LNMP : un accord sur le financement

Etape importante pour le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan : le comité de pilotage du 2 septembre a abouti à un accord de principe sur le financement de la première section - mixte voyageurs et fret - entre Montpellier et Béziers, qui fait consensus. L'Etat et les collectivités locales apporteront chacune 40% des 2 MM€ nécessaires et il est attendu une contribution de l'Union Européenne pour les 20% restants. La Région Occitanie a précisé qu'elle contribuerait à hauteur de 401 M€.

A peine 4 ans après le discours présidentiel annonçant un sérieux coup de frein sur les grands projets, c'est donc l'heure d'un grand coup d'accélérateur - traduction ferroviaire du « en même temps » macronien - qui ne peut être un hasard au regard du calendrier politique.

La section Montpellier - Béziers du projet LNMP est nécessaire et le principe de mixité est justifié : développement de l'offre périurbaine, bénéfice capacitaire, réduction du temps de parcours pour les trains longue distance et contournement d'une infrastructure sensible aux conséquences du dérèglement climatique sur le cordon du Lido entre la mer et l'étang.

Vias - 15 décembre 2018 - La ligne nouvelle entre Montpellier et Béziers, comme le contournement de Nîmes et Montpellier, accueillera du fret. Peu de débats pour l'instant sur cette section : il n'y aura pas de gare nouvelle... © A. Leroy

Le signal est donc en train de s'ouvrir pour ce projet, du moins dans la perspective d'une enquête publique à la fin de l'automne, de sorte à pouvoir obtenir la DUP juste avant la campagne officielle de l'élection présidentielle. Il faudra aussi négocier avec la Commission Européenne, puisque le budget communautaire prévoyait 3,2 MM€ en 2013, sous couvert d'un calendrier de réalisation dont on sait ce qu'il est advenu...

Il faut espérer que ce ne soit pas l'arbre qui cache la forêt. Ce sera difficile car en parallèle, l'Etat a aussi fait des avances - intentionnelles - pour la ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse, pour laquelle il faudra surtout sonder la position de la Région Nouvelle Aquitaine, notamment à Bordeaux puisque l'actuel maire de la ville n'en est pas - doux euphémisme - un grand promoteur. Discussions serrées en vue...

En réalité, ce qu'il faut redouter, une fois de plus, c'est l'effet d'affichage de grands projets (qui ont l'énorme avantage d'être visibles et de s'inaugurer) alors qu'en parallèle, les carences abyssales de financement pour le réseau existant sont un secret de polichinelle... On serait tenté de dire « Le réseau ferroviaire se désintègre mais nous avons la tête ailleurs » : la Région Occitanie a récemment fait un appel du pied à l'Etat pour le financement des lignes de desserte fine du territoire, mais pour l'instant, il est resté - sans surprise - lettre morte.

Comments

[Sybic070]

Le parcours terminal(ou initial)en transport en commun peut manger une grande partie du temps gagné avec un tgv dans le cas d'une gare éloignée du centre(telle que MPL-Sud de France), à fortiori si les connexions sont mal organisées(comme dans ce même cas). Les seules exceptions(à mon avis)sont CATGV reliée à Reims par un lien ferroviaire performant, et Besançon-FCTGV(encore que dans ce dernier cas il s'agisse d'une navette dédiée au seul trajet BFCTGV-Viotte, et c'est bien dommage...). On peut citer aussi Belfort bien que les correspondances ferroviaires mériteraient d'y être améliorées. La liaison par bus est un chemin de croix, 30 mn ou plus et des fréquences irrégulières.

Pour en revenir à LNMP, bien sûr qu' une gare en viaduc comme Narbonne est moins dévoreuse d'espace, mais Béziers l'est à mon avis, de plus le positionnement vers l'A75 indique clairement que l'approche se fera uniquement en voiture, et qu' on s'assoit sur les connexions avec le reste du réseau, qui sont pourtant un des atouts maîtres du tgv...

[Sp]

Narbonne tgv, pont des charettes, essentiellement en viaduc, j’aimerais savoir quelle terres agricoles ça consomme.



J’aimerais bien aussi savoir la consommation de terre par un raccordement pour desservir une gare centre (et generalement des phénomènes d’encerclement, et morcellement de terrain) comparé à celle d’une gare nouvelle…

L’argument ne tient pas.



Il ne tient qu’aux amenageurs de faire en sorte qu’on aille dans les gares autrement qu’en voiture.



Mais merci de la brieveté de votre reponse. J’avais pas reussi à faire mieux en un hashtag !

[Sp]

Au sujet de la mixité de la ln et de la desserte des gares centrales dont certains se desolent de l’absence.



Effectivement, la question à se poser est de savoir s il y a reellement besoin de voies supplémentaires au delà de beziers, en prenant en compte les progres futurs de signalisation (ertms, ato…). Le + simple est que ce soit non, comme ca les questions de desserte et mixité ne se posent pas !

Quand on voit que sur cannes nice, nettement + circulé, il n’est pas envisagé de LN avant 2040, et que tout porte à croire que ce sera jamais…. ca simplifie le problème de la meme facon (pas de noeud au cerveau sur une gare tgv de cannes ni sur ce que doit devenir la desserte d’antibes).



Par contre si des voies nouvelles sont nécessaires, alors non je ne suis pas d’accord pour qu’on en gache la conception avec une inutile mixité ou qu’on empeche les tgv d’y circuler pour desservir les gares. La pensée unique du fret indispensable sur ln ferait bien de regarder ce qu’il se passe en pratique :

- sur le cnm où il y a toute la capacité necessaire, une moitié du fret continue de transiter par ligne classique

- sur le contournement de tours, le racco fret de montlouis a meme été retiré tellement il n’aurait servi à rien

- sur le contournement du Mans, apte au fret, les trains de fret ne l’empruntent pas. Dans un rapport d’accident, les agents indiquent n’avoir jamais vu circuler un train de fret sur le contournement ! (L’incident étant d’ailleurs une survitesse d’un tgv à qui une manoeuvre de changement de voie a été faite pour ne pas etre en rade, sauf qu’habituellement ces changement sont à 170 (et ils ont été codés ainsi dans ertms), mais là, l’aiguille est mixte fret (car les trains fret doivent l’emprunter vu que le racco fret n’est pas denivelé), et le test de son usage par un tgv en ertms n avait jamais été faite et l erreur de codage jamais detectée).



Donc pourquoi claquer des milliards d’euros dans une mixité inutile, alors qu’il y a tant d’autre besoin ailleurs en france ou meme en occitanie ou meme ne serait ce que pour parvenir à reunir deja le financement d’une lnmp phase 2 sans mixité ? Mixité qui impose de couteux tunnels + longs….. et dont la construction rejettera davantage de co2 dans l’atmosphère (sans qu’on ne voit jamais le retour de decarbonation sur investissement)… et est par ailleurs incompatible avec les racco permettant la desserte des centres (sauf à faire des bifurcations dans les tunnels) : camarade choisis ton camp ! Fret et desserte voyageur centre, c’est à la fois impossible pour les racco… et en meme temps la desserte voyageur centre implique la mixité fret si on ne veut pas que lmnp soit complètement inutile. Problemes insoluble, et qui a conduit par iteration successive à definir la phase 2 telle qu’elle est actuellement : non mixte, et avec gares tgv.



J ajoute une chose, j ai fait recemment un voyage sur tout l’axe où je me suis efforcé de ne prendre que des ter : j’ai pu constater que la desserte des gares centre par les tgv a pour effet de tronconner la desserte des ter ; un ter avignon montpellier, dont la rame est pourtant réutilisée sur un ter montpellier narbonne, n’est pas diametralisé, avec une attente de 20 minutes à montpellier, afin de se faire doubler en gare par un tgv qui s’y arrête aussi, au lieu de prendre le cnm ; rebelotte à narbonne. Tout le monde perd du temps dans l’histoire, les passagers ter traversant, comme les passagers tgv !

Sauf à faire des souterrains sous les gares centres, ou doubler les voies en pleine ville, ce pb est sans issu autre que de faire des gares nouvelle sur la LN.



Enfin s’agissant du refus de beziers tgv, pourquoi pas, mais que chacun ait conscience qu’un racco à l’ouest de beziers, pour reprendre la ln vers narbonne depuis beziers centre, n’est pas possible. La desserte religieuse à tout prix de beziers centre est possible….. mais quelle frequence interessera les operateurs ? On peut imaginer que c’est une question que se sont posés les élus du coin pour vouloir une gare nouvelle, aussi imparfaite (d’aucuns diront inutiles) soit elle, afin d’etre desservi.

S’il n’y a pas de gare tgv de beziers dans la phase 2, alors ca signifie que la desserte de beziers centre devra etre concu en terminus depuis montpellier, ou que les rares tgv de transit (vers toulouse notamment) n’empruntent pas lnmp phase 2 : je trouve pas tres honnete de n’y voir que des avantages !

Et pour aller à barcelone, la gare tgv sera celle… de narbonne : rebelotte, doit on y voir idéologiquement un avantage parce que bouh #lesgaresnouvellescpasbien ?

[Sp]

Les debats sur lnmp se suivent…. et se ressemblent, y compris dans les approximations !



Par rapport à ce qui s’est dit dans de précédents commentaires qui voudraient dezinguer par principe les gares nouvelles, oui redisons le, la gare de narbonne tgv à pont des charette est prévue pour etre en correspondance avec les ter toulouse carcassone narbonne centre.



Qu’on soit contre bezier tgv car elle est sans connexion ter et à fortiori connexion vers millau, je peux l’entendre, mais je ne vois pas l’intérêt de polluer le debat avec des fake news sur la gare de narbonne.



Ensuite je comprends mal en quoi le fait que la gare tgv soit « apres » la bifurcation (ce qui est somme toute une vision assez parisienne des choses, car elle in

Fine « avant » du point de vue catalan…) est une mauvaise chose : elle sera dans tous les cas sur 2 branches ; montpellier barcelone dans tous les cas. Et toulouse barcelone là où certains l’aurait preféré sur Montpellier toulouse.



Mais comme dit par d’autres, faire une gare sur 3 branches en meme temps, c’est périlleux.

Sa localisation est la garantie de capter tous les tgv vers perpignan et barcelone !

Rien n’oblige les tgv montpellier toulouse (cad lyon toulouse et marseille bordeaux) à desservir narbonne : autant qu’il gagne du temps vu qu’ensuite narbonne toulouse est à vitesse classique.

Pour les tgv vers paris cela ne change rien.

Pour les tgv vers lyon, eh bien s’arreteront a narbonne les lyon barcelone plutôt que les lyon toulouse.

Pour les tgv vers marseille et paca, s’arrêteront les tgv paca barcelone plutot que paca bordeaux.



L’incidence de la position de la gare est plutot pour les ter. Cela ne changera rien pour les ter montpellier toulouse (qui desserviront les 2 gares), ni pour les ter perpignan toulouse (qui vont déjà à narbonne centre pour y rebrousser et qui desserviront naturellement narbonne tgv sur le segment narbonne toulouse : c’est juste que l’accès à la gare tgv par ces ter depuis le sud de narbonne ne sera pas des + rapides). Les seuls ter impactés sont les avignon montpellier narbonne perpignan cerbere : il y aura interet à ce que ceux la fassent le crochet avec rebroussement vers la gare tgv ; certes ce sera une perte de temps depuis le sud de narbonne pour accéder au centre mais un gain pour la gare tgv (à l’inverse donc des ter perpignan toulouse).

La gare de narbonne tgv devient alors le lieu où les trains se donnent correspondance, et cela ne pose pas de problème particulier dans la conception des horaires, c’est une problématique totalement symétrique à celle d’aujourd’hui (à l’exception du troncon entre narbonne tgv et la bif classique parcouru par un flux supplémentaire (montpellier perpignan))

[accrotrain]

Merci pour l'info!

Si on espère que la phase suivante reste longtemps en pointillés, cela peut (r)ouvrir le débat sur l'amélioration du réseau classique sur tout ou partie du triangle Béziers-Toulouse-Le Soler (sortie Est de Perpignan) en ce qui concerne d'abord la signalisation, ensuite la protection contre les aléas climatique, et enfin le triplement/quadruplement ponctuel.



Mon avis, qui vaut ce qu'il vaut, en ce qui concerne les gares:



-Béziers: L'intégralité de l'argumentation en faveur de la gare nouvelle repose sur un calcul discutable de zone de chalandise, cf la note sur la desserte de Beziers ( https://www.ligne-montpellier-perpignan.com/download/file/fid/1311 ). Difficile de faire rentrer dans la tête des décideurs que non, tout le monde n'a pas de bagnole, et qu'il est sérieusement temps pour notre société bagnolo-dépendante de commencer à se sevrer...ce qui, soit dit en passant, est un des objectifs d'une ligne nouvelle de chemin de fer.

Or, même déplacée vers Villeneuve à l'intersection avec la LC, une gare nouvelle ne serait pas accessible depuis la ligne de Bédarrieux/Millau. La gare historique, plutôt bien connectée au réseau routier et au potentiel de stationnement multimodal non négligeable me semble la meilleure option. Reste le problème du raccordement LNMP Est Béziers, à définir selon l'ampleur de la phase suivante (Nissan? Pont des Charrettes? Rivesaltes?...)





-Narbonne (on s'éloigne du sujet de l'article, désolé...): je vois 2 inconvénients à la gare historique, le rebroussement nécessaire des Toulouse-Perpignan et surtout la difficulté d'accès routier (circulation + parkings) qui limite le potentiel multimodal.

En cela, la proposition du pont des Charrettes est possiblement un moindre mal mais implique pour les correspondances, que les Toulouse-Montpellier circulent sur la LC de Narbonne à Béziers (en plus ça fera l'économie d'un raccordement).

J'aurais une proposition plus disruptive...déplacer la gare de Narbonne dans le triangle de la bifurcation de la LC. On reste à proximité du centre historique, on peut créer des stationnements et des accès routiers depuis le Sud et l'Est et on garde la quasi-intégralité des correspondances.

[pdubenoit]

Ou encore aucune gare nouvelle, juste des connexions à l'est de Béziers et au sud ou à l'ouest de Narbonne. Le tracé doit être retravaillé pour pouvoir faire passer le fret. C'est pas prévu mais c'est le sens de l'Histoire comme dirais l'autre.

[pdubenoit]

Sinon y'a la solution d'une seule gare nouvelle entre Béziers et Narbonne sur la ligne classique. Et on fait descendre l'Aubrac jusqu'à Narbonne.

Les TGV qui n'aiment pas s'arrêter offriront une meilleure desserte à cette gare qu'à 2. Et l'on pourra continuer à faire des Toulouse/Perpignan - Béziers en mode IC qui se poursuivront sur la LGV après Béziers.

[Raphaël]

La gare nouvelle de Béziers doit absolument être abandonnée si c'est pour que ce soit le même fiasco que Montpellier

Pour Narbonne cela ne pose pas de problème si elle est connectée au réseau classique, comme cest le cas à Nîmes ou Valence par exemple

Mais la gare nouvelle de Béziers doit être abandonnée, cela permettrait une correspondance avec la ligne de l'aubrac en gare de Béziers centre

[BONIN Stéphane]

Betterave, pardon,

[BONIN Stéphane]

Pas de gare patate/bèterave sur cette section . Pour la suite...........?

[Thomas Tours]

Cela engage-t-il des choix en ce qui concerne les gares?