17 juin 2017

A bord des Intercity de Belgique

Une traversée de la Belgique dans le sens nord-sud : tel était notre objectif, relier Paris à Anvers sans recourir aux services de Thalys ! Il s'agissait aussi d'évaluer les modalités de passage de la frontière par des trains moins prestigieux, et le niveau de service des trains de la SNCB.

Pays de forte densité ferroviaire, avec près de 4000 km de lignes pour un pays de 30500 km², soit 0,13 km de ligne par km² de territoire, contre 0,05 km / km² en France, la Belgique offre l'avantage d'un réseau fortement maillé et intégralement cadencé. Nous nous sommes intéressés aux relations Intercity, et plus particulièrement aux services Lille - Tournai, Tournai - Bruxelles, Bruxelles - Anvers et Anvers - Gand (par Malines ou par Saint Nicolas).

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Anvers Central - 3 juin 2017 - La gare centrale de la grande ville flamande est une des plus belles gares de Belgique après sa transformation au début des années 2000 à l'occasion de la réalisation de la liaison traversante. Il reste 4 voies au niveau "historique", complétées de 4 voies en impasse au niveau -2 et 4 voies traversantes en niveau -3. Rénovée, la gare dispose de quais à 760 mm compatibles avec un accès de plain-pied aux nouvelles rames Desiro. Mais c'est une exception... © transportrail

En résumé, un bon niveau de cadencement pour un réseau parmi les plus denses du monde (avec les Pays Bas), une ponctualité satisfaisante pour notre expérience, mais un confort frustre et des services élémentaires (tablette, prise de courant) systématiquement absents à bord de trains qualifiés d'Intercity. L'emploi des Desiro sur Bruxelles - Anvers témoigne du manque de considération pour cette liaison et l'ampleur du vide provoqué par l'affaire Fyra.

En matière d'accessibilité, Infrabel, gestionnaire d'infrastructures y compris des gares, a encore du pain sur la planche : les quais très bas, et souvent en mauvais état, rendent l'accès aux trains digne d'une ascension alpine. Bref, le voyageur français à bord des trains régionaux et Intercités n'est pas si mal lôti : à générations comparables, les trains français sont mieux équipés et plus confortables que leurs cousins belges.

Enfin, le passage de la frontière entre Lille et Tournai (ce qui n'était pas prévu, nous pensions initialement passer par Mouscron) témoigne de la persistance d'un "grand fossé" entre les deux pays et leurs entreprises ferroviaires.

Pour en savoir plus, découvrez le nouveau dossier de transportrail, résumé d'un séjour de trois jours entre Lille, Anvers et Gand.

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05 juin 2016

Belgique : un ministre des transports décapant

Ministre fédéral de la mobilité, François Bellot n'a pas la tâche facile puisque la Belgique connaît une longue grève des chemins de fer, mais tient un discours pour le moins décapant "comme on aimerait en voir plus souvent". La grève porte sur l'opposition au projet d'entreprise de la SNCB qui vise à réduire les coûts de production de 20% sur 5 ans pour s'adapter aux capacités de financement de l'Etat et des provinces. Interrogé par le quotidien économique belge L'Echo, il livre un point de vue sans concession (à retrouver ici) qui ne manquera pas de résonner en écho à la situation française. Morceaux choisis :

A propos des choix d'investissements :

"Je recommande à celles et à ceux qui ont en main la destinée des chemins de fer belges d’avoir une vision d’amélioration de l’efficacité, de l’offre et de centrer toute la réflexion sur le navetteur. J’ai bien indiqué aux patrons de la SNCB et d’Infrabel que tout investissement, toute action devaient viser la satisfaction d’un meilleur service à la clientèle et rien que ça. Ça veut dire que tous les investissements périphériques qui n’ont rien à voir avec le métier du chemin de fer et les usagers, mais qui sont des investissements de prestige, de grandeur et de beauté, doivent être mis de côté. On terminera évidemment les gares de Malines et de Mons parce qu’elles sont engagées, mais il est hors de question d’enclencher encore le moindre investissement de cette nature."

 A propos de la partition de la SNCB historique en 3 activités (SNCB, Infrabel, gestionnaire des gares) :

"Je ne jette pas la pierre aux organisations syndicales, ni au management et au politique. Je la jette à tous les trois. Le politique a scindé la société en trois pour les raisons qu’on connaît, les syndicats voulaient garder le statut unique. Il fallait séparer l’infrastructure de l’exploitant, la Belgique a voulu laver plus blanc que blanc, on a voulu anticiper sur la directive européenne et finalement, on constate que tous les pays qui ont séparé l’infrastructure et l’exploitant de manière forte ont, au cours du temps, versé dans le même travers. Au début, il y avait encore de la cohésion parce que c’était des gens qui se connaissaient. Mais avec le temps, les gens se sont séparés, ils ne se connaissent plus. Ils font leurs métiers avec des objectifs différents. Ce qui m’importe, c’est - un - que le politique ait une vision claire de ce que doit devenir le transport de voyageurs et fixer des objectifs clairs - deux - désigner les personnes qui seront porteuses de la gestion en incluant à la fois une bonne gouvernance et une modification de la culture et de la pyramide décisionnelle.

La pyramide décisionnelle est tellement touffue et dense qu’elle disperse les responsabilités. Il y a une énergie excessive mise à la coordination par rapport au but à atteindre. Il y a une déconnexion entre la réalité du terrain vécue par les commerciaux, les conducteurs et les accompagnateurs, et la tête. En Suisse, ils ont 5 couches dans leur lasagne, chez nous, il y a des endroits où il y en a 17 ! Il y a une dilution des responsabilités qui fait que les gens ne s’approprient plus la mission finale pour laquelle ils sont désignés. Aujourd’hui, on a l’impression qu’un certain nombre de postes et de travailleurs sont des girouettes à la SNCB qui s’orientent à gauche ou à droite en fonction du vent. Il faut impérativement améliorer la gouvernance et avoir des managers qui vont opérer avec suffisamment d’indépendance du pouvoir politique, mais il faut un dialogue social qui fonctionne. Il y a une nécessité de faire évoluer les mentalités et la culture à l’intérieur de l’entreprise."

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05 avril 2016

Bruxelles : une nouvelle étape pour le RER

Retardé pour cause de retard dans la réalisation des tests de sécurité, le tunnel Josaphat - Schuman, long de 1250 m, a été inauguré hier. Il constitue une nouvelle étape dans la mise en oeuvre du RER bruxellois.

D'un coût de 537 M€, sa construction a duré 6 ans. Reliant la ligne Bruxelles - Namur à la ligne de ceinture, il procure un gain de temps de 16 minutes entre la station Schuman, desservant les institutions européennes et l'aéroport de Zaventem. Il sera emprunté par les lignes S5 Geraardsbergen – Mechelen et S9 Braine-l’Alleud – Leuven, mais aussi par les Intercity venant de Namur et Chareroi à destination de l'aéroport, qui peuvent ainsi être déviés de la jonction Nord-Midi. La gare Schuman a été complètement remodelée, avec d'importants travaux se déroulant au-dessus des quais de la station de métro afin d'améliorer la correspondance, sans fermeture du métro.

Au sud du tunnel, la ligne Bruxelles - Namur a été en partie mise à 4 voies afin de dissocier les itinéraires des RER de ceux des Intercity, entre Schuman et Watermael. La section Watermael - Oittignies devrait également être mise à 4 voies dans les prochaines phases de développement du RER de Bruxelles.

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14 août 2009

Belgique : développement du réseau à grande vitesse

Avec la mise en service par Infrabel de la section Liège - Aix la Chapelle de la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et l'Allemagne, 20 minutes sont gagnées sur le parcours entre Liège et Cologne. La LGV3 prolonge donc la LGV2 entre Louvain et Ans sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne. En décembre prochain, Paris - Cologne passera de 3h50 à 3h14. Bruxelles et Francfort ne seront plus qu'à 2h56 au lieu de 3h42.

La vitesse sur cette section, essentiellement implantée le long des autoroutes belges, est de 260 km/h et de 200 km/h dans le tunnel frontalier (eh oui, la Belgique n'est pas aussi plate que ne le chantait Jacques Brel).

Le premier maillon de la LGV4 sera prêt en fin d'année, entre Anvers et la frontière hollandaise, qui accélèrera la liaison Paris - Bruxelles - Amsterdam en la rapprochant de l'objectif des 3 heures.

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