A propos de Taxirail et autres « concepts innovants »

C’est cyclique : reviennent régulièrement des idées « disruptives » dans le domaine du transport public de voyageurs. L’histoire en est riche, le plus souvent accompagnées de cuisants échecs techniques et/ou commerciaux quand l’aventure a commencé à être concrétisée. Citons ainsi uniquement pour la France l’Aérotrain, le monorail Safège, le SK, Aramis et le VEC dans le parking de la FNAC Montparnasse…

Depuis plusieurs mois, émergent de nouveaux concepts qui se présentent comme de nouvelles solutions à court terme pour les lignes de desserte fine du territoire, partant du principe que le mode ferroviaire classique n’est pas adapté, trop cher, trop polluant et désuet.

En tête d’affiche, Taxirail, développé par la société EXID en 2017, se présente comme un « train autonome assurant un service utile pour les voyageurs, rentable pour l'exploitant et à coût nul ou réduit pour la collectivité », destiné à « sauver les petites lignes ». C'est bien ambitieux, mais il est difficile d'en savoir plus sur ce concept : on y arrive, la preuve !

Dans ce nouveau dossier, transportrail liste leurs points de faiblesse un peu trop mis sous le tapis par leurs promoteurs, alors qu’ils sont pourtant nombreux et tout sauf anecdotiques…

En résumé : il nous semble improbable que ces micromodules puissent réellement répondre aux enjeux des lignes de desserte fine du territoire, tant la mixité de circulation avec des trains classiques, inévitable pour proposer un service en phase avec la demande, semble des plus complexes, pour ne pas dire impossible, dans des conditions élémentaires de sécurité. Aussi, ces micromodules ne seraient envisageables qu'en système totalement étanche, ce qui en restreint considérablement la portée. En outre, ne sait rien de la réalité des coûts d'investissement et d'exploitation, si ce n'est qu'il n'est pas raisonnable de croire sur parole leurs promoteurs. Moins cher que le train, on connaît l'autocar, qui peut être un parfait complément du train à un coût de production moyen de l'ordre de 3 € du km-car et des véhicules dont le coût de possession est parfaitement connu et maîtrisé.

La seule certitude que l'on peut avoir, c'est que ces concepts risquent de différer durablement la mise en oeuvre de solutions adaptées aux populations et dont les coûts et la technique sont parfaitement connues ! L'âme des affaires, c'est l'abstrait !

Comments

[BONIN Stéphane]

Taxirail sur Etang - Autun semble se préciser, après la visite de Djebbari en BF-C . Cf Le Journal Du Centre.

[dbastien]

Bravo , belle synthèse

[JJ Socrate]

Et si on essayait un petit bilan ?



On peut isoler le volet "mobile autonome" car c'est quelque chose qui est en train de faire des progrès, peut-être pas encore suffisants pour être déployés en exploitation commerciale sur une ligne ouverte. On voit bien que cela avance par exemple sur des tramways (Potsdam) et sur des navettes autonomes routières. Plusieurs entreprises ferroviaires, dont la SNCF, planchent sur le train autonome (notamment avec des caméras de lecture des signaux, qui apparemment donneraient de bons résultats, au moins équivalents à ceux de l'oeil humain... à suivre). Mais elles ont aussi à définir le domaine d'application potentiel.



Cependant, pour du transport ferroviaire interurbain, la vitesse requise est plus élevée et c'est là que l'extrême légèreté peut poser question avec le niveau de sécurité passive. Au point qu'on peut craindre que ce type de concept n'abandonne le roulement fer-fer pour passer au roulement pneu-bitume.



Donc il faudra passer par un stade intermédiaire qui s'appelle l'expérimentation, mais avant d'aller se frotter à des lignes aujourd'hui exploitées, autant commencer à un endroit où il n'y a aucune circulation de sorte à créer un laboratoire grandeur nature. Après, on verra si ça finit comme la piste du SK de Noisy le Grand (il y a des nostalgiques, et même des privilégiés qui ont eu l'occasion de visiter).



Pour le reste, le modèle économique reste complètement à démontrer tout comme l'adéquation à la consistance des besoins. On peut même se dire qu'il va falloir démontrer l'intérêt de l'investissement par rapport à un service de proximité à faible capacité réalisable sans investissement nouveau : l'autocar.



Enfin, l'espace "ouvert" pour ce genre de concept est surtout la conséquence d'une sous-utilisation du réseau ferroviaire et des moyens de production. Les caricatures type Tours - Loches ou Abbeville - Le Tréport avec 2 rames pour 2 ou 3 allers-retours par jour créent les conditions pour expliquer que le train coûte cher... ce qui n'est pas faux, surtout quand le capital humain et technique est aussi peu utilisé. Certes, l'infrastructure est contraignante par un système d'exploitation sous-dimensionné... mais si on prend Morlaix - Roscoff ou Etang - Autun qui peuvent être assurées avec une seule rame, quel est l'intérêt à se doter d'un système propriétaire ?



Bref, le train a de l'avenir devant lui. Il lui faut juste mieux appréhender des logiques économiques et industrielles pour déterminer le juste niveau de cadencement pour optimiser le ratio coût / service à la collectivité... et savoir contourner quelques pièges dans lesquelles certains politiques peuvent être tentés de tomber pour se doter d'une vitrine technologique. Mais attention au syndrome "DDR" dans lequel ces concepts les emmènent : il y a une jolie vitrine... mais rien derrière !

[paf]

Un autre avis plus positif sur Taxirail (et entre vous et lui, je ne sais pas quoi en penser) :



https://mediarail.wordpress.com/2020/07/28/taxirail-le-train-autonome-a-la-demande/

[BONIN Stéphane]

Pour Le Mont Dore : on ne peut faire une UM de modules, en cas de forte fréquentation ? Et, évidement, si la clientèle se confirme, alors on peux peut-être réenvisager de remettre des 73500 ou AGC, lors des fortes pointes (?) !

[BONIN Stéphane]

Ort, sauf erreur de ma part (je n' ai pris qu' une fois (2014) cette ligne TER), il existe un raccordement au nord de Glos Montfort . A cette occasion, il y avait une 75000 garé.



Pour aller de Honfleur à Paris, une correspondance se ferait avec un Caen - Rouen (correspondance à Oissel ou Rouen) pu un "sens inverse" (et Serquigny) . Soyons "fous" : le trafic de la ligne le permettant, dans l' immédiat, pourquoi pas le Taxirail jusqu' à Serquigny même !



Le Havre ? Si vous voulez vous ballader.

[Optimisme]

Pppfffiiouuu, cela faisait longtemps qu'un sujet n'avait pas autant enflammé les commentaires. On s'absente à peine 2 jours et on découvre des échanges passionnés !

Je ne prendrais pas position sur ce sujet que je ne maitrise pas, mais je trouve qu'il est intéressant à plus d'un titre :



Car contrairement aux projets non basés sur l'infra existante (aérotrain, SK, Safège, Maglev, Hyperloop, Urbanloop etc.) qui prétendent tout recréer ex-nihilo, celui-ci s'appuie sur un réseau existant qu'il propose de mieux utiliser.

On retrouve donc parmi ses défenseurs beaucoup plus d'amateurs ou de connaisseurs du ferroviaire qui y voient un moyen potentiel de sauver ce qui leur est cher: le réseau ferré français (par nécessairement national).



Je trouve dommage que les échanges soient donc si véhéments entre deux catégories que l'on pourrait caricaturer en "rêveurs" et "fatalistes"; et que l'on aimerait plutôt voir comme "ambitieux" vs "réalistes" :)



D'autant que si ce projet trouve un écho chez certains, c'est que derrière ses visuels claqués au sol et ses communiqués de presse très légers techniquement, il soulève des questions sur l'évolution des normes du ferroviaire:

- Verra-t-on un jour des rames s'accoupler tout en roulant (même à moins de 20km/h)?

- Pourrait-on imaginer augmenter drastiquement la fréquence des lignes, quitte à recourir à du matériel plus petit? (revenir au TGV1N au lieu des Duplex)

- Parviendra-t-on à un système robuste et résilient s'adaptant très rapidement à un incident? (souvenir de la panne d'électricité à Montparnasse reportant qu'une partie du trafic à Austerlitz)



Encore une fois je ne prétends pas encenser ou démonter Taxirail, ni même évaluer sa faisabilité ou ses chances de succès, je dis juste qu'il contribue à un débat sur l'évolution du réseau ferré :) (qu'après il attire trop l'attention des journalistes, des politiques et donc des financements... c'est un autre débat)

[dbastien]

Ceci est le commentaire d’un ferrovipathe grincheux comme dit Antoine 76. Ou plus exactement pas grincheux, mais bien conscient des lourdeurs du ferroviaire et du nombre d’illusions que de jeunes enthousiastes ont soulevées, pour n’arriver à rien.



Tout d’abord, il faut que le nouveau système fonctionne, mais cela ne suffit pas.

Contrairement à ce qui a été écrit, certains maglevs ne sont pas des mirages, ils fonctionnent très bien. Mais cela ne suffit toujours pas.

• Laissons de côté le HSST japonais, conçu par des ingénieurs ferroviaires. Sera-t-il un jour mis en service ?

• Toujours au Japon, le maglev urbain « Linimo » fonctionne. Même Alstom s’enthousiasmait pour ce concept au point de faire concevoir un viaduc optimisé destiné à le recevoir. Où sont les ligne suivantes (en dehors de clones coréens et chinois) ? Car il faut bien dire qu’en dehors d’un bruit réduit et d‘une promesse d’usure moindre, il n’apporte aucun avantage.

• Quant au Transrapid (« la plus belle invention depuis qu’il y a des subventions »), après Shanghai, quoi ? Pas de doute, il fonctionne, mais n’intéresse personne.

o Cela nous intéresse nous d’autant plus que c’est un système conçu en dehors du ferroviaire et notamment de ses normes de confort. Et à Munich, au grand dam des promoteurs du Transrapid, la DB n’allait certainement pas déroger à ses normes d’accélération et de freinage, alors qu’à cause de cela elle avait été obligée de brider ses rames RER.

o Rien à faire, certaines normes ferroviaires, même archaïques, ont du bon.



On pourrait d’ailleurs citer nombre de système qui ont fonctionné, sur une ligne ou deux, mais ont vite été abandonnés, tels que le chemin de fer Lartigue ou le tramway monorail de Montfermeil (ancêtre du Translohr !).



Pour en revenir aux systèmes légers sur rail, ce n’est bien sûr pas une nouveauté.

Il y a un pays qui depuis des années s’intéresse à ce sujet, car il faut bien dire que c’est un pays avec bien plus d’idées farfelues que la France, c’est la Grande-Bretagne. En particulier avec des concepts de tramway « Decauville », mais pas que.

Le Parry People Mover devait équiper des dizaines de lignes. Mais depuis plus de 10 ans ses 2 voitures (BR Class 139) font la navette entre Stourbridge Junction et Stourbridge Town). Point barre.

Il y a un projet plus récent, soutenu par le RSSB (Railway Standard and Safety Board), celui du VLR.

Conformément à la définition britannique du VLR, il ne doit pas dépasser 1t par mètre linéaire.

Le prototype sera testé « à la fin de l’année » (déjà l’année dernière). Aucune donnée sur la résistance aux chocs, mais « crashwortyness remains a concern » (la résistance aux chocs reste un problème).

Il y a aussi une version tramway, promue et subventionnée par la ville de Coventry, qui n’en n’est pas à son coup d’essai.



Pour terminer, je me demande si lorsque le Taxirail (ou autre) se retrouvera seul sans autre trafic sur une ligne, il ne sera pas beaucoup plus économique de goudronner la plateforme et d’y faire circuler des navettes purement routières (en plus de vélos bien sûr !)

[BONIN Stéphane]

En suite de mon post : que la Normandie poursuive l' idée avec Taxirail ! Glos Montfort - Honfleur serait un secteur parfait pour tester ; Rouen - Saint Pierre les Elbeufs aussi..........sauf si le fret prend son envol (mais faut-il encore attendre "Godot" ?) . Si cela marche, alors pourquoi pas Montivilliers - Rolleville (après mise en service du tram Le Havre - Montivilliers)



Un autre endroit pour essayer : l' Auvergne . Neussargues - Bort les Orgues et Clermont - Volvic - Le Mont Dore - avec une fréquence à l' heure (voire la demi-heure lors des "domicile-travail") . Mais, là, je ne suis pas certain que Wauquiez renonce à son contournement routier de chez lui, il est vrai.



J' aurais bien vu aussi Les Arcs - Draguignan , mais il est dit par un forumer que l' entrée de Draguignan a été "urbanisé" sur l' emprise ferroviaire . Une station peut-elle être construite ? Va s' en dire que les Toulon - Les Arcs (A/R) seraient en correspondance avec ces Taxirails.

[BONIN Stéphane]

Je confirme Traxx, certains défenseurs du rail (du moins présentés comme tels) peuvent être son ennemi - involontaire je l' espère..............et le regrette.

[HVastoni]

Et qui rattrape le métro de la ligne 14 fonçant à 100 km/h dans un tunnel de plusieurs km... ? du VAL de Lille , de Rennes, de Lyon, allons soyons sérieux... Il y a des boutons d'arrêts d'urgence équipés dans les rames... Vous pensez quand même pas qu'il n'y aura pas un PCC derrière pour reprendre le contrôle à distance. Tous ces débats me font penser au moment où l'automobile a émergé, les pro calèche étaient vent debout contre le progrès !

[BONIN Stéphane]

Réponse à Traxx : au vu de votre position, préparons nous à voir disparaitre prochainement un bon 1/4 (si ce n' est pire) de notre reseau ferré actuel.



Le contournement routier de Rouen vient d' être abandonné . Pourquoi ne pas utiliser cet argent économisé sur une ligne d' intérêt local (la dénomination d' Antoine 76), plutôt que de la voir disparaitre dans les herbes ?



Bien sur, quelques conditions s' imposent . Il faut notamment un conducteur connaissant "le code de la route du rail" - c' est indispensable (!) - et les eventuels troncs communs avec le RFN doivent être le plus court possible - ce qui peut poser problème avec Rouen - Saint Pierre les Elbeufs, mais il y combien de train(s) à l' heure en moyenne ?



Si la Normandie veut utiliser l' argent économisé, de l' ex projet de contournement routier de Rouen, je préfère qu' elle le fasse ainsi que, plutôt, de le mettre sur d' autres infrastructures routières.

[HVastoni]

Dans la vidéo ils indiquent 10t. Je crois que les draisines DU65 font le même poids à peu de choses près. C'est vrai les questions liés à la sécurité des personnes sera déterminante. Après, l'intelligence artificielle des véhicules fait beaucoup de progrès de nos jours. A mon sens c'est beaucoup plus rassurant de rouler dans ce train que dans une tesla autonome sur autoroute à 130 km/h...ça reste mon avis

[Jojo]

Les caractéristiques de "légèreté" du Taxirail n'ont rien d'exotique pour moi. C'est simplement un tramway, sauf qu'au lieu d'une grosse rame de 30 mètres et 30 tonnes sur six essieux, on en fait une version ultracourte de 8 mètres et 8 tonnes sur deux essieux. En gros.

Diriez vous que rouler en tram à 70 voire 100 km/h est dangereux ?





Cela n'élude en revanche pas le coût de remise et maintien en état de la voie (à voir comment les suspensions s'améliorent à la fois sur la tolérance aux défauts et l'usure de la voie...), ni la conduite. Effectivement faire rouler un train en site propre sans conducteur est assez facile, mais gérer les voyageurs quand il y a un incident l'est moins.

[Antoine76]

Le postulat de départ avancé dans cet article ne colle pas vraiment avec la réalité.

Le problème avec cet article c'est qu'il apporte une vision tronquée et des arguments fallacieux.

Avez-vous entendu parler de la loi LOM et de la reprise en main par les collectivités des lignes dites d'intérêt local ? Avez-vous conscience que SNCF Réseau (l'état) s'apprête à se désengager d'un bon tiers de son réseau ? N'êtes vous pas au courant qu'un référentiel technique d'exploitation spécifique à ces lignes est en train d'être écrit par les services du ministère? Qu'un plan de relance spécifique au train léger a été voté ? Et j'en passe...



Cette article n'est qu'un plaidoyer d'un ferrovipathe attaché à un système archaïque plus vraiment en phase avec la donne actuelle.



Etant usager du train et très attaché à la réouverture des lignes, je me réjouis de telles initiatives innovantes. Il y a des projets innovants auquel je ne crois pas du tout (Urbanloop, spacetrain et autre hyperloop...). Celui-ci me parait beaucoup plus réaliste et en phase avec son temps. Dans 10 ans, vous verrez fleurir un peu partout des navettes autonomes. Même la SNCF se lance.



L'enjeu pour un train comme le taxirail, c'est surtout d'offrir un avenir pour certaines liaisons d'intérêt locales. Des dizaines de lignes sont condamnées sans un service adapté et peu coûteux. Je vous passe le rapport Spinetta..Tout le monde s'emballe pendant la crise avec les millions dépensés pour la régénération du réseau et les effets d'annonce, mais dans quelques mois ou années, le débat des fermetures reviendra sur la table. Je ne parle pas des nouvelles technologies routières (transport autonome sur route, voiture autonome) qui viendront titiller le bon vieux TER...

Le modèle économique du TER classique sur ces lignes ne fonctionne pas ! Il est tout simplement trop cher et plus adapté. J'entends certains dire que le problème vient surtout du manque d'offre, certes, mais quand bien même une augmentation de l'offre horaire permettrais de capter 50% de voyageurs en plus, on arriverait à peine à remplir la moitié d'un X73500. Hier matin, dans le train qui m'amenait à Fécamp, nous n'étions que quatre dans la rame...ok je sais nous sommes en période Covid mais tout de même. Et qui peut dire aujourd'hui que le trafic de demain sera celui d'avant la crise ? Personne.



De quoi parle t-on ? De lignes de moins de 50 km avec un potentiel de fréquentation avoisinant les 200 personnes par jour tout au plus. Certes, il y a quelques lignes périurbaines, mais quand on voit le flop d'utilisation du tram-train comme à Nantes (700 000 voy. /an contre 2 millions annoncés), on peut se dire qu'avec même 1000 passagers / jour, un convoi de trois taxirail ferait largement l'affaire (le tram CAF urbos de Besançon, c'est 132 places pour 35000 voy./jour).

On parle surtout de lignes capillaires FRET empruntés par un train par semaine voir 2-3 trains par jour pour les plus chargées. Et à mon sens, le véritable enjeu se situe là. Maximiser l'usage des lignes FRET si peu utilisées et cher à entretenir.



La cohabitation des deux modes sera t-elle un défi technique insurmontable ? Je ne le crois pas, on voit mal les deux types de convois circuler sur les mêmes tranches horaires sur voie unique. De temps en temps le trafic Taxirail sera neutralisé et devra laisser sa place au sillon de Fret sur des tranches horaires fixes. On peut même imaginer, toujours à heure fixe, un à deux trains voyageurs lourd par jour en hyper pointe sur certains axes.



Un régime d'exploitation en navette peut être une solution. Sur de courtes distances, la mise en place d'une gare avec voie d'évitement peut permettre d'augmenter la fréquence des trains.

En ce qui concerne les gares de tête raccordées au réseau structurant, plusieurs scénarios sont possibles. Il peut y avoir séparation physique des réseaux et de la gestion d'exploitation avec embranchement pour les trains entrant / sortant, exploitation navette en boucle fermée comme c'est le cas sur Cabourg / Deauville. On peut également imaginer sur de très courtes distances (quelques centaines de mètres) et dans des cas très particuliers une dérogation pour circuler sur le RFN sous conditions .



Dans l'article, la vitesse et le confort sur voie sont également remis en question. Il me semble que des industriels du projet travaillent sur des systèmes de suspension et des essieux beaucoup plus souples que les trains lourds. Par ailleurs, on imagine mal ces trains rouler à 100 km/h sur une voie vieille de 50 ans avec une géométrie des voies et un travelage fortement dégradé. Une réhabilitation de la voie me semble indispensable pour pratiquer de telles vitesses. L'enjeu, n'est-il pas de réhabiliter ces voies en premier lieu pour le FRET ? Et même à des vitesses réduites, l'objectif de ces lignes locales est davantage la desserte et le service à demande sur de courtes distances en rabattement avec un mode lourd.



Parmi les matériels neufs, aucun à ma connaissance ne correspond aux besoins spécifiques des petites lignes. Les constructeurs s'intéressent davantage à des contrats plus juteux avec les moyens et gros porteurs (régiolis et autre Omneo). Au début des années 2000 il y avait le X73500, très bon matériel au passage. Avouons qu'il commence qu'il commence à prendre de l'âge et pour le moment très peu sont les candidats à son remplacement.



Pour une fois, le projet Taxirail me semble vraiment plus réaliste et surtout bien plus frugal que tous ces gadgets dont vous faites la comparaison. Je ne crois pas non plus à une généralisation de ce matériel sur l'ensemble des petites lignes. Ce sera certainement au cas par cas.

[BONIN Stéphane]

Donc, encore une fois, on n' essaye pas . Parfait, la voiture a de beaux jours devant elle ! Parfois il faut oser !



Sans doute faut-il revoir certains détails sur ce projet, par exemple une réglementation SNCF obligatoire pour fonctionner (comme pour les vélos sur la route !), mais si on ose pas "quelque chose" sur des infrastructures, que la SNCF abandonne, faudra pas pleurer que des lignes disparaissent sous les herbes..............et des routes agrandies pour les camions (quel prix au fait ? ).

[BONIN Stéphane]

Essayons voir pour Glos Montfort - Honfleur et Rouen -Saint Pierre les Elbeuf (bon, il y a du fret sur cette ligne) . Je verrais bien aussi Montivilliers ou Epouville - Rolleville pour tester (après mise en service du tram prolongé ), avec, il est vrai, le problème de rupture de charge..............à moins qu' ils fassent un tram-train jusqu' à Rolleville.

[Alex_LJ]

Pour l'instant ca semble se concrétiser en Normandie et les portions concernées seraient celles où circulent actuellement du X73500 donc la vocation n'est pas de remplacer le train mais bien de continuer à faire vivre à moindre coût des bout de ligne très peu exploités. On n'est pas dans le délire d'un maglev ou d'un hyperloop.

Il a bien été évoqué une Vmax de 100km/h

Le déploiement est envisagé sur les lignes suivantes :

_Trouville-Deauville à Dives-Cabourg

_Rouen Rive Gauche à St Pierre les Elbeuf (depuis le temps que je prone l'ouverture à la circulation voyageur de cette ligne !)

_Le Havre-Rolleville

_Bréauté-Fécamp

_Honfleur à Glos-Montfort (une réouverture !)

N'y manque que Gravenchon-Port-Jérome au Havre, mais si ils sont malin ils y reporteront les anciennes missions du Havre à Fécamp

[dbastien]

Essayez donc le Parry People Mover ! Au moins il circule, mais il n'est pas autonome et ne roule même pas à l'hydrogène !

[V87]

Les autorails légers tchèques faisaient 20 t pour 80 km/h :

https://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CD_Class_810

[Maxime]

Pas certain que cet article soit très utile : au final, vous faites la publicité de ce "concept", dont on comprend en 2 minutes sur internet qu'il n'y a rien derrière un peu de communication...

[Eric_S]

Mais il faut faire un train sur pneu pour résoudre les problèmes d'adhérence et de confort. Quoi? On me susurre à l'oreillette que ça a déjà été inventé?

[DR]

Le tort de Taxirail est que domaine d'application envisagé n'est pas le bon.

Ce moyen de transport n'a pas une vocation régionale, il hors de question d'avoir une mixité sur le RFN et d'effectuer des parcours de cette nature, et les dualis sur Nantes-Chateaubriant en sont un avant-gout.



La pertinance réelle est communale et métropolitaine.

On pourrait se servir de taxirail comme extention du tram en périurbain où un tram classique avec forte fréquence serait jugé trop lourd même en voie unique.

Ils n'effectueraient que des parcours sur voies ballastées (type tram de Valenciennes ou Rhônexpress) car inadaptés en voirie.

En déploiement je pense à Meyzieu-Pusignan ou Montivilliers-Rolleville en prévision des futures lignes Havraises de tramway.

Peut être peut-on penser à une desserte tram classique en heure de pointe et taxirail en heure creuse.

[697000]

Tout est dit dans cet excellent sujet !

Que les internautes n'hésitent pas à faire connaître autour cette analyse, notamment auprès de ceux qui pourraient être séduits par ce champ des sirènes pseudo-technologique.

[Lipno]

Des modules légers... Déjà que les 73500 et autres AGC sont classés en catégorie A pour la circulation, en raison de leur légèreté qui n'assure par correctement le shuntage...

Des modules de ce type, classés catégorie C certainement au vu de la légèreté. La sécurité ferroviaire ça leur parle ?

[gchalvet]

Pour compléter le rapport, un projet lorrain:

https://www.francebleu.fr/infos/transports/coup-d-accelerateur-pour-le-projet-de-transport-innovant-urbanloop-1613765966

Certes, il ne s'agit pas de circuler sur le RFN. Ce qui me fait sursauter au niveau sécurité, c'est l'alimentation électrique par les rails, en mode urbain.

[Traxx]

Des rigolos incultes du chemin de fer ....

Ils ont bien du temps à perdre, et peut être même de l’argent.