Suite à une rencontre entre les élus régionaux du Centre, du Limousin et de Midi-Pyrénées, la Ministre de l'écologie a annoncé que dans le cadre de la convention sur les trains d'équilibre du territoire, les lignes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand seraient prioritaires et que le remplacement des rames Corail Téoz, qualifiées de "pitoyables" (ça fait mal pour le "train qui ose"...) serait engagé à hauteur de 1 MM€... mais que les voitures Téoz seront rénovées dès 2012 (pour 300MM€ tout de même), ce qui évidemment pose immédiatement la question de la pertinence de ce scénario compte tenu des coûts perdus sur le matériel existant.

0406_26072lafertestaubinLa Ferté Saint Aubin - Avril 2006 - La 26072 emmène deux segments TEOZ (14 voitures) vers Brive et Toulouse. La rénovation de ce matériel a mal vieilli et les prestations offertes ne sont plus en rapport avec les attentes des voyageurs : l'absence de prise 220V en seconde e, aujourd'hui la norme sur les matériels TER modernes, fait cruellement défaut. Ne parlons pas de l'absence de restauration !  © transportrail

Deux pistes pour le futur matériel semblent dès à présent émerger.

La première consiste en l'acquisition de rames neuves, en recourant éventuellement au Régiolis d'Alstom, en évoluant vers une version Intervilles apte à 200 km/h. Toutefois, le Régiolis a d'abord été conçu pour les besoins régionaux et on peut être circonscpect quant à l'aptitude de ce matériel à assurer des relations de 800 km. Par ailleurs, l'architecture n'offre qu'une largeur de 2,85 m, contrariant la recherche de confort et de commodité de circulation dans les voitures.

La seconde serait l'utilisation de rames TGV PSE libérées des dessertes TGV, où elles commencent à montrer certaines limites (moins performantes que les Duplex, elles coûtent de la capacité sur la LN1). Les rames seraient réaménagées et circuleraient à 220 km/h sur ces deux relations, tout du moins sur les sections aptes à 200 km/h avec du matériel classique.

Du point de vue de l'image, c'est assurément valorisant pour des élus qui pourront ainsi afficher que le TGV dessert enfin leur territoire, qu'importe s'il ne s'agit que d'une vitesse encore classique et si les rames employées n'ont que cinq à sept ans de moins que les voitures Corail. En outre, l'étroitesse des caisses et la configuration à une seule porte par voiture ne sera pas forcément un atout pour le confort, en dépit des améliorations liées à une meilleure insonorisation des salles et d'un centre de gravité plus bas que sur les Corail Téoz (dont le plancher avait été relevé pour mieux profiter du paysage... en dépit d'une dégradation du confort dynamique dans les courbes).

Reste à voir si l'emploi des PSE procurerait de réels gains de temps, compte tenu de leur circulation sous 1500 V (avec une puissance de 3400 kW) et des nécessaires UM2 lors des pointes hebdomadaires impactant le tracé du sillon les autres jours.

L'hypothèse d'un matériel automoteur spécifique typé Grandes Lignes semble à ce jour écartée compte tenu du nombre réduit de rames à acquérir et par conséquent du coût d'un tel marché.

On notera que la Région Limousin pousse plusieurs fers aux feux : elle défend ardemment la LGV Poitiers - Limoges tout en demandant une amélioration majeure de la ligne classique... et en soutenant POCL avec une variante ouest, qui viendrait directement concurrencer la ligne POLT. Il va bien falloir choisir car en supposant que les trois axes soient réalisés, les sollicitations pour le financement seraient probablement au-delà de ce que peut mobiliser la Région.

Ferroviairement parlant, difficile enfin de se prononcer sur l'avenir de POLT alors que deux projets TGV viennent diminuer l'intérêt socio-économique d'un investissement sur cet axe : si Poitiers - Limoges est réalisé, le flux vers Limoges et au-delà sera capté, au détriment de la ligne existante. D'ailleurs, les premières réflexions sur Poitiers - Limoges n'ont-elles pas conclu dès 2006 à la perspective de transférer aux TER Paris - Limoges ?