Pour un nouveau financement du réseau ferroviaire français

Il n'y a guère qu'au gouvernement, et avec une certaine continuité, que la situation n'arrive pas à être admise, à moins que les différentes personnalités politiques en charge du dossier soient victimes du syndrome du lapin dans les phares de la voiture.

Parmi les maux du système ferroviaire français, le déficit structurel de financement pour le renouvellement et la modernisation et un niveau d'activité insuffisant - l'un entraînant pour partie l'autre - ont été véritablement mis noir sur blanc en 2005 dans l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Si réelles que furent les inflexions qu'il provoqua, elles demeurent encore aujourd'hui nettement insuffisantes et peut-être plus encore aujourd'hui avec une prise de conscience encore un peu plus large des difficultés du système ferroviaire et du rôle qu'il peut jouer entre décarbonation et aménagement durable du territoire. Plus grave, le balancier ne semble pas avoir été arrêté et subsistent encore des courants de pensée nostalgiques du rapport Guillaumat vieux de plus de 40 ans et de son disciple, le rapport Spinetta de 2018.

Les difficultés économiques du réseau ferroviaire français sont d'abord la conséquence d'une volonté politique de limiter au maximum l'investissement de l'Etat à sa gestion patrimoniale et technique : c'est d'abord aux utilisateurs d'assurer, via les péages acquittés par les circulations, la couverture des coûts de possession de l'infrastructure et de son exploitation. Un carcan solidement encadré par le ministère des Finances, qui se solde donc par des redevances d'utilisation élevées. Cependant, ce n'est pas le seul handicap, et il n'est pas nécessairement rédhibitoire.

Prolongeant un volet essentiel déjà très régulièrement évoqué par transportrail, ce nouveau dossier constitue en quelque sorte la synthèse de la situation en cette rentrée 2022 qui s'annonce plus encore que jamais cruciale : il est difficile de l'aborder avec optimisme, car on ne sent pas poindre de mouvement digne d'infléchir les politiques jusqu'à présent menées.

Comments

[Gilles95]

Bonjour,

Une question sur le dossier. Le niveau élevé des péages en France a conduit SNCF Voyageurs à privilégier l'emport aux dépends de la fréquence. Plus loin, il est indiqué que les péages en Allemagne sont plus élevés qu'en France. A priori, malgré cela, les opérateurs ne semblent avoir le même raisonnement. De plus, ce sont les péages qui auraient amené Flixtrain a jeté l'éponge en France mais, alors, pourquoi continuer en Allemagne ? Avez vous une explication pour ça ?

[Doubs]

Bonjour ,



Beaucoup de lignes sont mal utilisées et personne ne veut étudier sérieusement les fréquences voyageurs pour une meilleure utilisation du train ou l'insertion de tronçon pour des trajets fret qui permettraient une meilleure efficacité . D'ou certaines lignes trés peu fréquentées alors qu'elles ont un potentiel de dévelppement . Mais le veut-on vraiment ???

[Arzens]

Allez, j'y vais moi aussi de mon commentaire, quitte à sortir un peu du cadre purement ferroviaire.



On traverse actuellement une crise énergétique majeure. Conjoncturellement avec la guerre en Ukraine, on n'avait plus vu cela depuis les chocs pétroliers (73 et 79), mais ce n'est que la partie émergée d'une crise de l'énergie structurelle et bien profonde qui impactera tout notre mode de vie dans les décennies à venir. Il faut donc faire preuve de résilience, pour éviter que la crise actuelle et celles à venir ne deviennent des crises économiques et sociales en puissance.



Donc il faut d'une part produire beaucoup plus d'énergie, de préférence de l'électricité décarbonée (parce qu'il y a quand même le climat...), et que nos activités économiques fassent preuve de beaucoup plus de sobriété énergétique. (Faire autant, voir plus, avec moins). Il y a un demi-siècle, on en avait fait l'expérience avec les chocs pétroliers, et bien aujourd'hui, c'est bis repetita !



La production d'énergie, on a feint d'ignorer qu'elle devait être massive et pilotable. On va être contraint à la décroissance pour le pétrole et le gaz (ne serait-ce que par les pays producteurs vont les garder pour eux). Donc aucune décroissance, ni même stagnation n'est admissible pour l'électricité. Il faut un choc de production, sans quoi notre économie s'effondrera. Cela concerne d'ailleurs aussi bien le nucléaire que l'hydro, le solaire ou l'éolien, il n'est plus question d'opposer les unes aux autres. Le parallèle entre nucléaire et ferroviaire est édifiant : 30 ans d'absence de vision, de gestion comptable à la petite semelle et de mépris pour des infrastructures vues à tord comme surannées, alors qu'elles sont pourtant essentielles pour l'avenir. On le paie aujourd'hui.



La sobriété est-elle aussi indispensable. On parle du chauffage, évidemment, mais les transports sont aussi au cœur du problème. Disons-le franchement : aucun pays non producteur d'hydrocarbures ne pourra tenir avec un transport exclusivement routier et aérien. Aucune économie développée ne pourra tenir avec 90% des actifs faisant 30 ou 40km par jour en SUV dans des trajets domicile-travail. Le coût énergétique rapporté à la valeur crée par le travail ne sera plus supportable. Donc on va là aussi, avoir besoin massivement des transports en commun à toutes les échelles, et du ferroviaire, passager comme fret. Pour transporter plus avec moins d'énergie, on n'a pas mieux que le rail en fer. Ce n'est plus une question d'analyse socio-économique, c'est une question de survie et de physique. Les pays les plus résilients à la crise énergétique du XXIème siècle seront ceux qui seront autonomes en matière de production d'énergie, et qui seront aussi suffisamment sobres pour qu'elle ne soit pas un fardeau.

[tatooin]

Je pense que c'est d'abord un problème de vision....

Nos "élites" n'ont eu de cesse de regarder le réseau ferroviaire comme une source de dépense pour la Collectivité, un vestige du passé dont on pouvait se passer....d'où les plans de désengagement et de fermeture amorcés depuis les années 1930.....et qui ont touché successivement les réseaux locaux, les tramways urbains, les dessertes régionales omnibus et pour parachever l'oeuvre maintenant les dessertes interrégionales.....



Si les réseaux ferrés avaient été vu comme un outil vertueux pour l'aménagement du territoire, l'emploi qualifié, l'industrie ferroviaire, l'urbanisation, le développement touristique du territoire....et j'en oublie sûrement, on aurait trouvé l'argent pour moderniser les réseaux au lieu de les démanteler



Cela aurait couté beaucoup moins cher que la construction des 30000 ronds points, les guerres coloniales perdues ou la dissuasion nucléaire et ça aurait été bien plus utile à la population, l'économie et la planète......



On ne refait pas l'histoire mais nos élites restent largement droguées au pétrole, bitume et au conformisme intellectuel axé sur le court terme.....



Si elles utilisaient les transports publics en dehors du TGV , leur vision changerait aussi.....

[Hellec]

Bon article.



Je vais peut-être être caricatural, mais il est bon de rappeler quelques éléments essentiels.



La pensée libérale de l'offre ferroviaire libéralisée repose toujours sur le même principe : Mettre en accès libre le réseau pour qu'il y ait plusieurs opérateurs permettant de faire baisser les prix et augmenter l'offre que ce soit en service voyageurs ou fret. Ce principe oublie pourtant quelque chose de fondamental: le service ferroviaire est fortement lié à l’infrastructure. En effet, si la voie est en trop mauvaise état, aucun train ne pourra circuler. Et ce n'est pas un opérateur autre que SNCF Voyages qui viendra financer sa remise en état pour circuler. Ce que veut un opérateur, c'est un sillon fiable pour couvrir ses prestations. Pour l'aérien, les compagnies aériennes payent certes les redevance aéroportuaires, mais presque rien sur le kérosène sans parler des systèmes de contrôle aérien pour la sécurité des vols. Quant au routier, c'est soit des péages aux utilisateurs soit le contribuable qui paye l'entretien des routes.



Si ce sont les hauts-fonctionnaires de Bercy qui fixent le cadre de financement pour SNCF Réseau, est-ce qu'ils connaissent ce qu'est l'exploitation ferroviaire et son impact sociétal, environnemental et territorial du fait qu'il dessert des territoires ? Est-ce qu'ils ont eu des cours en économie des transports sur le coût marginal, le service cadencé...? J'en doute. Enfin, il incombe aux décideurs de s'entourer des bonnes personnes à même de les éclairer dans leurs choix et leur décisions.



Enfin parler d'analyse socio-économique amène souvent à faire peser la balance financière. L'entretien courant amène en effet à conclure que maintenir le réseau courant est trop coûteux car il n'améliore rien dans l'immédiat. En fait, cette analyse repose sur le concept de l'ACB (analyse coût bénéfice). Il faudrait de fait qu'il y ait un bénéfice à l'opération d'entretien courant du réseau. Or, comme bien dit dans l'article, ce non-entretien aboutit à une dégradation de la performance du réseau et donc à une utilisation moindre de celui-ci par les usagers. Il y a donc bien une perte économique, mais que l'ACB ne peut pas voir !



L'analyse pertinent est l'AMC (analyse muti-critères) intégrant les facteurs économiques, sociaux, environnementaux, territoriaux, les externalités... Sur cette méthode, le résultat dirait immédiatement que les opérations courantes d'entretien du réseau doivent être menées à bien pour maintenir la qualité du service et d'accès aux sillons.