15 juillet 2020

Grand Est : "formule complète" pour 4 lignes

Dans l'actuelle convention Région - SNCF Voyageurs 2017-2024, figure un lot particulier pouvant, en cours de contrat, sortir de ce périmètre. La Région Grand Est avait anticipé la réforme ferroviaire de 2018 autorisant l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs.

Elle n'avait donc jamais caché son intention de lancer un appel d'offres pour l'exploitation de plusieurs lignes régionales afin de créer une émulation sur les coûts pour injecter de l'offre supplémentaire en limitant l'impact sur le budget régional. Néanmoins, le contexte a un peu changé et l'augmentation des péages de SNCF Réseau pour les trains régionaux, de l'ordre de 12% sur la période 2020-2023, est jugée insoutenable et injustifiée par plusieurs Régions, de nature à remettre en cause des projets d'évolution de desserte dans un contexte de strict encadrement par l'Etat (vide la décentralisation !) des dépenses des collectivités locales.

Par ailleurs, la Région constate que sa participation au renouvellement du patrimoine ferroviaire ne cesse d'augmenter sur les lignes de desserte fine du territoire avec en parallèle l'Etat qui n'honore pas totalement ses engagements dans le CPER et la participation de SNCF Réseau qui diminue également.

2 marchés groupés exploitation - infrastructure

Aussi, la Région Grand Est a pris la décision d'aller au-delà de l'ouverture à la concurrence pour l'exploitation et d'utiliser les nouvelles possibilités - qui restent cependant à traduire dans les décrets - de l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités, prévoyant les conditions de transfert de gestion de certaines lignes ferroviaires d'intérêt local aux Régions.

La Région souhaite donc désigner un prestataire unique pour l'exploitation, la maintenance de l'infrastructure et son renouvellement sur 4 sections en Alsace et en Lorraine, avec 2 contrats : le premier sur la section Pont Saint Vincent - Vittel, le second sur l'ensemble Molsheim - Saint Dié, Saint Dié - Arches et Barr - Sélestat. Elle va aussi récupérer la propriété du matériel roulant pour ces lignes afin de les affecter au futur titulaire des contrats. Il sera entretenu dans le nouvel atelier de la gare basse de Strasbourg, et selon des modalités ouvertes aux propositions des candidats pour la desserte Nancy - Contrexeville. Dans ces contrats, la Région souhaite aussi être gestionnaire des gares de niveau local. En revanche, plusieurs points devraient faire l'objet de situations transitoires : la distribution des titres de transport devrait conserver les outils de la SNCF Voyageurs (du moins dans un premier temps), tout comme la gestion de certains équipements (affichage en gare, ascenseurs) qui restera du ressort de Gares & Connexions. La démarche régionale prévoit également du personnel SNCF Voyageurs sur ces lignes. Situation à clarifier pour les équipes SNCF Réseau.

Les contrats de 22 ans prévoit aussi un engagement du concessionnaire sur les charges et un objectif de trafic et de recettes qui sera progressif dans le temps.

La desserte de référence prévoit :

  • 20 allers-retours périurbains Nancy - Pont Saint Vincent + 16 allers-retours Intervilles entre Nancy et Contrexeville : le contrat ouvre aussi la voie à des dessertes routières de rabattement. On notera que les trains pour Contrexeville circuleront sur le domaine affecté à SNCF Réseau aux extrémités (Nancy - Pont Saint Vincent et Vittel - Contrexeville) ;
  • le service actuel sur les lignes Strasbourg - Saint Dié et Strasbourg - Sélestat via Molsheim ;
  • 10 allers-retours Epinal - Saint Dié.

Voir à ce sujet les dossiers de transportrail sur le transvosgien et la ligne du piémont.

Le marché pour la section Pont Saint Vincent - Vittel devrait être attribué en 2022 pour une prise d'effet en décembre 2024. Le lot Piémont Vosgien - Bruche suivra un an plus tard.

La Région écrit à l'Etat

Dans un courrier adressé au Premier Ministre, le Président de la Région demande une fois de plus un volet ferroviaire conséquent au plan de relance de l'économie, mais aussi un engagement de l'Etat de 60 M€ pour les lignes de desserte fine du territoire, un moratoire sur la hausse des péages et l'instauration d'une tarification au coût marginal en heures creuses et la publication dans les plus brefs délais des décrets d'application de l'article 172 de la LOM.

Cependant, sur ce point, il faudra que les différents ministères s'accordent sur plusieurs points dont :

  • l'application de cet article équivaut-il à un transfert de compétence donnant lieu à une révision de la dotation générale de décentralisation ?
  • les modalités financières de ce transfert entre l'Etat et la Région, mais aussi pour SNCF Réseau ;
  • les questions de personnel pour SNCF Réseau.

La SNCF soigne ses relations avec la Région Grand Est (... et sa cohésion de groupe ?)

Jean-Pierre Farandou a rencontré Jean Rottner le 8 juillet dernier pour présenter la stratégie territoriale du groupe SNCF dans la Région : au passage, désormais, le directeur régional SNCF Voyageurs est également promu Coordinateur Territorial pour le groupe, précédant le directeur territorial de SNCF Réseau (l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure en prend un coup...). Lux Lallemand est attendu à son tour dans les prochains jours. Manifestement, il s'agit de choyer la Région qui envisage de prendre ses distances avec l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure historiques.

Reste une question : SNCF Voyageurs et SNCF Réseau répondront-elles ensemble aux appels d'offres ? La cohésion du groupe SNCF pourrait être mise à l'épreuve des faits... et il sera intéressant d'évaluer les stratégies mises en oeuvre !


12 mars 2020

Il y a de la place sur nos LGV !

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

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Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.

20 juin 2019

Réformes ferroviaires : l'ARAFER s'inquiète des décrets d'application

Après l’adoption de la loi, les décrets d’application constituent un élément souvent au moins aussi important que le vote des parlementaires. Et parfois, les décrets se jouent des possibilités offertes par les subtilités rédactionnelles des textes de loi. Il arrive même qu'ils aboutissent in fine à des orientations assez divergentes par rapport à l’esprit de la loi. Sur la réforme ferroviaire, les clignotants ne sont pas – encore ? – au rouge, mais commencent à virer à l’orange bien mûr sur certains points.

Les modalités de transfert de personnel dans le cadre de marchés remportés par des concurrents de la SNCF constituent une première crainte : l’opérateur « sortant » définirait lui-même les effectifs et moyens de production transférés aux lauréats des appels d’offres. De ce fait, les nouveaux entrants ne pourraient pas définir librement leur organisation, évaluer leurs coûts et donc la consistance des offres qu’ils proposeront dans les appels d’offres des Régions ou de l’Etat. Il est évident qu’une telle rédaction susciterait de fortes réactions des opérateurs potentiels, plaçant le gouvernement en difficulté. Il est encore temps d’ajuster le tir.

L’évolution du groupe SNCF interroge aussi sur le respect du principe d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de l’entreprise ferroviaire historique. L’ARAFER n’est pas convaincue par les garanties données par la réforme de 2018. Avec l’ouverture du marché intérieur, qui pourrait s’annoncer vive, y compris sur les liaisons grandes lignes en open-access, les intérêts du gestionnaire d’infrastructure, monopole naturel, et de l’opérateur, déjà pas toujours alignés dans un monopole, vont encore un peu plus diverger. In fine, revient toujours de façon à peine voilée la remise en cause de la réforme de 2014 et la « réintégration » de RFF dans le giron de la SNCF.

Et dans ce contexte d’ouverture, l’accès aux données devient central et de ce point de vue, les modalités actuelles d’accès à ces informations cruciales pour les Régions dans la préparation des appels d’offres constituent un potentiel point bloquant. L’ARAFER exige un accès rapide et exhaustif à ces éléments dans les meilleurs délais, appelant donc l’Etat à « serrer la vis » dans la rédaction du décret.

Mais pour l'instant, l'Etat exige de l'ARAFER un avis sous 15 jours et non pas sous 2 mois... alors que le gouvernement a mis plus d'un an pour lui transmettre les projet de décret. C'est la grande tradition française : dès qu'une instance indépendance de régulation est constituée, le pouvoir exécutif déplore à la première occasion l'usage de cette indépendance en préparant une nouvelle réforme pour la rogner. Rejet de la contradiction et immaturité sont en action !