L'exploitation ferroviaire a été interrompue sur l'arc languedocien, entre Béziers et Sète pour les TER, entre Montpellier et Narbonne pour les TGV et TET, après l'épisode cévenol de la semaine du 21 octobre. L'infrastructure a été en plusieurs points emportée par des précipitations importantes après une longue période sèche et plusieurs fois caniculaire : le rétablissement complet est prévu au début du mois de décembre. Une coupure d'une telle durée sur un axe principal est assez inédite sur le réseau ferroviaire français et pose plusieurs questions.

D'abord, celle de la vulnérabilité du réseau face à de tels événements. La plaine littorale a été considérablement urbanisée, souvent en zone inondable, amplifiant les effets de ces précipitations très courantes en début d'automne et dont les effets sont parfois dévastateurs. La voie ferrée se joue du cordon littoral, entre Montpellier et Sète, le long de l'étang de Thau, puis au sud de Narbonne. La plaine biterroise est une zone sensible, avec la vallée de l'Orb, et c'est précisément dans ce secteur que les dégâts ferroviaires sont les plus conséquents.

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Béziers - 28 février 2019 - L'Orb fait partie de ces cours d'eau dont les crues peuvent aussi soudaines que violentes. Ce cours d'eau vient une nouvelle fois prouver les fragilités du réseau ferroviaire face à des événements météorologiques qui sont certes ponctuels, mais dont la fréquence est malgré tout relativement importante. © R. Behrborm

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Leucate - 28 février 2019 - Plus au sud, la voie ferrée longe le trait de côte. L'impact d'un élévation du niveau de la mer doit être étudiée car c'est une hypothèse qui ne peut plus être considérée comme irréaliste. © R. Behrborm

Elle interroge ensuite la capacité à proposer des alternatives : les voyageurs pris au dépourvu, comme les équipes de la SNCF, ont critiqué l'opérateur pour le faible nombre d'autocars, mais il est évident qu'on ne trouve pas 500 véhicules de 50 places d'un claquement de doigt. Evidemment, Flixbus, Blablabus et les offres de covoiturage ont été prises d'assaut, avec des tarifs à la hausse, rejoignant ceux du train. Du côté de la SNCF, la mise en place d'un plan de transport alternatif n'est pas évidente, surtout avec le conflit local à l'atelier TGV de Châtillon, bloquant fortement les possibilités de liaisons via Bordeaux. Il aura fallu près de 2 semaines pour que le train de nuit Paris - Cerbère, qui transite via Limoges, Toulouse et Narbonne, soit rendu quotidien pour permettre une continuité ferroviaire nord-sud. Un retour en grâce temporaire, mais qui illustre la complémentarité des offres.

La transversale Bordeaux - Marseille est évidemment impossible à assurer de bout en bout et l'alternative consiste soit à passer par Paris, soit à effectuer une partie du trajet par autocar entre Narbonne et Montpellier... avec tous les aléas que cela comporte. Dans le cas présent, une liaison Bordeaux - Lyon n'aurait été que d'un faible intérêt, compte tenu du temps de parcours de l'ordre de 7 heures sur cette seule section. Quant à l'axe POLT, avec la multiplication des travaux de renouvellement, la réserve capacitaire est assez inégale selon les jours, en particulier entre la semaine et le week-end.

Sur le plan politique, cette interruption donne un argument de plus aux partisans de la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Mais, comme ce fut le cas cet été après l'interception de la ligne de la Maurienne pour des raisons comparables, la ficelle semble un peu grosse : est-on certain que la ligne nouvelle n'aurait pas été elle aussi touchée par les intermpéries ?

Et puisqu'on parle de cette ligne nouvelle, il faut peut-être aussi voir plus loin. Ce phénomène conjoncturel pourrait être de nature à reposer certaines questions :

  • sur le maillage entre cette infrastructure à créer et le réseau exisant, avec en tête des préoccupations, la gare nouvelle de Béziers, connectée à l'autoroute... mais pas à la voie ferrée classique, et dans la foulée, sur celle de Narbonne, placée en aval de la bifurcation rejoignant la ligne classique vers Toulouse ;
  • sur le devenir de certaines sections du réseau actuel, dont la vulnérabilité aux effets des évolutions climatiques est assez nette, notamment les sections les plus proches de la mer et surtout de quasi plain-pied : LNMP ne résout en rien la question de la desserte de Sète et de Agde, qui demeure liée à la ligne existante et à la section comprise entre l'étang de Thau et la mer Méditerranée. Indépendamment du devenir de LNMP, il faudra bien se résoudre à plancher sur la protection de la ligne existante entre Montpellier et Béziers ;
  • sur les stratégies modales et d'usage de ces infrastructures, qui ne doivent pas être conçues à travers le seul prisme parisien mais dans une optique plus large : même avec une continuité de lignes rapides ou à grande vitesse de Paris jusqu'en Espagne, le trajet diurne Paris - Barcelone en 5h45 sera moyennement attractif, et donc de nature à privilégier une offre par trains de nuit. En revanche, pour Lyon, Genève, Marseille, Toulouse et l'arc languedocien, les connexions vers l'Espagne seraient sensiblement améliorées à condition de prévoir un haut niveau de connexion aux lignes existantes pour la desserte des villes du littoral. Bref, sortir d'un parisiano-centrisme serait plutôt favorable à LNMP... dont il ne faut pas non plus négliger l'intérêt pour le transport de marchandises, si une convergence européenne pour un report modal de grande ampleur passait du discours aux actes. La pénurie actuelle de chauffeurs de poids-lourds est un signal intéressant mais qui pour l'instant semble bien peu perçu...