Il n'y a guère qu'au gouvernement, et avec une certaine continuité, que la situation n'arrive pas à être admise, à moins que les différentes personnalités politiques en charge du dossier soient victimes du syndrome du lapin dans les phares de la voiture.

Parmi les maux du système ferroviaire français, le déficit structurel de financement pour le renouvellement et la modernisation et un niveau d'activité insuffisant - l'un entraînant pour partie l'autre - ont été véritablement mis noir sur blanc en 2005 dans l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Si réelles que furent les inflexions qu'il provoqua, elles demeurent encore aujourd'hui nettement insuffisantes et peut-être plus encore aujourd'hui avec une prise de conscience encore un peu plus large des difficultés du système ferroviaire et du rôle qu'il peut jouer entre décarbonation et aménagement durable du territoire. Plus grave, le balancier ne semble pas avoir été arrêté et subsistent encore des courants de pensée nostalgiques du rapport Guillaumat vieux de plus de 40 ans et de son disciple, le rapport Spinetta de 2018.

Les difficultés économiques du réseau ferroviaire français sont d'abord la conséquence d'une volonté politique de limiter au maximum l'investissement de l'Etat à sa gestion patrimoniale et technique : c'est d'abord aux utilisateurs d'assurer, via les péages acquittés par les circulations, la couverture des coûts de possession de l'infrastructure et de son exploitation. Un carcan solidement encadré par le ministère des Finances, qui se solde donc par des redevances d'utilisation élevées. Cependant, ce n'est pas le seul handicap, et il n'est pas nécessairement rédhibitoire.

Prolongeant un volet essentiel déjà très régulièrement évoqué par transportrail, ce nouveau dossier constitue en quelque sorte la synthèse de la situation en cette rentrée 2022 qui s'annonce plus encore que jamais cruciale : il est difficile de l'aborder avec optimisme, car on ne sent pas poindre de mouvement digne d'infléchir les politiques jusqu'à présent menées.

Mise en service dès le 14 juin, inaugurée un mois plus tard, la nouvelle gare de Saint Jean de Maurienne est une réalisation atypique : comme Nice Saint Augustin ouverte au début de ce mois, il s'agit d'une gare provisoire. Néanmoins, les voyageurs disposent d'un espace bien plus vaste que l'ancien bâtiment d'origine PLM, avec une gare routière plus spacieuse pour organiser les correspondances en particulier vers les stations de haute montagne. La nouvelle gare est faite de bois, de verre et d'acier, avec des dispositions de construction facilitant le recylage des matériaux lorsqu'il faudra la déconstruire.

La nouvelle et provisoire gare de Saint Jean de Maurienne en attendant un nouveau bâtiment de plus grandes dimensions, qui sera situé perpendiculairement à celui-ci et au-dessus des voies à l'origine du raccordement entre la ligne classique et le tunnel de base. (cliché X)

Le projet est justifié par la nécessité de dégager les emprises liées à la création du raccordement entre l'actuelle ligne de Maurienne et le tunnel de base de la Transalpine. La motivation est d'autant plus forte que les tergiversations françaises sur la section entre la métropole lyonnaise et le tunnel du projet Lyon - Turin rend inéluctable une étape - temporaire ? - pendant laquelle les trains seront contraints de transiter par le réseau classique et le noeud de Chambéry pour accéder à la nouvelle infrastructure. Les soutiens politiques et économiques à la Transalpine soulignent qu'on est en train de créer une importante capacité ferroviaire qui risque d'être difficilement utilisable du fait d'un goulot d'étranglement à l'entrée en Savoie.

Le projet de 8 M€ intègre donc le nouveau bâtiment pour les voyageurs et 8 quais pour les autocars. L'ensemble a été intégralement financé par TELT, la société publique franco-italienne du projet de la Transalpine.

Pour la rentrée des classes, les niçois ont découvert la nouvelle configuration de la gare Saint Augustin, ouverte le 1^er septembre. Elle a d'abord été déplacée de 500 m vers l'ouest de sorte à être au plus près de la station Grand Arenas du réseau de tramway. C'est déjà un net progrès.

Cette gare se singularise par une configuration provisoire : à ce jour, elle comprend, comme l'ancienne, 2 voies et 2 quais. Un bâtiment provisoire en bois de 125 m²  a été construit, afin de reconstituer les fonctionnalités commerciales. Le site est cependant bien plus vaste, car, dans le cadre du projet LNPCA, Nice Saint Augustin doit devenir la deuxième gare de la métropole niçoise, accueillant non seulement les trains régionaux - à commencer par le futur RER niçois - mais aussi les dessertes nationales : ainsi, elle sera dotée de 4 voies à quai d'une longueur de 400 m (pour 2 rames à grande vitesse).

Depuis le 1er septembre, les trains desservant la nouvelle gare surplombant les voies du tramway. A gauche, le bâtiment provisoire en bois et l'espace inutilisé pour l'instant, en attendant l'ajout de 2 voies supplémentaires et la constitution de quais capables de recevoir des trains de 400 m environ. (cliché Aujourd'hui en France)

Autre volet du projet, la gare routière interurbaine : le terminus est aujourd'hui situé au débouché de la route de Grenoble, à la station Parc Phoenix du tramway. Le regroupement autour de la nouvelle gare Saint Augustin confirme le rôle de porte d'entrée ouest de ce pôle d'échanges. L'année prochaine, à l'achèvement des travaux, trains, autocars et tramways seront donc en correspondance sur un même site.

L'ensemble du projet représente un investissement de 40 M€ dont 19 M€ pour la partie ferroviaire et 21 M€ pour la partie routière.

Alors que débute le mois de septembre, qui rime généralement avec rentrée, profitons de ce dimanche pour poursuivre notre série de dossiers consacrés aux grandes gares françaises avec la gare parisienne qui incarne probablement le plus les vacances avec quelques légendes ferroviaires, comme le Mistral et le Train Bleu, la cohorte de trains de nuit vers les Alpes (on se fait du mal...) ou des destinations d'où s'échappent déjà les délicates odeurs de cuisine traditionnelle (on vous laisse choisir entre un boeuf bourguignon, une potée auvergnate, un aligot ou une ratatouille niçoise).

La gare de Lyon est aussi celle qui imprime le plus sa marque dans le paysage parisien avec sa tour-horloge qui la rend immédiatement identifiable depuis plus de 120 ans. Elle n'a peut-être de réelle rivale que la gare d'Orsay, plus centrale, plus prestigieuse encore car face au Louvre, mais qui a perdu sa fonction premirère.

La galerie reliant les deux principaux halls de la gare est un des hauts lieux de l'architecture ferroviaire française. La grande fresque de Paris à Menton a été remarquablement restaurée. Il est presque dommage qu'elle ne soit pas plus visible du grand public ! (cliché X)

Pas besoin de ticket de quai pour accéder au nouveau dossier de transportrail !