Après 6 mois d'interruption, les trains sont de retour sur la relation Limoges - Saint Yrieix la Perche. Le trafic avait été interrompu en décembre dernier et devait revenir fin avril, mais il a fallu retarder la reprise des circulations pour d'évidentes raisons de crise sanitaire. Au programme, 5 km d'intervention éparpillés en 6 zones, 2800 traverses remplacées et l'étanchéité de 2 ouvrages entièrement reprise.

Ce petit investissement de 5 M€ est intégralement financé par la Région Nouvelle Aquitaine - qui en a profité pour rappeler qu'elle intervenait hors de son domaine de compétence en guise d'amicale salutation à l'Etat - destiné à éviter une dégradation plus importante sur une ligne où la vitesse avait chuté à 60 km/h, en attendant un programme d'intervention plus consistant de renouvellement complet de cette section. Il s'inscrit dans le Plan de Développement des Infrastructures Ferroviaires voté en avril 2019 par la Région.

Pour la suite, l'objectif est a minima de retrouver les performances nominales non seulement entre Nexon et Saint Yrieix mais aussi entre Brive et Objat, puisque la ligne est toujours interrompue en son centre suite à un éboulement à Vignols. Il y aurait même matière à améliorer les performances puisque la quasi-totalité de la ligne pourrait admettre une vitesse de 100 km/h contre 70 km/h en situation nominale, sans modifier le contenu du programme. Ces gains de temps appréciables devraient autoriser une exploitation plus productive du matériel roulant, outre le bénéfice pour les voyageurs de trains plus rapides : 6 à 7 minutes gagnées sur un Limoges - Saint Yrieix qui devrait pouvoir être réalisable en 35 à 36 minutes, et 3 minutes sur un Brive - Objat qui ne nécessiterait plus que 21 minutes.

Reste la question du devenir de la section centrale : en prolongeant la réflexion sur la performance, la réactivation de Saint Yrieix - Objat à une vitesse de 100 km/h rendrait possible une liaison Limoges - Brive par cet itinéraire en 1h45 avec une desserte de l'ensemble des gares du parcours, alors qu'en 1998, cette performance était possible en ne desservant que 6 arrêts sur les 12 du parcours. Compte tenu de chalandises limitées, il pourrait même être intéressant d'examiner sur cette ligne le retour d'une mesure qui est toujours prévue dans les référentiels français : l'arrêt à la demande, qui est pratiqué aujourd'hui sur les lignes à voie métrique. Une modification mineure du matériel (usage des boutons d'ouverture des portes pour demander l'arrêt et le notifier au conducteur) et un ralentissement à 40 km/h en zone de gare pour s'arrêter quand un voyageur fait signe devraient suffire, avec une construction particulière de la marche. Politiquement, il n'y a pas de fermeture de points d'arrêts (les élus y sont allergiques), mais au moins, le train ne s'arrête qu'en cas de besoin... et économise de l'énergie, car la reprise de vitesse après observation de l'absence de besoin de marquer l'arrêt s'avère bien plus économe qu'un arrêt réel (surtout s'il est inutile).

En parallèle, la Région devrait préciser ses intentions de desserte... qui restent conditionnelles compte tenu de la problématique de ressources liées au confinement sanitaire et à une certaine surdité sélective de l'Etat... Néanmoins, avec une infrastructure à la performance optimisée, il devrait être possible de proposer une offre plus consistante à moyens constants.