La question avait déjà été posée au moment de l'attaque déjouée dans un Thalys. Elle l'est à nouveau après l'effroyable soirée du 13 novembre. Faut-il contrôler les voyageurs avant embarquement dans les trains. La ministre de l'écologie, en charge des transports, souhaite que cette solution soit étudiée et mise en oeuvre, par comparaison aux contrôles effectués dans les aéroports et sur certains réseaux ferroviaires étrangers.

La réponse n'est pas simple. Les aéroports ont été d'emblée conçus pour des opérations d'enregistrement et de contrôle des bagages. Les surfaces disponibles ont permis d'installer des portiques de contrôle des passagers avant l'embarquement. En outre, les délais d'embarquement sont longs et les voyageurs adaptent leur arrivée en conséquence.

En Espagne, des installations similaires existent avant l'embarquement dans les trains à grande vitesse AVE. Grande différence par rapport à la France, il s'agit soit de gares distinctes, soit d'extensions de gares préexistantes spécialement dédiées au trafic grandes lignes. Cet aménagement fut d'autant plus simple à réaliser que le réseau AVE est techniquement distinct du réseau historique du fait de la différence d'écartement. Il existe certes des capillarités, mais elles sont très limitées en nombre.

En France, le seul cas similaire connu est celui d'Eurostar, puisque le Royaume Uni ne fait pas partie de l'espace Schenghen. Ces dispositions sont d'ailleurs contraignantes puisque seules les gares de Paris Nord et Lille Europe sont équipées d'installations d'embarquement. Les voyageurs du TGV Marseille - Londres doivent alors descendre de leur rame à Lille Europe pour être contrôlés avant de pouvoir reprendre place puisque les autres gares desservies (Lyon Part Dieu, Avignon TGV et Marseille Saint Charles) ne sont pas dotées de salles de contrôle.

Autre problème, la question des flux dans les gares existantes. La mise en place du contrôle des billets à l'embarquement est déjà une source de complication puisqu'elle neutralise complètement un quai : dans les grandes gares, cela signifie l'impossibilité de recevoir un train sur l'autre voie desservie par ce quai, donc une forte réduction de capacité de la gare avec en moyenne 20 minutes d'inutilisation de la voie faisant face aux opérations de contrôle. Dans ces conditions, les plans de transport sont intenables.

En outre, quel est le périmètre de ce contrôle ? Ségolène Royal demande un contrôle de tous les trains internationaux et de tous les TGV du service intérieur. Or ceux-ci ne desservent pas que des grandes villes dotées de gares de grande surface : on pourrait citer des cas extrêmes comme Ruffec, Nurieux, Landry, Saint Maixent l'Ecole, Remiremont. Mais dans de grandes gares, comme Lyon Part Dieu, la mise en place de zones contrôlées comme en Espagne ou dans les aéroports serait extrêmement difficile voire impossible étant donné qu'il n'y a pas de spécialisation possible des voies.

Par conséquent, se limiter aux seules Grandes Lignes semble assez illusoire tout comme élargir ce contrôle à tous les voyageurs des TER.

En Ile de France, la densité de voyageurs, plus de 5 millions par jour, ne permet pas de raisonner de la même façon. Qui plus est, lorsqu'il ne s'écoule que 7 minutes entre l'arrivée d'un train et sa réexpédition en banlieue, le contrôle des voyageurs est totalement illusoire. La SNCF souhaite par exemple installer des portillons de contrôle des billets à Paris Saint Lazare, mais la gestion des flux (et le fait que certaines voies sont partagées entre Banlieue et Grandes Lignes) ont toujours fait échouer ce projet par le passé, notamment pour préserver la sécurité des voyageurs, par exemple en cas de mouvement de foule. Lors du conseil d'administration extraordinaire du STIF tenu le 17 novembre, son président a formellement rejeté la mise en place de contrôle systématique des voyageurs à l'embarquement : "cette pratique contreviendrait aux impératifs de sécurité" selon Jean-Paul Huchon en présence du Préfet de Police Jean-François Carenco.