conditions de réussite n’étaient pas réunies).



-Une certaine autosatisfaction (plutôt légitime je pense) au redressement de la situation du groupe.



-La relation coût de production-cadencement a été abordée : augmenter la fréquence permettrait de réduire les battements de personnel au terminus et donc le coût de production d’un train.



-Positionnement clair sur le rôle de la SGP dans les RER métropolitains : c’est une aide mais Réseau garde la main.



-Au sujet des investissements Fret : le besoin d’augmenter le gabarit sur les grands corridors, meilleur accès aux grands ports (Marseille, Le Havre) et présentation du CFAL Nord comme une nécessité.



-Au sujet des ICN : apparemment, très bons chiffres du Paris-Nice et du Paris-Lourdes (quand ils roulent…). Impossibilité de mise en place de nouvelles lignes après Paris-Aurillac car stock résiduel de Corail couchettes épuisé (commande d’un nouveau matériel nécessaire).



-Investissements sur les capillaires : pas rentable pour Réseau. Charge à exporter sur d'autres financeurs.



-La nécessité d’une loi de programmation ferroviaire fléchant précisément les investissements provenant des 100 milliards. Nécessaire pour SNCF afin d’adapter son process industriel (nouveaux centres de formation, …) afin d’être à la hauteur.



Il y a eu aussi une intervention intéressante sur la lisibilité de l’offre SNCF. Elle concerne les applis mais aussi sur différentes marques commerciales (InOui, Ouigo), en expliquant qu'elles prêtent à confusion. Il est même fait allusion indirectement aux sillons Ouigo phagocytant les InOui. Réponse de Farandou : Ouigo est là pour garder cette fonction populaire qu’a le train, le rendre accessible à tous.

[Toto]

Relire la thèse de doctorat de Clive Lamming: la SNCF a toujours fait des choix et s'y est tenu par choix politique, peu importe si a posteriori on aurait pu faire autrement...



Même logique, mêmes effets...

[Jojo]

Dans un train pendulaire classique, les caisses pivotent à peu près autour de leur centre de gravité. C'est donc sans impact vis-à-vis de l'effort sur la voie (hormis celui de la vitesse plus élevée bien sûr), donc l'absence de pendulation des locomotives (ou des motrices du TGV P01) ne devrait pas avoir davantage d'impact (hormis sur le confort du conducteur, d'où l'installation de sièges avec un meilleur maintien dans ce dernier, je crois).

En revanche les locomotives avec une masse à l'essieu élevée auraient causé des efforts encore plus importants sur la voie, bien sûr, ce qui explique sans doute que les trains pendulaires soient tous automoteurs avec une masse à l'essieu réduite.

[dbastien]

Sans remonter à la voiture Chartet, on peut rappeler que vers 1970 les voitures Grand-Confort avaient été conçues pour recevoir la CID (compensation de l'insuffisance de dévers, car Il ne s'agit plus de pendulation au sens propre).

Des essais ont eu lieu, mais sont restés sans suite, les inconvénients (surcoût, manque de fiabilité, contraintes exportées vers la voie, ...) l'emportant sur les gains de vitesse potentiels. Sans oublier que les locomotives n'auraient pas pendulé.

Et puis, les TGV allaient assurer des liaisons bien plus rapides.

[Steve]

Il semble que les essais de l'ETR 460 entre Modane et Lyon ont donné pas mal de travail chez Reseau car assez impactant vis à vis du ballast apparemment

[batou]

Drôle de coïncidence, mais il y a justement dans le magazine Rail Passion de ce mois-ci un dossier consacré aux trains pendulaires en Europe. Dans celui-ci, il y a un constat intéressant à ce sujet : le parc des rames pendulaires commence à être âgé et il n’y a plus de commandes de rames pendulaires récemment.



On peut noter que Trenitalia, précurseur dans la pendulation active, n’a commandé que peu de rames pendulaires dans les années 2000 (12 ETR 600 et 7 ETR 610), que la DB n’a pas prévu de commander des rames pendulaires pour remplacer les ICE-T à terme (les ICE-TD n’ont pas de successeur non plus) et que les CFF renoncent progressivement aux trains pendulaires. Les coûts de maintenance élevée et la nécessité d’avoir une infrastructure irréprochable pour un gain de temps assez faible (et a fortiori en France) ne plaident pas tellement en leur faveur. D’ailleurs, NTV (italo) a commandé des ETR 675 non pendulaires, bien qu’elles soient dérivées des ETR 600/610 pendulaires.



Autant dire que le désamour pour les trains pendulaires ne va pas aider à relancer des projets de trains pendulaires en France…

[Estrade]

Que de regrets...meme une ondulation passive a la Talgo aurait pu être intéressante...