Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.

L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.

En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".

Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :

• historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
• le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
• les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
• la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
• or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.

Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

• Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
• Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
• L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
• Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
• Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
• L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.

Après avoir investi dans le sauvetage de plus de la moitié des lignes de chemin de fer de son territoire, la Région Midi-Pyrénées et l'Etat ont décidé de consacré 376,1 M€ au rail dans la période 2015-2020. 

Le principal investissement est lié au projet de LGV Bordeaux - Toulouse avec 191 M€ pour le traitement du noeud ferroviaire toulousain, en lien avec l'augmentation des dessertes régionales, avec ou sans LGV d'ailleurs. La sectorisation de la gare Matabiau et le projet de quadruplement entre Saint Jory et lentrée de la LGV vont consommer la majorité de ces crédits. La fiabilisation des entrées sud de Toulouse est également concernée. Au-delà de ce programme, la région toulousaine bénéficiera de la mise à double voie de la ligne d'Auch entre la gare de Toulouse Arènes et Colomiers. L'allongement des quais, pour augmenter la capacité de transport, et le relèvement de la vitesse entre Isle sur Jourdan et Gimont sont également intégrés à ce programme à hauteur de 57 M€.

Au-delà, le CPER prévoit de consacrer 26 M€ à l'axe Toulouse - Tarbes qui avait défrayé la chronique lorsqu'un train est passé à vitesse élevée sur une voie privée d'un mètre de rail sur l'un des côtés. Il sera notamment question de traiter l'alimentation électrique avec 19,5 M€ sur les 26 alloués. SNCF Réseau devra compléter le budget au titre de la régénération du réseau.

Mazères de Cestes - 18 novembre 2011 - Sur la transversale Toulouse - Bayonne, les BB9300 ont assuré leurs dernières prestations en Midi-Pyrénées. Au pied de la rampe de Lannemezan, la 9306 emmène un TER à Pau sous les supports caténaires d'origine Midi datant des annés 1920. © S. Costes

Midi-Pyrénées financera, comme Centre et Limousin, le programme d'installation d'IPCS sur l'axe Paris - Toulouse, à hauteur de 33 M€. En liaison avec l'Auvergne et le Limousin, la rénovation de la ligne Brive - Aurillac sera engagé avec 27 M€ sur sa section lotoise entre Saint Denis Près Martel et Lamativie. Enfin, le quart nord-est bénéficiera de 6 M€ d'investissements complémentaires au-delà du Plan Rail.

Puybrun - 23 juillet 2010 - Assurant un TER Brive - Aurillac, l'autorail X73537 de la Région auvergne franchit le pont-cage précédant la gare de Puybrun. L'allocation de crédits permettra de moderniser cette liaison, l'une des dernières entre l'Auvergne et la façade ouest du pays. © transportrail

On notera donc l'absence de Rodez - Séverac le Château, qui semble vouée à une prochaine disparition faute d'investissements, et un statu quo sur le cas de l'antenne de Luchon, en attendant - espérons-le - une issue positive de l'étude engagée suite à la "suspension" du trafic de cet axe desservant non seulement une station thermale encore active mais surtout un des plus importants territoire de prédilection pour les amateurs de neige ou de randonnée montagnarde. Voir les dossiers de Transport Rail sur Rodez - Séverac le Château et Montréjeau - Luchon.

La Région Centre appuiera un recours au Conseil d'Etat qui sera déposé par des conseillers régionaux, probablement issus du Département de l'Indre, contre la DUP accordée à la LGV Poitiers - Limoges. Jugeant cette DUP contraire aux avis du Conseil d'Etat et de la Commission Mobilités 21, la Région rappelle les investissements mis en oeuvre sur la ligne classique, le POLT, afin de la moderniser. La Région souhaite d'ailleurs s'engager sur la poursuite de cette rénovation via le nouveau Contrat de Plan Etat-Région.

La prise de position de la Région Centre est plus que logique puisque la Sologne et le Berry seraient les principaux perdants si la LGV Poitiers - Limoges était réellement mise en service. En effet, les études socio-économiques considèrent que le report de la liaison Paris - Limoges via Poitiers ne peut être "amortissable" qu'à condition de purger radicalement l'offre classique via Châteauroux. Comprenant actuellement 11 relations par jour, il faudrait tomber à 4 allers-retours pour que le trafic sur la LGV soit suffisamment conséquent. Ou comment accentuer le déménagement du territoire...

Et encore, c'est probablement sans compter sur l'effet du niveau des péages sur la LGV, qui pourrait entraîner un réajustement in fine de l'offre réelle sur la ligne nouvelle, puisque les péages sur la LN2 seront majorés (pour financer les travaux de réaménagement de l'entrée de la gare Montparnasse notamment) et ceux de SEA devront amortir d'une part le coût de la ligne (7 MM€) supporté par le PPP et sa maintenance, sachant que l'entretien d'une ligne à 320 km/h se révèle 20% plus cher qu'une ligne à 300 km/h. Aussi, on ne peut écarter que dans un scénario de réalisation effective de Poitiers - Limoges, l'opérateur historique propose moins de TGV via Poitiers que de TET actuels via Châteauroux, et dans ce cas, le Limousin serait aussi perdant.

Bref, la Région Centre semble tenir une posture courageuse dans cette affaire. La FNAUT déposera elle aussi un recours contre la DUP de la LGV Poitiers - Limoges. Suite au prochain épisode.

Le feuilleton continue. Après que le Président de la République ait reçu et assuré de son soutien des élus mobilisés pour le projet de LGV Poitiers - Limoges, et alors même que la Déclaration d'Utilité Publique doit être signée avant le 12 janvier prochain au plus tard, la question de l'arrêt du projet Poitiers - Limoges est plus que jamais d'actualité. Considéré non prioritaire par la Commission Mobilités 21 et objet de critiques dans le petit monde ferroviaire, la LGV Poitiers - Limoges est à son tour visé par le Conseil d'Etat qui pourrait bloquer la DUP compte tenu de l'analyse du projet et surtout de son bilan socio-économique négatif, en résumé, un projet générateur de dette pour la collectivité.

Or le corps technique de l'Etat peut-il aller contre une LGV qui a encore tout récemment reçu le soutien de l'Elysée. C'est possible, mais on ne peut écarter une solution de défaussement : parvenir à signer la DUP avant le 12 janvier pour afficher le symbole (peu importe la réalité des coûts, c'est la comm' qui compte) et la faire casser par le Conseil d'Etat (qui endosserait au passage le rôle de "vilain bougre"). La Cour des Comptes pourra aussi en faire ses choux gras... les émissions et journaux satiriques aussi, sur les incapacités décisionnelles au sommet de l'Etat qui sont de moins en moins dissimulables...

Nouveau dossier de transportrail, consacré à une ligne dont les grandes heures dont maintenant derrière elles : Paris - Toulouse fut, voici plus de 40 ans, la première ligne sur laquelle on pouvait circuler à 200 km/h en Sologne et dans la Beauce. Elle fut un des fleurons du réseau ferroviaire français : Le Capitole ne fut-il pas l'un des emblèmes de la SNCF ? En 1990, la mise en service du TGV Atlantique et a fortiori en 2017 son prolongement à Bordeaux vont amplifier le mouvement de captation du trafic vers Midi Pyrénées par le TGV. Reste l'aménagement du territoire et la desserte d'Orléans, du Berry, du Limousin et du Quercy : autant de questions qui souffrent aujourd'hui d'un manque de clarté dans les réponses.

Des centaines de millions d'euros de travaux pour rénover la ligne, mais la persistance d'un projet - ô combien contestable de LGV Poitiers - Limoges - qui continue de parasiter les débats, mais aussi un horizon incertain pour le renouvellement du matériel roulant qui constituera un levier d'amélioration de la desserte : l'axe POLT - Paris Orléans Limoges Toulouse - est véritablement à la croisée des chemins et ce pourrait être finalement une chance.

Vous retrouverez ici notre dossier : à vos commentaires !

C'est le budget prévu sur 10 ans par RFF afin de maintenir et régénérer l'infrastructure de l'axe Paris - Limoges - Toulouse : une annonce choc pour des élus inquiets face au développement du TGV par Bordeaux et après le drame de Brétigny.  On retrouve dans ce milliard d'euros des opérations lourdes comme des suppressions de passage à niveau au sud de Vierzon, le renouvellement de la voie, de la caténaire, le remplacement de plusieurs ponts, d'ouvrages hydrauliques dans les zones escarpées et le confortement de plusieurs tunnels et autres tranchées.

Pour le matériel roulant, la SNCF sait bien que ces rames Corail, rénovées selon le concept Téoz qui a fait long feu et rentre doucement dans le rang des Intercités, ne tiendront plus très longtemps, sauf à envisager de nouvelles opérations lourdes sur des voitures bientôt quadragénaires. Deux possibilités ont été esquissées par la SNCF : l'affectation de 40 rames TGV de réemploi - puisque la SNCF se retrouve avec un sureffectif de plus en plus conséquent du fait des commandes massives dictées par l'Etat dans un contexte de trafic atone - ou l'acquisition de matériel neuf totalisant 400 M€ d'investissement, avec une nouvelle déclinaison Grandes Lignes du Coradia Liner déjà prévu pour les transversales. Une version de 9 voitures serait actuellement évoquée par Alstom au Ministère des Transports. Reste que les élus de l'axe ont semblé moyennement convaincus par cette hypothèse sans pour autant apprécier l'usage de TGV de seconde main.