C'est après l'Ile de France le plus important contrat de plan pour la période 2015-2020 et il semble manifester une certaine prise de conscience, notamment de l'Etat, de la situation ferroviaire de cette Région où le nombre de trains supprimés bat des records, tout comme le nombre de minutes accumulées par les voyageurs quotidiens.

Rénovation du réseau

Au chapitre de la pérennisation des infrastructures, le CPER prévoit d'abord d'achever le renouvellement de la ligne des Alpes, avec la section Montdauphin - Briançon. Des études interrégionales sont financées avec Rhône-Alpes pour définir le programme des travaux sur Grenoble - Aspres et Livron - Veynes. Le maintien du train de nuit Paris - Briançon est considéré comme vital pour l'économie des Hautes Alpes.

Toujours dans les Alpes, suite à la confirmation du financement italien à hauteur de 29 M€, la section Breil - Tende de la ligne de la Roya pourra être également traitée. Enfin, la ligne de la Côte Bleue entre L'Estaque et Miramas, via Martigues, bénéficiera d'un renouvellement massif afin d'améliorer sa fiabilité dans un contexte de croissance du trafic périurbain.

Augmentation de capacité

La priorité sera accordée au bassin marseillais, avec une nouvelle tranche de travaux sur l'axe Marseille - Aix, avec le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne. L'électrification de la ligne sera étudiée. L'objectif est de pouvoir passer de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe, en attendant l'objectif des 6 trains associé au projet de gare et de liaison souterraines à Marseille.  Au-delà, la section Aix - Manosque pourrait disposer de 2 points d'évitement supplémentaires afin de doubler l'offre sur la vallée de la Durance aujourd'hui assez mal desservie.

La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - La ligne Marseille - Briançon concentre d'importants moyens dans le prochain CPER : régénération de la section haute, augmentation de capacité entre Aix et Manosque et intégration accrue à la desserte de la métropole marseillaise, sans compter l'importance accordée au sauvetage du train de nuit Paris - Briançon. © transportrail

En lien avec la rénovation de la ligne de la Côte Bleue, l'amélioration de l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles sera engagée pour lever les contraintes d'exploitation pénalisant vitesse et débit, afin d'améliorer la desserte de la récente station TER d'Arenc située dans un quartier de Marseille marqué par une rapide transformation urbaine.

Sur la Côte d'Azur, la création d'une 4ème voie à Antibes et une aiguille supplémentaire en gare de Cagnes sur mer sont prévues. On pourra cependant noter que cette aiguille aurait pu être envisagée pendant les travaux de création de la 3ème voie afin d'éviter les successions de travaux. Sur la partie basse de la ligne Nice - Breil, une étude sera engagée pour étudier les modalités d'augmentation de capacité jusqu'à Drap-Cantaron. Enfin, l'extension de la gare de Toulon est elle aussi proposée.

Toujours sur la Côte d'Azur mais hors du réseau national, la Région souhaite renforcer le rôle des Chemins de Fer de Provence dans le trafic périurbain niçois. L'augmentation de capacité est recherchée afin d'augmenter les fréquences vers Lingostière et Colomars, et l'électrification n'est pas écartée. Une synergie avec la Corse est engagée pour mutualiser éventuellement les besoins autour de Bastia et d'Ajaccio.

Fiabilité du réseau

Comme dans toutes les Régions, SNCF Réseau a souhaité faire figurer dans les CPER des installations permanentes de contresens, cherchant à appliquer à moindres frais l'une des recommandations de l'audit de l'EPFL et son actualisation de 2012. Sont concernées en PACA les sections Berre - Pas des Lanciers et Toulon - Les Arcs.

En attendant la ligne nouvelle

La poursuite du programme d'études est inscrit au CPER, en suivant les directives ministérielles sur les deux sections prioritaires entre Marseille et Aubagne ainsi qu'entre Cannes et Nice et pour amorcer les sections de second rang prioritaire entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Cannes.

Hier, SNCF Réseau et son homologue italien RFI ont signé une convention portant sur 29 M€, apportés par l'Etat Italien à la Région du Piémont. Ce budget se traduira par une première phase de travaux qui traitera les urgences afin d'éviter la fermeture de la ligne. En vertu d'une convention de 1970, c'est l'Italie qui doit financer le renouvellement de la section Breil - Tende réalisés par l'opérateur français.

Sur ce montant, 7 M€ seront consacrés à la sécurisation du tunnel de Tende, 3,3 M€ pour l'installation d'équipements de sécurité des circulations, et le solde sera fléché vers la consolidation d'ouvrages d'art et l'installation de dispositifs contre la chute de pierres sur les voies.

Au-delà, il faudra attendre la conclusion du CPER PACA pour connaître le montant consacré à la modernisation de la ligne afin de retrouver ses performances nominales. Le budget nécessaire atteint 60 M€ selon SNCF Réseau.

Le sort de la ligne de la vallée de la Roya est toujours en suspens. Rappel des épisodes précédents : compte tenu de l'état de l'infrastructure entre Breil sur Roya et Tende, des ralentissement sont appliqués à 40 km/h et la liaison franco-italienne à travers les Alpes du sud devient de plus en plus difficile. En vertu d'une convention de 1947, qui avait entraîné la modification de la frontière, c'est au gestionnaire italien des infrastructures de financer la modernisation de cette section. A force de mobilisation, l'Italie a bien accepté de mettre 29 M€ à disposition pour assurer des travaux destinés à pérenniser la ligne. Mais, contrepartie de cet engagement, les travaux doivent débuter avant l'été 2015 faute de quoi la subvention deviendra caduque. Or RFF se dit dans l'incapacité de les réaliser avant 2017 en raison de l'accumulation de chantiers de renouvellement du réseau, et surtout de la consommation de ressources humaines pour renforcer la surveillance du réseau après deux accidents ferroviaires qui ont laissé des traces. Les élus locaux seront-ils entendus ? Certains, notamment au Conseil Régional, seraient tentés de demander à RFI d'assurer les travaux si RFF ne peut les engager dans les délais. Juriquement délicate, cette piste peut-elle être pour autant complètement écartée ?

La Région PACA a une nouvelle fois pris sa plume pour faire par au gouvernement - via son nouveau Secrétaire d'Etat aux transports - de son mécontentement quant à la politique de RFF et de la SNCF sur certaines lignes régionales.

Dans un premier temps, les travaux prévus sur la ligne de Briançon en 2015 ont été retardés en 2016, apparemment en raison du manque de personnel dans les équipes SNCF Infra, mais aussi sans l'assurance du financement alors que la Région s'est acquitté des subventions prévues au contrat de plan Etat - Région 2007-2013.

Ensuite, c'est l'annonce de délais supplémentaires pour les travaux de la partie la plus au nord de l'axe Nice - Tende, alors que RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, dispose d'une enveloppe de 29 M€... mais avec la contrainte de démarrer les travaux au plus tard le 30 juin 2015. En outre, le projet de nouvelle convention pour gérer la partie transfrontalière de l'axe Nice - Turin demeure toujours au point mort.

Enfin, l'annonce de l'arrêt des travaux de mise en accessibilité des gares des Arcs et de Cannes a parachevé la liste des critiques adressées au gouvernement. Manifestement, la politique des transports ferroviaires est victime de hoquets préfigurant une panne de carburant, en l'occurrence de ressources.

Peut-être le début d'une éclaircie sur le dossier des liaisons entre Nice et Turin par la vallée de la Roya : la région italienne du Piémont revient à la table des discussions et annonce que la liaison entre Turin et Gênes, qui avait fait partie des lignes plus qu'allégées par souci d'économie, pourrait bénéficier de 4 allers-retours directs. La question de la convention de gestion de l'infrastructure, faisant l'objet de conditions particulières compte tenu de l'intégration en 1947 de la vallée à la France et de l'indemnisation pour dommages de guerre, est à nouveau évoquée, afin de clarifier les modalités opérationnelles et de sortir d'un régime de compensation après la seconde guerre mondiale.

En outre, l'Italie pourrait accorder 29 M€ à la liaison Nice / Gênes - Turin pour rénover les infrastructures. A ce jour, compte tenu des mobilisations sur la rénovation du réseau, RFF indique ne pas avoir de ressources disponibles avant 2017 : trop loin pour la Région PACA qui souhaite examiner d'autres pistes pour assurer plus rapidement ces travaux.

Nous reproduisons avec l'autorisation de son auteur l'article rédigé par Michel Braun à propos du sort de la ligne du col de Tende et des débats entre la France et l'Italie pour le financement de l'infrastructure et de l'exploitation. Malgré les annonces du dernier sommet franco-italien dont nous avions parlé le 3 décembre dernier, l'horizon reste obscur pour cette relation. Encore une fois, pour le rail, on réfléchit alors que pour la route, on élargit, puisqu'une nouveau projet routier est en cours d'études...

Vous pouvez retrouver cet article dans le nouveau dossier de transportrail.

A vos commentaires et réactions !

Longue de 44,8 km, la ligne Nice - Breil sur Roya faisait partie du plan Freycinet de 1879 qui prévoyait une ligne de Nice à la frontière situé au col de Tende. Cependant, la ligne ne voit le jour qu'en 1928, les travaux ayant débuté au début du 20ème siècle et ayant été interrompus pendant la première guerre mondiale. Les bombardements de la deuxième guerre ayant endommagé le viaduc de la Bévéra, il fallut attendre 1947 pour que le trafic reprenne sur la ligne, alors qu'entre temps, la frontière franco-italienne était repoussée plus à l'est. La gare de Saint-Dalmas de Tende cessait d'être un point frontière.

Sinueuse et marquée par plusieurs rampes de 25 pour mille, la ligne Nice - Breil constitue une ligne de montagne dans un cadre atypique, marqué par l'influence méditerranéenne dans la vallée des Merveilles dans le parc du Mercantour.

La modernisation de la ligne Nice - Breil sur Roya a été inscrite au CPER 2007 - 2013 pour 35 M€. L'opération a commencé par des travaux de voie et de surveillance des terrains contre les éboulements sur l'infrastructure et la rénovation des quais des gares. Un évitement a été créé à Sospel et à Peille. Sur plusieurs sections, le nouvel armement de la voie autorise un relèvement de 10 km/h des vitesses autorisées, passant de 70 à 80 km/h.

La ligne avait connu un embryon de modernisation avec la mise en place d'une signalisation automatisée entre Nice et Drap Cantaron pour augmenter le service aux abords de Nice, autorisant 26 circulations par jour. Au-delà, le block manuel limitait à 12 circulations la desserte de la vallée de la Roya et du Mercantour.

Le remplacement du block manuel par une commande centralisée de voie banalisée informatisant la gestion de la ligne est destinée à augmenter l'offre au-delà de Drap Cantaron, passant de 6 à 19 circulations par jour.

Il y aura donc désormais 10 relations entre Breil et Nice en semaine et 4 navettes Drap - Nice. En sens inverse, 9 relations Nice - Breil et 3 navettes Nice - Drap, avec une desserte approchant la fréquence de 30 minutes en pointe du matin et du soir, et de 2 heures en journée.

La mise en oeuvre d'une desserte ferroviaire plus riche devrait inciter une partie des 6000 habitants - sur 25 000 - de ce territoire qui se déplacent chaque jour vers Nice à prendre le train.

Parallèlement, le service a été repris par des AGC X76500 qui ont succédé aux compositions X2200 + XR6200 aux performances insuffisantes pour cette ligne de moyenne montagne.