Rail et réforme territoriale : Rhône-Alpes - Auvergne

Deuxième volet de notre série consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du transport ferroviaire régional : cap sur Rhône-Alpes et Auvergne. Deux Régions aux engagements assez différents sur le rail. Si la première fut la dernière - exception faire de Poitou-Charentes - à s'engager en faveur du rail, elle n'a pas été la moins motrice dans le domaine et s'est imposée comme un acteur incontournable du transport ferroviaire. C'est en Rhône-Alpes que le cadencement a été lancé, à l'époque contre une SNCF très réservée.

Situation très différente en Auvergne où on a longtemps privilégié la route et laisser le réseau ferroviaire se déliter. A partir de 2002, un virage a été amorcé, mais il a été timide et surtout, il est en difficulté compte tenu de la faible densité de population et de l'état du réseau.

La fusion des deux Régions pose la question de l'efficacité d'un réseau de villes fusionné : si celui de Rhône-Alpes, centré sur Lyon avec Saint Etienne, Grenoble, Annecy, Chambéry, Valence et Bourg en Bresse comme points d'équilibre, bénéficie déjà d'une certaine histoire, celui de l'Auvergne doit encore être structuré, au-delà de l'axe Nevers - Clermont Ferrand, et surtout, connecté correctement au réseau d'influence lyonnais. Or Lyon - Clermont souffre de la forte concurrence de deux axes autoroutiers et Saint Etienne - Clermont risque de passer à la trappe.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires ! Nous vous rappelons également nos précédents dossiers sur les liaisons ferroviaires en Rhône-Alpes et Auvergne.

• Sillon alpin sud
• La réélectrification de Bellegarde - Genève
• Lyon - Saint Etienne
• Saint Gervais - Martigny
• La rive droite du Rhône
• Clermont - Brive / Limoges
• Le Plan Rail Auvergne

Comments

[T33b]

@Lyonrail

Pour le pont sur l'A46, il a été doublé lors de la construction de l'A432 (voir Google Maps en Street View -les photos sont plus récentes-). Après si c'est suffisant d'avoir "juste" une voie unique (avec évitement à chaque gare), du moment que la ligne est électrifiée (en 25 kV de préférence), tant mieux !



@ortferroviaire

Bien sûr !... Mais c'est aussi une logique régionale : les Clermontois sont beaucoup plus demandeurs d'une liaison rapide avec Lyon (nécessitant une ligne nouvelle pour obtenir des performances raisonnables) qu'avec Paris (à la rigueur il faut améliorer la sortie d'Île-de-France et la ligne actuelle qui possède un bon profil).

Des subsides de l'Etat (au titre de l'aménagement du territoire) seraient évidemment requises, si seulement il investissait dans des infrastructures utiles : il est capable de mobiliser plus de 2 Mds pour une LGV inutile (pas besoin de citer...), alors pourquoi pas 3,5 pour une LN très utile ?

En effet le fret pourra passer par la VFCEA (si réalisée...). On pourra faire des pentes plus raides !



Déjà c'est une question facile ! La ligne de Grenoble (jusqu'à la LGV) et le "tronçon central" sont complètement saturés.

Donc le quadruplement jusqu'à Grenay (voire Bourgoin si besoin, pour permettre la séparation complète entre TER omnibus/semi-directs et trains rapides), la reconfiguration des nœuds de St-Fons, Perrache et Givors, ainsi que l'électrification de toutes les branches (donc axes Bourg-en-Bresse et Roanne) peuvent être inclus dans la "1ère phase".

Le "trident" souterrain de St-Clair pourrait s'organiser comme suit : les lignes de la Dombes et de la Bresse "fusionnent" (avec raccordements dénivelés) bien en amont de St-Clair ; le PLM les rejoint au niveau du parc de la Tête d'Or.

On pourrait aussi construire un gare souterraine à deux niveaux à St-Clair : le niveau supérieur pour le PLM, les deux niveaux inférieurs pour les deux autres. Cela permettrait de créer un pôle multimodal au pied de la Montée des Soldats (3 lignes de bus "fortes" + 3 autres lignes).

[T33b]

@ortferroviaire

Evidemment le coût peut paraître élevé (3,5 Mds d'euros en ne tenant compte que du tronçon SGDF - Roanne - Caluire), mais il pourrait aussi être utile aux IC Bordeaux - Lyon et Nantes - Lyon, ainsi qu'à d'éventuels Paris-Lyon à bas prix (desservant Nevers, Moulins et Roanne) et des trains de fret en provenance de la façade atlantique (il faudra cependant faire un bilan surcoût/avantages).

Les Clermont - Lyon pourraient ainsi être tracés en 1h20~1h30 AVEC desserte de Riom, Vichy et Roanne (sous réserve de faire circuler des trains V249 performants).



L'ajout de fréquence avec usage de la ligne actuelle est intéressant mais notoirement insuffisant, car la voiture met (hors bouchons) 1h40 pour rallier Lyon à Clermont. Les "bolides" TER mettraient 2h, et ne seraient pas viable (pas assez de passagers. Les "express" (à 4 arrêts intermédiaires) mettent environ 2h20...

De plus ce serait un lien fort entre les deux pôles de la nouvelle région, permettant aux Clermontois de faire l'aller-retour dans la demi-journée.



En effet il faudra creuser ! Mais le Mont Verdun n'est pas sur le chemin ! Il faudra aussi construire quelques viaducs, mais il y a aussi une portion "facile" à l'ouest de Roanne (cf. études LGV POCL).



@Rail 15

Pour Lyon - Bourg justement je pensais l'intégrer à un futur réseau RER Lyonnais (avec interconnexion avec la ligne de Bourgoin/St-André-le-Gaz), avec traversée de Lyon en souterrain entre Sathonay-Rilleux et Guillotière (près du technicentre TGV). Cela nécessiterait donc d'électrifier et de mettre à deux voies cette ligne sur toute sa longueur.

La gare souterraine de Lyon Part-Dieu accueillerait aussi les TER Ambérieux - Saint-Etienne (raccordement sur la ligne d'Ambérieux avant Lyon St-Clair), et quelques TER express Roanne - Grenoble (donc besoin de raccorder la ligne PLM sous Caluire.

(Après il faut étudier les conséquences en terme de raccordement à Lyon St-Clair !)

Ce serait une vrai révolution pour la métropole lyonnaise, mais néanmoins nécessaire à moyen terme (possibilité de commencer les travaux sur les branches et sur les "tronçons centraux" -St-Clair - Guillotière - St-Fons // St-Germain-au-Mont-d'Or - Vaise - Perrache // etc.- "dès aujourd'hui", puis le souterrain d'ici une dizaine d'années).



C'est sûr qu'avec cette absurdité de soi-disant "mobilité électrique" (qui est déjà intensivement utilisé en IDF depuis des décennies !) qui exclut le rail, il faudrait mieux réorienter les crédits vers l'électrification du réseau ferré !



Pour Lyon-Nantes, ce serait faisable en 4h30 (voire moins) avec la LN SGDF - Caluire et la modernisation V200/220 de la section Moulins - Nantes (selon le profil de la voie).

[Rail 15]

Concernant la non nécessité d’électrifier les lignes Lyon – Bourg et Lyon/St Etienne – Roanne – St Germain des Fossés, cela se défend effectivement. Notons cependant que sur Lyon – Bourg, le trafic est assez soutenu et s’apparente à du péri urbain. Quant au maillon Lyon/St Etienne – Roanne – St Germain des Fossés, cela permettrait de disposer d’une liaison Lyon – Clermont totalement électrifiée (ainsi que Lyon – Nantes parcourable alors en à peine plus de 5h00). Par ailleurs, il circule, via St Etienne, quelques trains de fret. Ceci dit, eu égard à l’existence de matériels thermiques et bi-modes performants et de trafic fret somme toute assez modeste, ces électrifications n’ont pas un caractère d’urgence.

En souhaiter leur réalisation, c’était aussi adresser un clin d’œil aux pouvoirs publics, qui, dans le cadre de la mobilité électrique, sont prêts à dépenser des sommes faramineuses pour la voiture électrique (prime à l’achat pouvant aller jusqu’à 10 000€, déploiement d’un réseau de bornes de recharge, …), mais qui ne trouvent aucune ressource pour électrifier quelques centaines, voire milliers (au niveau national), de kilomètres de lignes ferroviaires, alors que ce système et cette technologie ont fait leurs preuves depuis plus d’un siècle maintenant.



Quant à une hypothétique gare souterraine à Lyon, elle serait la bienvenue, mais doit s’accompagner d’une intégration soignée et efficace au réseau existant, préalablement réaménagé et modernisé, notamment au niveau des accès amont et aval, et ne pas reporter les points de congestion ailleurs sur le réseau.

[Iegou]

Clermont - Lyon, c'est l'occasion d'expérimenter une desserte mixte ferroviaire (dessertes et arrêts existants) et cars express directs sur autoroute.



(j'aime bien me faire lyncher le lundi...)



A part ça, je repose ma question : sur un réseau comme celui de l'Auvergne, peut-on espérer qu'un mode d'exploitation "hors RFN" réduise les coûts, et donc pérennise certains axes du point de vue économique ?

[Rail 15]

La création de la « grande région » Rhône Alpes-Auvergne devrait être l’occasion de mettre en place un système ferroviaire performant qui n’oublierait aucun des territoires de ce nouvel ensemble. Il faut accorder une priorité absolue au train et rompre avec cette frénésie du développement du réseau routier et autoroutier qui caractérise ces 2 régions. Il suffit d’observer une carte routière pour s’en convaincre :

- Ainsi, en Rhône Alpes, on relève une densité de voies routières et autoroutières très importante avec, par exemple, 1 autoroutes et 2 nationales pour aller de Grenoble à Valence et à la vallée du Rhône, quasiment 2 autoroutes pour joindre Annecy à Genève, bientôt une seconde autoroute pour relier Lyon et St Etienne, … sans compter la mise à 2x2 voies d’un certain nombre de nationales, …). En face, très souvent, le réseau ferroviaire offre encore des lignes à voie unique (Annecy – Aix, St André le Gaz – Chambéry, Lyon – Bourg, …), non électrifiées (Lyon – Roanne, Lyon –Bourg (bis), …) et aux performances moyennes, voire médiocres (Lyon – Annecy, Lyon – Grenoble, …).

- Quant à l’Auvergne, elle est quasiment sinistrée, « ferroviairement parlant », et il n’y a pas photo entre le train et la route. C’est David contre Goliath !!!, avec une multitude de voies uniques, non électrifiées, dont le tracé date du 19ème siècle et à l’avenir très incertain, face à des liaisons autoroutières (quelquefois gratuites) et à des routes nationales reconfigurées aux standards du 21ème siècle.

- Et pour relier les 2 régions, et plus particulièrement Lyon à Clermont, quasiment 2 autoroutes et 2 itinéraires ferroviaires, en majorité non électrifiés, dont l’un (via St Etienne) proche de l’abandon.

Si les projets prévus dans le cadre du nouveau contrat de plan, tout au moins celui de Rhône Alpes, sont intéressants, ils n’en demeurent pas moins très insuffisants au regard du retard considérable pris sur ces 2 régions, même si d’importants efforts ont été réalisés ces 2 dernières décennies, notamment en Rhône Alpes.

De grands travaux d’infrastructure doivent permettre de garantir l’avenir du réseau ferré et de lui fournir les « outils » pour mieux concurrencer l’automobile. La réalisation de ces travaux doit générer des temps de parcours plus performants et des fréquences plus nombreuses, mais aussi une amélioration de la fluidité des circulations, notamment dans les nœuds ferroviaires, ainsi que de la régularité, et enfin, une meilleure coordination des transports collectifs entre eux, nationaux (TGV et IC) et locaux (péri urbains et urbains).

Aussi, au programme mentionné, il conviendrait d’ajouter :

- La modernisation d’un certain nombre de lignes pour en améliorer les performances, dont celles unissant Rhône Alpes à l’Auvergne (Lyon – Clermont via Roanne et St Etienne – Clermont, cette dernière recélant un important gain de temps avec une politique d’arrêts optimisée (2h09 avec 10 arrêts en 1981 et 2h29 aujourd’hui avec 11 arrêts !)

- Le doublement de la voie sur tout ou partie de lignes à voie unique (Lyon – Bourg, Aix – Annecy, Romans – St Marcellin) et/ou la création de longues voies de croisement afin de maximiser le débit et les temps de parcours

- L’électrification de Lyon – Bourg et Lyon/St Etienne – Roanne – St Germain des Fossés

- Des travaux pour améliorer le débit des lignes et la fluidité des circulations (simplification des plans de voies en gare pour accélérer les entrées/sorties, tant dans les grandes gares (Clermont, St Etienne, Roanne, Lyon Perrache, Bourg, …), que dans les plus modestes (quasiment toutes celles de voie unique), et des bifurcations en ligne (St Just sur Loire, St Pierre d’Albigny, …), création de sauts de mouton (Sathonay, Montmélian, …), …)

Il y a du travail !!! malheureusement on préfère investir sur la route ...

[Didier]

Ce dossier fait un sacré tour des enjeux ferroviaires en Rhône-Alpes Auvergne. Il existe tout de même un aller retour direct entre Clermont et Dijon (départ de Clermont à 17h42).

[Taurus]

Bonjour, merci beaucoup pour cet article, c'est vraiment du bon travail!!

Je me permet seulement de critiquer un paragraphe du point de vue de la cohérence des mots: je cite ", mais sans pouvoir être comparables à des systèmes de villes comparables en Suisse ou en Allemagne".



Ne serait-il pas plus judicieux de changer le deuxième "comparable" par le mot "analogue" pour éviter les répétitions??



Amicalement,

Le Taureau