Une bonne nouvelle pour l'antenne de Fécamp, dont le trafic est interrompu en raison du mauvais état de l'infrastructure : le plan de financement pour assurer les travaux, en principe, dès 2016, est réuni. Il sera assuré par la Région Haute Normandie et l'agglomération de Fécamp, respectivement à hauteur de 15,8 M€ et 1,5 M€. En outre les collectivités locales prendront en charge 713 000 € d'investissements en dehors du domaine ferroviaire pour améliorer le drainage des terrains aux abords de la voie ferrée, point critique mis en évidence dans l'évaluation des causes de déformation de la voie en plus des carences de maintenance.

Vaste territoire entre l'Aquitaine et la Provence, la fusion des Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon va former un ensemble complexe comprenant deux métropoles (Toulouse et Montpellier) et une diversité de territoires remarquable, combinant mer et montagne, ruralité extrême et centres urbains parmi les plus dynamiques (à commencer par Toulouse à la croissance démographique la plus forte de France).

Mireval - 8 juillet 2013 - La Z27855/6 assure un TER sur l'arc languedocien. La livrée Languedoc-Roussillon est probablement la plus réussie de France, montrant que le train peut être un support identitaire fort pour les collectivités. © J. Sivatte

Sur le plan ferroviaire, il s'agit d'un territoire fortement traversé par les grands axes nationaux, d'abord radiaux, mais aussi transversaux avec la liaison Bordeaux - Méditerranée. C'est aussi un concentré de contrastes entre des demandes périurbaines très prononcées autour de Toulouse, une urbanisation littorale dense sur l'arc Languedocien et une pléiades de lignes régionales en zone rurale dont beaucoup sont en difficultés à très courte échéance, notamment l'emblématique ligne des Causses.

Le nouveau dossier de transportrail sur les enjeux ferroviaires de la réforme territoriale vous conduit en pays d'Oc et attend vos commentaires.

Samedi 14 novembre, la dernière marche d'essais de la deuxième phase de la LGV Est entre Baudrecourt et Vendenheim a tourné au drame. Circulant à 352 km/h, soit 320 km/h + 10%, la rame approchant de la fin de la LGV a amorcé son freinage pour emprunter au maximum à 176 km/h le raccordement à la ligne classique. Malheureusement, dans un concours de circonstances qui reste pour partie à déterminer, la rame a abordé la courbe à 265 km/h. L'enquête interne met en cause un freinage tardif, 1000 m au-delà du point où il aurait dû être engagé. La rame a déraillé à 243 km/h et est venue percuter la poutre métallique du pont enjambant le canal de la Marne au Rhin. Elle s'est ensuite disloquée avant de finir sa course dans un champ et dans le canal. Cet accident a fait 11 morts et 42 blessés.

Des premiers éléments de l'enquête, il ressort que 7 personnes était présentes en cabine au lieu de 3 à 4 habituellement (2 conducteurs dont un aux commandes, un  cadre-traction et le responsable des essais), et qu'à bord du train, certains membres de la famille de l'équipe d'essais avait pris place : une pratique qui n'est pas reconnue par la SNCF a indiqué Guillaume Pépy dès samedi.

La SNCF annonce un réexamen des procédures d'essais d'homologation et poursuit son enquête - parallèlement à celles du BEA-TT et du parquet de Strasbourg - pour établir précisément le contexte dans lequel s'est déroulé cet accident, le plus dramatique et le plus imprévisible qu'ait jamais connu le TGV.

La question avait déjà été posée au moment de l'attaque déjouée dans un Thalys. Elle l'est à nouveau après l'effroyable soirée du 13 novembre. Faut-il contrôler les voyageurs avant embarquement dans les trains. La ministre de l'écologie, en charge des transports, souhaite que cette solution soit étudiée et mise en oeuvre, par comparaison aux contrôles effectués dans les aéroports et sur certains réseaux ferroviaires étrangers.

La réponse n'est pas simple. Les aéroports ont été d'emblée conçus pour des opérations d'enregistrement et de contrôle des bagages. Les surfaces disponibles ont permis d'installer des portiques de contrôle des passagers avant l'embarquement. En outre, les délais d'embarquement sont longs et les voyageurs adaptent leur arrivée en conséquence.

En Espagne, des installations similaires existent avant l'embarquement dans les trains à grande vitesse AVE. Grande différence par rapport à la France, il s'agit soit de gares distinctes, soit d'extensions de gares préexistantes spécialement dédiées au trafic grandes lignes. Cet aménagement fut d'autant plus simple à réaliser que le réseau AVE est techniquement distinct du réseau historique du fait de la différence d'écartement. Il existe certes des capillarités, mais elles sont très limitées en nombre.

En France, le seul cas similaire connu est celui d'Eurostar, puisque le Royaume Uni ne fait pas partie de l'espace Schenghen. Ces dispositions sont d'ailleurs contraignantes puisque seules les gares de Paris Nord et Lille Europe sont équipées d'installations d'embarquement. Les voyageurs du TGV Marseille - Londres doivent alors descendre de leur rame à Lille Europe pour être contrôlés avant de pouvoir reprendre place puisque les autres gares desservies (Lyon Part Dieu, Avignon TGV et Marseille Saint Charles) ne sont pas dotées de salles de contrôle.

Autre problème, la question des flux dans les gares existantes. La mise en place du contrôle des billets à l'embarquement est déjà une source de complication puisqu'elle neutralise complètement un quai : dans les grandes gares, cela signifie l'impossibilité de recevoir un train sur l'autre voie desservie par ce quai, donc une forte réduction de capacité de la gare avec en moyenne 20 minutes d'inutilisation de la voie faisant face aux opérations de contrôle. Dans ces conditions, les plans de transport sont intenables.

En outre, quel est le périmètre de ce contrôle ? Ségolène Royal demande un contrôle de tous les trains internationaux et de tous les TGV du service intérieur. Or ceux-ci ne desservent pas que des grandes villes dotées de gares de grande surface : on pourrait citer des cas extrêmes comme Ruffec, Nurieux, Landry, Saint Maixent l'Ecole, Remiremont. Mais dans de grandes gares, comme Lyon Part Dieu, la mise en place de zones contrôlées comme en Espagne ou dans les aéroports serait extrêmement difficile voire impossible étant donné qu'il n'y a pas de spécialisation possible des voies.

Par conséquent, se limiter aux seules Grandes Lignes semble assez illusoire tout comme élargir ce contrôle à tous les voyageurs des TER.

En Ile de France, la densité de voyageurs, plus de 5 millions par jour, ne permet pas de raisonner de la même façon. Qui plus est, lorsqu'il ne s'écoule que 7 minutes entre l'arrivée d'un train et sa réexpédition en banlieue, le contrôle des voyageurs est totalement illusoire. La SNCF souhaite par exemple installer des portillons de contrôle des billets à Paris Saint Lazare, mais la gestion des flux (et le fait que certaines voies sont partagées entre Banlieue et Grandes Lignes) ont toujours fait échouer ce projet par le passé, notamment pour préserver la sécurité des voyageurs, par exemple en cas de mouvement de foule. Lors du conseil d'administration extraordinaire du STIF tenu le 17 novembre, son président a formellement rejeté la mise en place de contrôle systématique des voyageurs à l'embarquement : "cette pratique contreviendrait aux impératifs de sécurité" selon Jean-Paul Huchon en présence du Préfet de Police Jean-François Carenco.

A l'approche de la conférence mondiale sur l'avenir du climat, la FNAUT compte les points. Il ne s'agit pas de commenter les derniers échanges entre la France et les Etats-Unis, ces derniers refusant le caractère contraignant des engagements qui sortiraient des débats, mais plutôt de vérifier l'exemplarité française.

Le passif est assez lourd, notamment la dépendance aux énergies fossiles : on ne change pas un demi-siècle de politique industrielle fondée sur le rythme de production des usines automobiles. En revanche, les trois dernières années ont été marquées par une accumulation de signaux négatifs,  incarnés évidemment par l'abandon de l'écotaxe et la libéralisation des autocars de ligne. N'oublions pas aussi : 

• l'absence d'harmonisation des taxes sur les carburants, maintenant les avantages au gasoil,
• le refus de placer les transports publics dans la liste des services de première nécessité soumis à une TVA à taux réduits,
• l'absence de toute allusion aux transports publics dans la loi de transition énergétique,
• la relance du programme autoroutier,
• le blocage de la hausse des péages, les réductions successives du budget de l'AFITF et de SNCF Réseau,
• la réduction de l'assiette du Versement Transport, l'abandon du projet de Versement Transport Régional,
• la faiblesse des moyens accordés aux projets de TCSP urbains,
• la part dominante des investissements sur la route dans les contributions de l'Etat aux CPER,
• la chute du fret ferroviaire, la fermeture de lignes capillaires,
• l'absence de stratégie nationale sur le transport ferroviaire de voyageurs, cristallisée par la crise des TET et l'incapacité à assurer le rôle d'autorité organisatrice sur ces liaisons, pointé sévèrement par la cour des Comptes et la commission Avenir des TET,
• le double discours entre la priorité aux trains du quotidien, la poursuite des études et la signature de la DUP de lignes nouvelles dont la viabilité n'a pas été démontrée alors même que le modèle économique de la grande vitesse est bousculé par une sensibilité grandissante du public au prix.

Bref, la politique actuelle en matière de transports mérite un zéro pointé. Les solutions sont pourtant connues :

• écotaxe sur les autoroutes et les voies rapides nationales,
• rattrapage progressif de l'écart de fiscalité entre gasoil et sans plomb, alors même que le prix du pétrole a connu une forte baisse qui semble durable à un horizon d'au moins 5 ans,
• réduction progressive de l'avantage fiscal lié à la détaxation du gasoil pour le transport routier,
• relance des projets de TCSP,
• augmentation du budget de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire,
• rationalisation des projets de lignes nouvelles avec priorité à LNPN (Paris - Evreux + traversée de Rouen), Bordeaux - Toulouse et Le Muy - Nice,
• encadrement des dessertes routières par les Régions avec abandon de la libre-initiative dont on voit qu'elle conduit les autocaristes à se placer en confrontation directe avec le train,
• définition par l'Etat, actionnaire unique, d'une stratégie d'entreprise pour la SNCF avec recentrage sur l'activité ferroviaire,
• ouverture en application du règlement OSP et sans attendre 2026 du marché ferroviaire pour que les autorités organisatrices puissent comparer sur pièces coûts et services de la SNCF avec ceux d'opérateurs alternatifs, et surtout pour "sauver" les lignes régionales avant qu'il ne soit trop tard...

Les premiers travaux d'aménagement de la liaison Genève - Lausanne ont débuté le 6 octobre dernier. Pour commencer Léman 2030, les CFF ont lancé les travaux de reprise du plan de voies à Mies et Chambésy dans le but d'assurer dès fin 2017 une cadence au quart d'heure des trains périurbains entre Genève et Coppet. Dans un premier temps, ce doublement de l'offre ne concernera que la pointe et dès décembre 2018, il sera étendu aux heures creuses. Il est prévu d'ajouter une quatrième voie dans ces gares, de sorte à ce que les trains omnibus, qui circulent aujourd'hui dans les deux sens sur une voie unique, puissent se croiser plus fréquemment. Il est aussi prévu de revoir les passages sous les voies pour adapter leur capacité à l'augmentation du trafic.

A Renens, les travaux ont également débuté pour redessiner la gare dont les voies seront ripées vers le nord de sorte à rendre possible la réception de trains de 400 m de long, et d'adapter la gare à l'évolution du trafic par la densification de l'offre tant vers Genève que vers Lausanne toute proche. Les travaux en gare de Lausanne, d'une ampleur exceptionnelle, débuteront l'année prochaine et aboutiront en 2019 à une gare transformée à la hauteur des enjeux de desserte.

Ces travaux se déroulent sans interrompre la circulation des trains sur un axe où le trafic moyen atteint 600 trains par jour.

Notre dossier sur Léman 2030.

Eurostar a reçu de l'EPSF l'autorisation de mise en exploitation des Velaro e320 le 16 octobre dernier à une vitesse maximale de 320 km/h. Cependant, leur vitesse maximale en exploitation sera de 300 km/h. Ces 17 nouvelles rames de 16 voitures, soit 399 m, offrent 900 places soit 150 places de plus que les actuelles rames TMST.

Elles sont aptes à circuler en France, en Belgique, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Elles pourront donc assurer les liaisons Paris - Londres et Bruxelles - Londres existantes et pourraient être engagées sur la future liaison Amsterdam - Londres envisagée par Eurostar en 2017.

Avec l'arrivée des Velaro, Eurostar s'offre aussi une nouvelle identité visuelle (cliché Bahnbilder)

Parallèlement, la mise en services des BR407 de la DB, issus de la même base technique Siemens, devrait intervenir notamment sur Paris - Francfort en mars prochain.

A Calais, le nouveau terminal intermodal inauguré le 23 octobre dernier permet de charger sur les rails à la fois les camions arrivant du Royaume Uni par ferry ou par le tunnel sous la Manche afin d'embarquer sur des wagons Lohr. Le service Viia Britannica assuré par une filiale de Fret SNCF propose des trains de 680 m de long tarés à 2000 tonnes entre Calais et Le Boulou avec une capacité de 40 semi-remorques. Le service complet débutera le 12 janvier 2016 avec d'abord un aller-retour quotidien puis un second envisagé dans la foulée. Avec une durée du trajet de 20 heures pour 1200 km, le service peut être concurrentiel vis à vis de la route. Pour la première année, Viia Britannica espère transporter 25000 camions. Le terminal de Calais est capable de doubler ce chiffre. Fret SNCF espère capter à terme environ 40000 camions par an soit 12 à 15% du marché.

De son côté, la plateforme de transport combiné de Niort a été inaugurée le 30 octobre dernier. Dans un premier temps, elle accueillera une liaison bi-hebdomadaire Niort - Perpignan / Fos sur mer. Les trains circuleront à partir du 12 décembre. Les deux tranches seront séparés sur le site de Saint Jory près de Toulouse. La traction de ces trains qui pourront convoyer chacun 25 caisses mobiles, sera assurée par Régiorail Provence. Une autre liaison est à l'étude en 2017 entre Hendaye et Niort au sud-ouest à destination du Havre d'une part et de Nancy d'autre part. Pour l'instant, le terminal de Niort comprend 3 voies de 750 m mais dispose de réserves pour la création de 2 voies supplémentaires.

Après deux trains d'essais, l'un en traction électrique et l'autre en traction Diesel, sur la rive droite du Rhône, le projet Marathon prend ses quartiers sur l'artère Nord-Est entre les triages de Somain (près de Valenciennes) et de Woippy au nord de Metz. D'ici la fin de l'année 2015, Fret SNCF va effectuer une douzaine de circulations avec des trains dont la longueur variera entre 1000 et 1500 m, soit deux blocs de 500 et 750 m, pour tester les conditions de traction et de freinage.

Préparation d'un train Marathon le 21 janvier 2014 au triage de Sibelin (cliché SNCF)

Les premiers trains ont circulé le 10 octobre avec wagons destinés aux usines ArcelorMittal, Danone et Solvay. Le 27 octobre dernier, un train Somain - Uckange a circulé pour ArcelorMittal avec 67 wagons et une charge de 5410 tonnes avec 947 m avec 3 machines dont 2 en tête circulant à 100 km/h. Ces trains plus longs doublent le tonnage transporté sur chaque sillon. Ceux-ci consomment unitairement plus de capacité - environ 20% - qu'un train de fret classique de 750 m puisque le train met plus longtemps à dégager... mais évidemment moins que deux sillons fret distincts.

Pour Fret SNCF, l'enjeu est d'abord de proposer une offre de trains de 1000 m, notamment sur l'axe Nord-Est et ensuite sur le nouveau projet d'autoroute ferroviaire Atlantique (dont le terminal serait situé côté espagnol, près de Vittoria plutôt qu'à Tarnos côté français). Pour les trains de 1500 m, il faudra attendre la réalisation de travaux de modifications du réseau pour allonger les voies de garages et d'évitement en ligne.

L'espagnol Vossloh cède sa branche Véhicules Ferroviaires au suisse Stadler pour 48 M€. Vossloh conserve ses activités ferroviaires en infrastructures. Ce recentrage est destiné à améliorer la situation économique du groupe. Jusqu'à présent, Vossloh et Stadler étaient deux constructeurs de matériel positionnés en marge des grandes firmes comme Bombardier, Siemens, Alstom et CAF. Cette opération de croissance externe permet à Stadler de se diversifier à moindres frais, notamment dans le domaine de la traction Diesel, Vossloh étant particulièrement présent sur le domaine des locomotives de moyenne et grande puissance pour le fret. Il faudra aussi surveiller le devenir du projet EuroDual, cette locomotive bimode qui pourrait s'annoncer prometteuse puisque ses aptitudes seraient équivalentes (pour nous autres français) à l'addition d'une CC72000 et d'un UM de BB27000 dans une seule et même machine de type CC.