Y a-t-il encore un avenir pour le tram-train ?

La question mérite d'être posée. Les quatre projets concrétisés à Paris (T4) Mulhouse, Nantes et Lyon ne semblent pas constituer une vitrine pour le tram-train en France. Au contraire, on pourrait même penser qu'il s'agit d'un bon moyen pour dissuader toute tentative de créer un nouveau projet... et ce ne sont pas les dossiers parisiens qui pourront faire équilibre.

En dépit d'un coût de réalisation élevé, le trafic n'est guère au rendez-vous, même en région parisienne où le T4 est en-dessous de la prévision de trafic initial pourtant prudente de 30 000 voyageurs quotidiens. Surtout, les performances escomptées ne sont pas au rendez-vous, conséquence d'une accumulation réglementaire qui a conduit à additionner des contraintes de l'urbain et du ferroviaire plus qu'à valoriser leurs atouts.

Châteaubriant - 2 mars 2014 - Un tram-train au départ pour Nantes : il faudra 1h07 pour gagner la capitale régionale, dans un confort moyen et avec une sous-optimisation évidente du triptyque infrastructure - matériel - desserte. En revanche, l'addition est, elle, maximale... © J.Y. Colas

On se bornera à quelques exemples toutefois significatifs. Les trams-trains sont capables d'accélérations et de freinages soutenus, permettant de gagner sur les séquences d'arrêt quelques dizaines de secondes par rapport au train classique. Ainsi, sur les lignes de Lyon et de Mulhouse, en voie unique, les points de croisement ont été dotés d'aiguilles à 60 km/h pour tirer profit des aptitudes du matériel, mais l'installation du KVB et l'utilisation de la signalisation conventionnelle ont contraint l'exploitation à des réceptions sur signaux fermés, donc à une vitesse de 30 km/h à 200 m en amont du signal et à 10 km/h en approche immédiate. Même chose en sortie d'évitement où la vitesse de 30 km/h doit être observée jusqu'au dégagement de l'aiguille. Bilan, les aptitudes du tram-train ne sont pas utilisées. Sur l'Ouest Lyonnais, la relation Lyon - Sain Bel est revenue aux temps de parcours de septembre 2002 (mise en place du cadencement au quart d'heure), assuré en X4630. 300 M€ (matériel inclus) pour revenir à ce qu'on faisait 10 ans auparavant : on a connu meilleur investissement.

Les mêmes carences ont été constatées à Nantes sur la ligne de Châteaubriant. Il suffit d'emprunter alternativement le tramway urbain et le tram-train entre la gare et la station Haluchère pour constater que le tram est finalement plus rapide que le tram-train. Il faut en effet à ce dernier sortir de la gare de Nantes à 30 km/h, puis quitter le mode ferroviaire en 25000 V pour passer en mode urbain 750 V en raison du croisement avec les voies du tramway urbain au nord de la station Haluchère, pour ensuite repasser en mode tram-train sur voie dédiée (comprendre interdite aux autres convois ferroviaires). Entre Haluchère et Châteaubriant, les croisements sont assujettis aux mêmes contraintes de réception sur signal fermé et à la même inadéquation entre l'exploitation et les aptitudes du matériel, ce qui, sur un système neuf, est pour le moins paradoxal.

A Mulhouse, ces points de croisement étant souvent à proximité d'un passage à niveau, il existe une temporisation , destinée à éviter de le fermer trop longtemps à la circulation routière, qui plombe de 45 secondes les temps de stationnement. Là encore, les normes font perdre plus que ce que la technique intrinsèque peut faire gagner. Sur l'autel de la sécurité, on peut faire passer beaucoup de choses... qui peuvent faire sourire lorsqu'on regarde d'autres lignes qui peuvent entrer dans la catégorie tram-train (T2 à Paris et T3 à Lyon), sans même aller à l'étranger où le champ des possibles est encore plus vaste.

Conclusion, évidemment provisoire, l'avenir du tram-train est plus que compromis. Les projets franciliens peinent à aller à leur terme, et ni la tangentielle nord ni la tangentielle ouest ne seront des trams-trains "interconnectés" puisqu'ils ne cohabiteront avec aucune circulation ferroviaire. Seule Versailles - Massy - Evry entrerait dans la catégorie des trams-trains "façon Karlsruhe"... étant entendu que dans cette Mecque de l'interconnexion, il y a aussi des lignes sous régime purement urbain (T2 Paris, T3 Lyon) et des lignes express purement ferroviaires (comme Nantes - Clisson).

En revanche, pour nombre de lignes potentiellement compatibles avec un système léger, c'est le tramway interurbain sous réglementation STRMTG qui semble devoir être à envisager sérieusement, mais il suppose de sortir du monopole SNCF donc de déclasser les lignes et d'assumer techniquement - mais surtout politiquement - un appel d'offres pour une délégation de service public.

Comments

[CocO]

""Il suffit d'emprunter alternativement le tramway urbain et le tram-train entre la gare et la station Haluchère pour constater que le tram est finalement plus rapide que le tram-train.""

CECI EST ABSOLUMENT FAUX. Je suis moi meme CRTT à NS. On relie nettement plus vite la gare de Nantes à celle d'Haluchère en tramtrain qu'en tramway de la TAN ! Il faut, tout signaux ouvert, aucune voiture sur les PNU, 7min30 max. Vous ne mentionnez hélas pas les dérogations possible de VL (vitesse limite) pour ce matériel. Sous dérogation et si cela représente un gain réel. On peut pousser la VL des Dualis à 120km/h. Vous oubliez aussi de mentionner l’excellente ponctualité de la ligne de Châteaubriant. Septembre 2018, 98,2% train à l'heure ! Cela à d'ailleurs créer certaines rivalités.

[Matthieu]

De mon coté, usager du train tram Nantes-Clisson, je trouve que la SNCF nous fait de la 3eme classe au prix de la 2eme classe: Bruyant, secousses de tout les diables sur le ont de la Loire vélos acceptés que sous certains conditions, pas de tablette pour travailler, les départ et arrivée à Nantes se font à 200 m des escaliers... Tout cela, (contrairement aux TER). Sans compter: suppressions, retards, 1 rame au lieu des deux, voir cumulé avec des suppressions, déjà 2 malaises du à la surpopulations dans les rames en 4 mois...

[rigoni]

Votre article est très bien documentéen Pour ce qui concerne Lyon vous faites preuve de beaucoup de compréhension pour la région Rhône-Alpes. Quel esten fait le bilan de ce mirifique projet?

Un tramway perdu sur des rails sncf sans parcours urbain nouveau, un confort moindre que les anciens trains plus de toilettes... Un temps de parcours identique au passé quand les trains sont à l heure...La branche de Lozanne sacrifiée... Cet argent dépensé pour pas grand chose aurait pu financer lyon Trévoux assez largement. la région Rhône-Alpes mérite une médaille...

[Hugues]

"et ce ne sont pas les dossiers parisiens qui pourront , aire équilibre."



Petite coquille.



Sinon, article intéressant, qui ouvre des pistes de réflexion sur l'aspect technique comme sur l'aspect politique.



Cordialement

[Taurus]

Et vous touchez une partie du problème: pourquoi un train Fret de desserte ne pourrait-il pas rouler sur une ligne de tramway avec des vrais rails, en l'utilisant comme une ITE?? Ce sont bien des problèmes de normes....



Amicalement,

Le Taureau

[tatooin]

En fait le tram train reste une exception dans l'organisation du ferroviaire au niveau europeen.



Il y a actuellement deux types de systemes tres repandus qui peuvent se completer.



-Systeme leger consitue d'un reseau de tramway urbain sur lequel on peut connecter des lignes de tramway suburbains et rapides. Ces lignes peuvent etre d'anciennes lignes de tramway ou d'anciennes lignes ferroviaires transformees en lignes de tramway



-Systeme lourd compose de lignes ferroviaires transformees en RER pour irriguer le centre de la ville et faciliter les correspondances avec le reseau urbain.



La ville de Zurich mais aussi la plupart des grandes villes allemandes ou Italiennes sont sur la juxtaposition de ces deux modeles



Peu de villes ont cherche a mixer les deux modeles en raison des difficultes techniques et reglementaires. La SNCF et certaines regions ont voulu copier karlsrhue mais il aurait mieux fallu choisir un des deux modeles sachant que la transformation d'une ligne ferroviaire en une ligne de tramway a intresinquement l'inconvenient de degrader la capacite offerte par le materiel a frequence equivalente



Pour reprendre les exemples de Nantes Chateaubriant ou l'Ouest Lyonnais, le maintien d'un systeme ferroviaire classique aurait permis de mieux optimiser les couts et la gestion du parc de materiel. Mais la aussi on se heurte a l'absence d'efficacite de la SNCF , ce qui a incite les elus a chercher un autre modele d'exploitation permettant de contouner certaines rigidites......mais finallement sans y parvenir vraiment



L'autre solution si le fret n'est pas maintenu etait de mettre des tramways rapides avec des vrais bogies mais il aurait fallu au prealable declasser la ligne et arreter l'exploitation SNCF

[M-Rick]

Normal, c'est lent ! Quel intérêt de faire circuler du matériel bloqué à 100 sur des voies pouvant atteindre le 140 ou le 160 km/h ??

De plus, le tram-train produit par Alstom a eu de nombreux problèmes techniques occasionnant de nombreuses suppressions ou retards …

La ligne Nantes-Châteaubriant a perdu 300 abonné en l'espace de 2 mois de février à mars 2015 !

Ensuite quel intérêt de vouloir copier à tout prix Karlsruhe ? Parce que cela existe en Allemagne alors importons le chez nous ?

Lors Karlsruhe a fai ce choix, il y avait une logique dans le système qui n'existe pas forcément chez nous.

Les choix inavoués sont en réalité la volonté de se dédouaner des PN alors que rien n'interdit la réouverture d'une ligne en supprimant tous les PN, et aussi d'investir dans du matériel moins cher, et moins performant pour rendre une service qui est inadapté.

L'argument souvent mis en avant en France, ce sont les capacités d'accélération. Mais c'est oublier les Z 3800 mises en service en 1937, et qui roulaient entre Paris-Montaranasse et Le Mans et qui avaient des capacités d'accélération équivalentes ! Et c'est aussi oublier la ligne du RER C sur son tronçon central souterrain dans Paris ou circulent des trains toutes les 2 mn avec des inter-stations de 900 à 1000 m sans que cela pose problème.

Y-a-t-il des tram-trains dans les grandes villes allemandes ? non. Et Karlsruhe reste le plus grand réseau à ce jour et il commence petit à petit à voir arriver du matériel S-Bahn classique plus performant à cout égal avec les rames de tram-trains actuelles

[greg]

Tram-trains ou trains légers ? Ces trains ne vont pas sur la voie publique et c'était l'idée originelle. Au final, il s'agit surtout d'être moins coûteux en investissement et exploitation que le train classique. Mais où est le gain pour le voyageur, voire pour le système ferroviaire ?

Pour Chateaubriand, on voit qu'on a beaucoup investi avec pour résultat de ne pas faire de trains directs Rennes-Nantes. C'est franchement idiot surtout quaon on perd en plus le fret.

Versailles-Evry, pourra-t-on un jour avoir des trains directs express jusqu'à Melun, voire des Mantes-Versailles-Melun ou qui sait Rouen-Sens ? Non, on restreint l'usage du rail.

Le tram-train est peut être une fausse bonne idée qui nous a fait rêver. L'exemple de Kalrshue ne s'est pas répandu ni en Allemagne, ni ailleurs.

[ortferroviaire]

Maintenant que l'Ouest Lyonnais a été modernisé à grands frais pour ce type d'exploitation, faire un virage à 180 degrés pour aller vers une exploitation de type urbaine (au sens réglementaire) avec des tramways aptes à 100 km/h et une signalisation légère sous contrôle STRMTG aurait un coût élevé qui aurait du mal à passer auprès des financeurs in fine, c'est à dire le contribuable. Il faut donc plutôt chercher le moyen de lever certaines contraintes qui ne sont pas physiques mais normatives. La réception sur signal fermée est une norme, tout comme la vitesse sécuritaire d'approche, et non une obligation physique de la technique ferroviaire. La conduite molle aussi !



Quant à Mulhouse, il est dommage de ne pas envisager de convertir la section Thann - Kruth ce qui simplifierait les choses au moins du point de vue de la gestion du parc en libérant le petit contingent de 73500.

[DU65]

A Lyon il y a un trafic fret (trains de cailloux en provenance de la carrière de la Patte à Courzieu) qui emprunte la section L'Arbresle Sain Bel. (a priori il y a un blanc dans les horaires de trams en milieu de matinée entre l'Arbresle et Sain Bel)

[jojo]

Bon article de synthèse !

Par contre à 300 km/h le pauvre Avanto se serait déjà envolé ! (petite faute de frappe au milieu du troisieme paragraphe)





A Mulhouse on n'entend plus parler du prolongement des TT jusqu'à Kruth, et encore moins de regagner du temps comme le préconisait l'étude faite par le cabinet TTK... On se contente de rajouter des trains directs à la demande des usagers.



Par contre ces tram-trains pourraient être mis a contribution pour la réouverture de Bollwiller-Guebwiller, le surcoût par rapport a un autorail classique (électrification, aménagements sur la ligne principale pour permettre la circulation des TT entre la ligne et le dépôt ?) serait apparemment compensé par les moindres contraintes au niveau des passages a niveau. Ce serait donc un autre projet potentiel de "train léger" non interconnecté, un peu entre les lignes T4 et Esbly-Crécy de Transilien.

[moi]

compte tenu du manque d'efficacité à Lyon, est-ce qu'il ne serait pas envisageable, voire déjà à l'étude vu qu'il s'occupe de tout le département, que le sytral récupère les lignes comme avec le t3?



ou est-ce que les lignes sont encore utilisées par des trains classiques?