Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

Le changement de service ce dimanche n'annonce pas de bonnes nouvelles pour la desserte nationale de la Côte d'Azur en général et de l'agglomération niçoise en particulier.

Nice Ville - 28 mai 2016 - La 22323 vient d'achever sa traversée des trois quarts de la France, entamée la veille au soir à la gare d'Austerlitz. Le train de nuit a donc disparu sacrifié sur on ne sait quel autel, tant les raisons qui ont conduit à sa suppression restent incompréhensibles. L'absence d'envie de l'opérateur ? Le dédain de l'Etat autorité organisatrice et actionnaire unique de l'opérateur ? Les deux à la fois ? © E. Fouvreaux

D'abord, la disparition du train de nuit Paris - Nice. Nous l'avons déjà dit à transportrail, c'est bien connu, vers la mer ou vers la montagne, il n'y a pas de potentiel pour une telle activité, et la relance pour l'instant plutôt réussie des trains de nuit par les ÖBB sur l'axe Italie - Suisse / Autriche - Allemagne est un mirage saharien ! Pire, l'essai, pour les voyageurs de première classe, de voitures modernes louées aux chemins de fer russes tenait de la provocation à l'égard de la clientèle : « Regardez ce que font les autres et qu’on ne fera pas ! »

Pour en ajouter une couche, c'est aussi la fin de l'aller-retour Bordeaux - Nice désormais limité à Marseille. Il est vrai que cette extension ne concernait qu'un seul aller-retour sur les 7 de la transversale sud, mais c'est symbolique. Encore ? Nice et toute la côte perdent l'aller-retour Lyria Genève - Lyon - Marseille - Nice limité au parcours Genève - Marseille.

Bilan, 3 allers-retours à caractère national (voire international pour Lyria) perdus pour la section Marseille - Nice. Pas de compensation par TER, compte tenu du froid sévissant entre la Région et la SNCF : tout au plus un repositionnement de certains trains Intervilles.

L'Etat et la SNCF précipitent les clients vers les aéroports sur cette liaison...

Parmi les nouveautés de l'horaire 2018, la recomposition de la desserte Bordeaux - Nice constitue la première évolution d'offre après les conclusions du rapport Avenir des TET sous l'égide du député Philippe Duron.

Sujet le plus irritant en PACA, la limitation à Marseille de l'offre qui, il est vrai, ne comprenait qu'un seul aller-retour en direction de la Côte d'Azur. La nouvelle offre repose sur 8 allers-retours sur la section centrale entre Toulouse et Nimes : 6 allers-retours Bordeaux - Marseille, 1 aller-retour Toulouse - Marseille et 1 aller-retour Bordeaux - Nîmes.

Beaucaire - 18 mai 2014 - Avec 14 voitures, la BB7257 a fort à faire pour emmener à Bordeaux cet Intercités parti de Marseille. La modification de la composition des trains, unifiée à 10 voitures, soulagera ces machines largement quadragénaires. Le parc affecté à la transversale est désormais intégralement rénové en livrée "carmillon". Téoz a vécu. © R. Lapeyre

Elle est principalement focalisée sur la nécessité de revoir le positionnement des trains sur la liaison Toulouse - Montpellier : les deux métropoles de la Région Occitanie étaient jusqu'à présent dépourvues de desserte ferroviaire directe pendant les heures de pointe du matin et du soir, ne proposant que des TER peu attractifs et souvent avec correspondance à Narbonne. De quoi faire préférer la voiture...

En complément de l'offre Intercités, la liaison rapide entre Toulouse et Montpellier est également assurée par les 3 allers-retours TGV Toulouse - Lyon. Au total, 10 liaisons rapides seront donc proposées entre les deux métroples.

Ainsi, entre Toulouse et Montpellier, la desserte est quasiment cadencée aux 2 heures. Le service IC est assuré avec des rames de voitures Corail de 10 voitures, soit 2 de moins que les formations précédentes. Les trains seront remorqués par les BB 22200. L'utilisation de ces locomotives bicourant préfigure l'emprunt de CNM à son ouverture aux voyageurs en juillet prochain : 2 allers-retours Bordeaux - Marseille accélérés (ne desservant que Toulouse et Montpellier) devraient l'emprunter avec pour conséquence le décentrage de l'arrêt montpelliérain.

En complément, la desserte TER est ajustée avec 4 allers-retours entre Marseille et l'arc languedocien, assurant une desserte plus fine, venant d'abord compléter l'offre TER entre Avignon, Nîmes, Montpellier et Perpignan. Il faut aussi ajouter l'aller-retour AVE Marseille - Barcelone, ce qui aboutit à 12 allers-retours entre Marseille et l'arc languedocien (dont 8 rapides).

L'annonce avait suscité au mieux des interrogations mais le plus souvent des sarcasmes dans le petit monde ferroviaire (voir notre article du 3 octobre 2016). Pour "sauver" une nouvelle fois Alstom, l'Etat avait décidé de commander 15 rames TGV EuroDuplex pour la relation Bordeaux - Marseille afin de succéder aux voitures Corail. Utiliser des rames TGV d'un coût unitaire d'environ 27 M€ pour rouler à 160 km/h dans le meilleur des cas, le tout avec un gain de 2 minutes par rapport aux formations actuelles (BB7200 + 12 voitures), il n'en fallait pas tant pour illustrer la déroute de l'Etat stratège.

Qui plus est, les modalités d'acquisition de ces rames posaient de plus en plus question et une note juridique de la SNCF pointait les limites de la méthode annoncée par l'Etat qui outrepassait les possibilités contractuelles d'un marché existant. Pour mémoire, celui-ci comprenait 120 rames, dont 25 rame "Dayse",  55 "2N2" et une option de 40. La tolérance implicite étant de l'ordre 10%, il aurait été possible d'acquérir 12 rames. L'objectif de l'Etat est donc de faire "quinze à la douzaine" : d'après Les Echos et Mobilicités, l'Etat serait parvenu à ajuster le prix de ces rames de sorte à rester dans le cadre budgétaire du marché initial. Mais c'est bien la SNCF qui financera l'acquisition de ce matériel (coût total d'environ 475 M€ dont 415 M€ pour les rames).

En échange, l'Etat abaissera la contribution de solidarité territoriale destinée à financer les trains Intercités, qui de toute façon tombent dans l'escarcelle des Régions. Au passage, l'Etat se garde bien de transférer cette ressource aux Régions dans le cadre de son désengagement des TET... On transfère le déficit mais on garde les recettes...

Les 15 rames EuroDuplex supplémentaires seront donc affectées non pas à l'axe Bordeaux - Marseille mais aux liaisons TGV Bretagne - Pays de Loire. L'axe Aquitaine est en principe couvert par les 40 rames Océane neuves et les 20 rames Duplex "première génération" qui seront rénovées et mise à ce type.  La SNCF évitera en outre la rénovation de 24 rames Atlantique lui procurant une économie de l'ordre de 150 M€.

Mais pour la Transversale Sud, quel matériel ? On voit se profiler dès à présent l'intégration de l'axe dans l'appel d'offres envisagé pour les deux lignes Paris - Toulouse et Paris - Clermont, mais dont les caractéristiques attendues limitent la vitesse à 200 km/h. Réformer un lot de 3 lignes incluant la Transversale Sud légitime à nouveau la demande d'un matériel apte à 250 km/h afin de circuler dès sa mise en service, à moindres frais et à impact marginal sur la capacité en ligne sur la LGV Méditerranée entre Marseille et Manduel en desservant les gares TGV de Aix en Provence et Avignon. Rester sur l'hypothèse d'un matériel à 200 km/h priverait la Transversale Sud de cette possibilité.

Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.

L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.

En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".

Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :

• historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
• le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
• les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
• la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
• or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.

Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

• la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
• l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
• elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
• le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

• l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
• la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
• malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
• même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
• outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.

Suite aux derniers développements dans l'actualité de la liaison Bordeaux - Marseille, avec notamment la commande des 15 rames Euroduplex et la desserte de CNM, transportrail a revisité ses pages consacrées à la transversale sud, d'abord sur la section Bordeaux - Narbonne puis sur l'arc languedocien. Bonne lecture

Dans le dossier Alstom Belfort, il fallait s'attendre à ce que le gouvernement continue sur la même ligne d'incohérence. S'ils ont une bonne dose de cynisme, les observateurs ne seront pas déçus !

16 TGV EuroDuplex pour Bordeaux - Marseille : l'Intercités au prix fort

Poursuivant dans la veine "commandons du matériel sans se préoccuper du besoin pour éteindre un incendie politique à 8 mois de la présidentielle", 16 rames EuroDuplex vont donc être probablement commandées pour renouveler le matériel roulant de la liaison Bordeaux - Marseille.

L'Etat va donc résolument à l'encontre de tout ce qui a été préconisé précédemment par les différentes commissions confiées qui à Philippe Duron, qui à François Philizot ou encore par la Cour des Comptes dans son rapport sur le modèle économique de la grande vitesse. Alstom a une fois de plus médiatisé un déficit de commandes (qui, pour le cas de Belfort, a été en réalité organisé par l'entreprise), pour forcer l'Etat à lui attribuer des commandes sans passer par la case de l'appel d'offres.

C'est un peu comme si, pour sauver le Concorde, l'Etat avait imposé à feu Air Inter la commande de 30 supersoniques pour Quimper - Chambéry ou Rodez - Nancy... 

On attend la commande de 500 000 tranches de jambon pour les sandwiches du bar TGV pour sauver la charcuterie Patouillard de Jaligny sur Besbre...

Sans surprise, ce genre de décisions va à l'encontre du besoin. Le TGV est un matériel particulièrement onéreux : 500 M€ pour 16 rames, soit 31,2 M€ la rame, pour une capacité de base de 556 places, ce qui ramène la place assise à 56205 €, c'est à dire deux fois le prix d'une place assise dans les trains de gamme Intercités chez nos voisins européens (Suisse mise à part). Même en imaginant une R3 entièrement en seconde classe, ce qui amènerait la capacité à environ 600 places, cela fait - très - cher la place offerte.

L'Etat, après avoir fermé la porte à une décision logique, celle d'un appel d'offres commun à la transversale sud, à POLT et Paris - Clermont Ferrand pour des rames de 450 places aptes à 249 km/h, va commander un matériel apte à 320 km/h pour une ligne sur laquelle on circule à 160 km/h. Certes, une rame TGV pourrait emprunter à pleine vitesse la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille. Certes, si la LGV Bordeaux - Toulouse était financée, les trains Bordeaux - Marseille pourraient en profiter. Oui mais voilà, le financement de ce maillon de GPSO est encore loin d'être évident, tout comme ses modalités d'amortissement.

On ajoutera aussi que les TGV Duplex sur une desserte Intercités à arrêts relativement fréquents est un non sens absolu puisque leur arrivée se traduira par une nette dégradation des temps de stationnement dans les gares puisqu'on passera d'une porte pour 40 voyageurs sur les voitures Corail à une porte pour environ 80 à 90 voyageurs sur un TGV Duplex.

On évoquera aussi la faible aptitude à des montées en vitesse efficaces de ce matériel, du fait d'un rapport de réduction adapté à la très grande vitesse, et on n'oubliera pas de noter que même avec l'emprunt de la LN5 et de l'hypothétique LGV Bordeaux - Toulouse, une vitesse de 250 km/h (plus exactement 249) aurait suffi pour insérer des Bordeaux - Marseille desservant, sur la LN5, les gares TGV Avignon et Aix en Provence, et sur GPSO celles d' Agen et de Montauban. On ne parlera pas de CNM pour cause de gain de temps fortement diminué par la dégradation de la desserte languedocienne (+25 minutes pour Montpellier, pas de desserte de Nîmes).

A tout le moins, face à une SNCF qui préconisait un matériel apte à 160 km/h pour cette ligne, le TGV permettrait à l'Etat de lui forcer la main en faisant circuler les Bordeaux - Marseille via la LN5 et en desservant Avignon et Aix en Provence (à la place d'Arles). Du point de vue du voyageurs, le confort sera à n'en pas douter meilleur que dans un Coradia Liner apte à 200 km/h, et il y aura un vrai bar alors que la SNCF préfèrerait pour le futur matériel "Massif Central" des chariots ambulants. Et vis à vis du public, le TGV circulant intégralement sur ligne classique, voilà qui ferait mauvais genre...

On terminera en évoquant les pistes de la SNCF pour utiliser de façon plus rationnelle le parc existant, déjà surnuméraire au point de dévaluer la valeur comptable du parc : y a-t-il vraiment besoin d'une commande sèche de matériel TGV pour couvrir les besoins de la transversale sud ?

6 TGV pour Paris - Milan et des Diesel pour secourir les TGV

Autre commande, mais qui était déjà dans l'air du temps depuis plusieurs mois. La SNCF commanderait 6 rames TGV destinées aux liaisons Paris - Milan en remplacement des TGV Réseau tricourant qui l'assurent actuellement uniquement en US. L'évolution des normes italiennes et l'impossibilité pour le matériel actuel d'emprunter la LGV entre Turin et Milan (non compatible avec les STI) ont semble-t-il amené à privilégier une acquisition de matériel neuf plutôt qu'une modification lourde des rames existantes.

Enfin, 20 locomotives Diesel seront commandées pour assurer le remplacement des BB67200 assurant les trains de secours sur les LGV. Reste à connaître précisément le montage de ce marché étant donné qu'il n'y a pas d'appel d'offres. Une sous-traitance dans le cadre d'un marché récemment passé par Akiem à Vossloh pourrait être se cacher derrière cette annonce.

Bilan : le chantage au détriment de la transparence et du juste prix

Bref, encore une fois, l'Etat démontre qu'il n'y a pas de stratège à la tête du pays, pas forcément aidé par une SNCF qui continue avec son malthusianisme et qu'il cède au moindre lobby industriel qui étale sur la place publique ses pressions en cherchant à obtenir par ce biais des marchés sans passer par la procédure par une politique de la "terrorisation" d'un Etat dépourvu de toute consistance. Cet exemple confirme - mais le fallait-il ? - la nocivité de cette situation pour le devenir du rail français. 

A lire aussi : Alstom se mettrait à l'autobus sur notre site transporturbain.

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

• Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
• Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
• L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
• Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
• Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
• L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.

Vaste territoire entre l'Aquitaine et la Provence, la fusion des Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon va former un ensemble complexe comprenant deux métropoles (Toulouse et Montpellier) et une diversité de territoires remarquable, combinant mer et montagne, ruralité extrême et centres urbains parmi les plus dynamiques (à commencer par Toulouse à la croissance démographique la plus forte de France).

Mireval - 8 juillet 2013 - La Z27855/6 assure un TER sur l'arc languedocien. La livrée Languedoc-Roussillon est probablement la plus réussie de France, montrant que le train peut être un support identitaire fort pour les collectivités. © J. Sivatte

Sur le plan ferroviaire, il s'agit d'un territoire fortement traversé par les grands axes nationaux, d'abord radiaux, mais aussi transversaux avec la liaison Bordeaux - Méditerranée. C'est aussi un concentré de contrastes entre des demandes périurbaines très prononcées autour de Toulouse, une urbanisation littorale dense sur l'arc Languedocien et une pléiades de lignes régionales en zone rurale dont beaucoup sont en difficultés à très courte échéance, notamment l'emblématique ligne des Causses.

Le nouveau dossier de transportrail sur les enjeux ferroviaires de la réforme territoriale vous conduit en pays d'Oc et attend vos commentaires.