Quand on parle de la gare Saint Lazare, on pense d’abord au rythme effréné de la banlieue, à ces foules entassées sur les quais, dans les couloirs du métro. Vient ensuite la Normandie, les plages de Deauville, et certains évoqueront avec nostalgie le passé prestigieux des liaisons transatlantiques, plus modestes, transmanches.

L’histoire de la gare Saint Lazare se confond avec celle des origines du chemin de fer mais aussi d’un quartier de Paris qui a été à plusieurs reprises transformé pour les besoins ferroviaires... et désormais commerciaux.

De l’embarcadère de l’Europe à la gare Saint Lazare

La première gare Saint Lazare – on disait à l’époque « embarcadère » -  fut évidemment mise en service en 1837 à l’ouverture du chemin de fer de Paris à Saint Germain en Laye. La compagnie projetait d’établir sa tête de ligne sur la place de la Madeleine : aussi, l’embarcadère de l’Europe, considéré provisoire, fut construit en bois à la sortie du tunnel des Batignolles.

Quatre ans plus tard, après l’ouverture de la ligne de Versailles, une nouvelle gare, en pierre cette fois-ci, fut érigée rue de Stockholm, à cheval sur les voies, avec deux rampes d’accès aux quais. Elle restait compatible avec un prolongement à la Madeleine, que la Compagnie de l’Ouest dut abandonner. Les trains circulaient alors sur seulement 2 voies de Paris à Asnières où se séparaient les lignes de Saint Germain et Versailles.

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Gravure de Victor Hubert datant de 1837, illustrant l'embarcadère de l'Europe et ses premiers trains sur la ligne du Pecq. La gare est à peu près au milieu de nulle part... mais le quartier ne va pas tarder à s'urbaniser.

Entre 1842 et 1853, une troisième gare fut érigée, à l’angle des rues d’Amsterdam et Saint Lazare. Le trafic grandissant, avec l’ouverture des lignes d’Argenteuil et de Rouen, la première relation interville au départ de Paris, il fallait agrandir les installations ferroviaires et mettre fin au principe de la gare voyageurs séparée des installations de préparation des trains.

A l’époque, la circulation s’effectuait sur 3 voies : 2 au départ de Paris et une commune aux 3 lignes vers Paris. La ligne de Rouen se greffait sur celle de Saint Germain en gare de Colombes Embranchement (aujourd’hui La Garenne Colombes). Face à la croissance du trafic, il fallut rapidement ajouter une quatrième voie entre Paris et Asnières pour équilibrer les flux.

En 1854, la Petite Ceinture se greffa aux lignes de l’Ouest, et une nouvelle gare fut mise en service dans le quartier des Batignolles, sur le flanc sud de la rue Cardinet.

Cependant, cette gare allait se révéler encore une fois insuffisante et une nouvelle construction fut engagée : l’Exposition Universelle de 1867 justifia cette quatrième gare. Elle fut inaugurée avec fastes, en présence de Napoléon III, de l’Archiduc d’Autriche et de l’Empereur de Russie. Le tunnel de l’Europe disparut à cette occasion, remplacée par un pont métallique en croix.

Il ne fallut guère que 15 ans pour que la Compagnie engage de nouveaux travaux avec la construction du bâtiment de façade et des deux ailes sur les rues d’Amsterdam et de Rome. L’édifice de 1867 fut rasé et la gare se préparait pour l’Exposition Universelle de 1889.

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Evolution de la gare Saint Lazare et du quartier environnant entre 1837 et 1892.

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Evolution de l'organisation des circulations au fur et à mesure du développement du réseau de l'Ouest. Le cisaillement à Asnières de l'actuel groupe V (Poissy) par le groupe IV (Argenteuil), apparu en 1954 et levé en 1892 est en réalité réapparu en 1913.

Au fur et à mesure de ces travaux, la gare était passée de 2 à 22 voies à quai pour accueillir un trafic toujours plus intense. Néanmoins, l’accès s’effectuait seulement par 4 voies depuis 1853, ce qui s’avérait incompatible avec les flux de banlieue (Petite Ceinture, Versailles, Saint Germain, Argenteuil) et Grandes Lignes. En 1892, deux voies furent ajoutées dans la tranchée des Batignolles, permettant d’entamer la séparation des flux par destination. En outre, avec l’élargissement de la rue de Saint Lazare, l’hôtel Terminus fut installé devant le bâtiment principal de la gare, amplifiant la dualité des accès par les cours de Rome et d’Amsterdam.

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Dans les années 1920 - La gare Saint Lazare telle qu'on peut encore presque la retrouver aujourd'hui : la cour de Rome accueille des autobus, mais la rue Saint Lazare est desservie par de nombreux tramways malheureusement disparus.

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La salle des pas perdus, vue en direction de la cour d'Amsterdam, dans l'entre-deux guerre : les boutiques ont commencé à apparaître et la signalétique commence à repérer les différentes destinations de la banlieue. L'espace central est complètement dégagé pour faciliter l'écoulement d'un trafic de plus en plus conséquent.

Du projet de gare souterraine à l’électrification

L’arrivée du métro avec la ligne Villiers – Père Lachaise (actuelle ligne 3), dès 1903, amplifia le trafic dans la gare : déjà assez nettement connotée « banlieue », la complémentarité entre les deux modes poussa très rapidement l’Ouest-Etat à envisager en 1907 la construction d’une gare souterraine pour y reporter les trains des lignes de la Ceinture, de Versailles et Saint Germain, sans succès. Nouvel échec en 1915, écartant aussi la dissociation des flux par ligne pour augmenter le débit et la régularité.

La gare souterraine fut définitivement enterrée – c’est le cas de le dire – en 1924, au profit d’un autre projet développé par Raoul Dautry, directeur visionnaire de l’exploitation du réseau de l’Etat : la modernisation de l’exploitation de la banlieue avec l’électrification des lignes d’Auteuil, Versailles / Saint Nom, Saint Germain et Argenteuil, dotée d’un matériel d’une conception proche du métro (plancher haut et plat, 3 portes équidistantes par face, bonnes accélérations et freinage), avec l’introduction d’un Block Automatique procurant un espacement de 2 min 30 entre des trains roulant à 80 km/h. Seul renoncement, le report du terminus de la ligne d’Auteuil à Pont Cardinet pour maximiser la capacité au profit des lignes à fort trafic de Versailles et Saint Germain.

Dans la foulée, le sort du tunnel des Batignolles, de longue date pointé du doigt pour des problèmes de sécurité, ne fut scellé qu’après la catastrophe du 5 octobre 1921. Trois des quatre tunnels furent éliminés, libérant une vaste tranchée. Seule une voûte fut conservée, côté rue de Rome. L’accès à la gare fut alors doté de 10 voies réparties en 5 groupes :

  • Groupe II : Versailles et Saint Nom la Bretèche
  • Groupe III : Saint Germain en Laye
  • Groupe IV : Argenteuil
  • Groupe V : Mantes-Gassicourt via Poissy
  • Groupe VI : Mantes-Gassicourt et Pontoise via Conflans Sainte Honorine

S’y ajoutait administrativement le groupe I, c’est-à-dire la ligne d’Auteuil, définitivement limitée à Pont Cardinet le 1er avril 1922, pour soulager le trafic pendant les travaux. Ce « sacrifice » accéléra la chute du trafic alors que le développement du métro, et notamment l’ouverture de la ligne 9 à la fin des années 1920.

Saint Lazare, référence pour le service de la banlieue

L’électrification du réseau en 750 V capté par 3ème rail débuta en 1924 avec l’équipement des sections Paris – Bécon les Bruyères / Bois-Colombes. La gare du Champ de Mars, démontée après l’Exposition de 1878 retrouva une utilité, après reconstruction à Bois-Colombes pour le « terminus électrique ». L’année suivante, c’est au tout de la ligne d’Auteuil de bénéficier de la traction électrique, mais il s’agira de la seule section de la Petite Ceinture ainsi équipée, le reste de la ligne n’accueillant qu’un trafic voyageurs déjà moribond par la concurrence du métro.

Le groupe III fut équipé en 1926-1927 et le groupe II fut achevé entre 1928 (Versailles) et 1931 (Saint Nom la Bretèche). En revanche, l’extension à Argenteuil ne fut mise en service qu’en 1936 après l’achèvement des travaux de quadruplement de la section Asnières – Argenteuil avec au passage la suppression des passages à niveau particulièrement préjudiciables pour la circulation ferroviaire et le trafic routier. Ces travaux, réalisés dans le cadre de la lutte contre le chômage pendant la grande crise des années 1930, comprenaient une tranchée entre Asnières et Colombes puis un viaduc en plein cœur d’une ville déjà densément construite, entre immeubles de rapport et petits pavillons bourgeois.

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Dans les années 1930, la signalétique se fait nettement plus visible, la réclame devient omniprésente dans la salle des pas perdus, vue ici vers la cour d'Amsterdam. Même si la gare est proche des magasins du Printemps et des Galeries Lafayette, la reclame en fond de salle vante Le Bon Marché pourtant situé en rive gauche !

Le service instauré par le réseau de l’Etat était à l’époque des plus novateurs avec le principe de desserte de zone, répartissant la capacité tout en proposant des temps de parcours nettement améliorés par rapport à la vapeur, qui subsistait non seulement sur les rapides et express mais aussi sur les dessertes de grande banlieue. L’arrivée des voitures Talbot, construites au titre des dommages de guerre par l’industrie allemande, élimina le parc hétéroclite de voitures à portières latérales, apportant un gain de confort et de commodité, notamment avec deux larges portes par voiture, des emmarchements plus commodes et la réversibilité, utilisée avec les 141TD conçues pour le service à arrêts fréquents.

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Nouvelles évolutions du plan de voies à l'entrée de Paris, au fur et à mesure de la modernisation et de l'électrification du réseau.

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La configuration de la gare Saint Lazare en 1938, quasiment dans sa configuration actuelle.

En gare, la modernisation se traduisait non seulement par le rehaussement et l’allongement des quais des voies 1 à 14 pour faciliter l’accès aux automotrices Standard, mais aussi par la reconfiguration de la salle des pas perdus, inaugurée le 28 juillet 1930, dotées de nouveaux guichets, d’une immense frise symbolisant les différentes villes accessibles par le réseau de l’Etat et de nombreuses vitrines publicitaires.

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Paris Saint Lazare - 10 septembre 1958 - Embarquement à bord du rapide pour Dieppe avec correspondance par paquebot vers Londres. On notera les grilles filtrant l'accès aux quais des grandes lignes. (archives SNCF)

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Paris Saint Lazare - 10 septembre 1958 - La salle des pas perdus, vue ici en direction de la cour de Rome, n'a pas beaucoup changé si ce n'est quelques évolutions des boutiques et quant à la place accordée à la réclame. (archives SNCF)

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Paris Saint Lazare - 13 mars 1962 - Sur ce cliché, on aperçoit les vitraux représentant les principales villes desservies par les chemins de fer de l'Etat. La pendule vante les mérites d'un célèbre caviste, mais qu'on se rassure, la pharmacie au coin de la rue viendra à bout de vos excès ! (archives SNCF)

Années 1970 : coup de jeune et effets du RER

Ainsi configurée, la gare Saint Lazare n’évolua pas jusqu’à l’arrivée de la traction électrique moderne, avec l’électrification de l’axe Paris – Le Havre achevé en 1967, et l’instauration des turbotrains sur l’axe Paris – Caen – Cherbourg en 1970, qui mit la gare en vitrine, mais il était difficile de cacher l’aspect passablement désuet des installations et aménagements pour les voyageurs.

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Paris Saint Lazare - 6 août 1971 - Vue de la gare depuis le pont de l'Europe : transition dans l'exploitation avec cette rame Talbot quittant les voies du groupe V, entourée de Z6300 alors rutilantes. Les groupes II à IV sont encore le monopole des Standards. (archives SNCF)

Du côté de la banlieue, les années 1970 furent marquées par la modernisation du service banlieue par la réélectrification des lignes alimentées en 3ème rail sous 750 V. Entre 1976 et 1979, les groupes II et III furent ainsi équipés, mais deux lignes restaient exploitées par les Standard : la ligne d’Auteuil et celle des Moulineaux (Puteaux – Issy Plaine). Le groupe IV avait bénéficié par ricochet du 25000 V. 

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Et voici la couleur ! Le quai transversal dans les années 1970 avec le téléaffichacge, les premiers distributeurs automatiques de tickets et  l'immense panneau publicitaire surplombant les têtes de quai. On aperçoit aussi les nouveaux composteurs, oranges, comme les turbotrains RTG qui constituaient alors le fleuron ferroviaire ! (archives SNCF)

La naissance du RER, et notamment le transfert à la RATP de la ligne de Saint Germain en Laye en 1972 allégea substantiellement le trafic en gare Saint Lazare. La nouvelle gare Auber, mise en service en novembre 1971, devenait en quelque sorte la gare souterraine de Paris Saint Lazare évoquée au début du siècle.

Seule subsistait sur le groupe III une desserte Paris – Nanterre Université. L’abandon de l’aérotrain La Défense – Cergy Pontoise donna l’occasion de valoriser cette capacité disponible en créant une liaison Paris – Cergy par le groupe III et des aménagements sur le réseau existant avec la création de deux sections nouvelles entre Nanterre Université et Houilles puis entre Neuville et Cergy, aboutissant à une nouvelle desserte en gare Saint Lazare à partir de 1979.

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Pont Cardinet - 1977 - Trois matériels de banlieue sur le même cliché : à gauche, une Z6400 toute neuve sur les faisceaux de remisage d'heures creuses. Au centre, un élément Standard sur le groupe III qui a perdu la desserte de St Germain en Laye au profit de la RATP, mais qui n'a pas encore reçu la desserte de Cergy. A droite, une Z6300 sur le groupe IV pour Argenteuil. © J.H Manara

La décennie fut aussi marquée par de notables évolutions dans l’aménagement de la gare avec d’abord en 1974 le réaménagement de la salle des pas perdus et la création d’une galerie marchande entre les cours de Rome et d’Amsterdam, au niveau de la rue intérieure, à la jonction avec les accès au métro. Les escalators faisaient aussi leur apparition, tout comme le téléaffichage des départs et dessertes sur les quais, succédant aux traditionnelles plaques émaillées. Autre évolution, un passage souterrain entre les rues de Rome et de Londres, desservant tous les quais, fut mis en service en 1978 pour mieux desservir le quartier et délester le quai transversal.

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Carte postale un peu cliché des années 1970, un brin kitsch avec la photo du monument aux morts de la gare... mais une des rares vues de la galerie marchande située au niveau de la voirie à l'interface entre le métro et la gare. Le lieu est totalement méconnaissable aujourd'hui.

Néanmoins, avec 1600 trains par jour, la gare est au bord de la saturation et l’aménagement reste daté : malgré des investissements et le renouvellement du matériel roulant, Saint Lazare a une image vieillotte… mais « ça tourne » avec un service de bonne qualité.

Dans les années 1980, la gare évolua très peu, accentuant cette image désuète, qui fit aussi son charme. Tout au plus, le matériel roulant rajeunissait encore : le vert wagon était éliminé sur le trafic banlieue avec le retrait des voitures Talbot en 1983 et des voitures Etat type Saucisson sur les express : Corail, turbotrains, VB2N, RIB, Z6300 et Z6400 avaient insufflé un vent de modernité. En 1995, les turbotrains furent remplacés avec l’électrification de Mantes – Cherbourg, mais sans réel impact sur la gare.

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Paris Saint Lazare - 21 mars 2012 - L'heure creuse est un peu plus calme. La Z6468/9 quitte la voie 4, affectée au groupe II. A noter, les signaux de départ sont encore sur le côté "Paris" de la grande potence couvrant les voies 1 à 14. Elles seront reculéées derrière pour cause d'adaptation du réseau aux nouvelles rames Francilien. © transportparis

EOLE et l’opération Ermont – Saint Lazare

En revanche, les années 2000 ont été nettement plus riches. Elles commencèrent même en 1999 avec la mise en service du RER E, amenant les trains de banlieue de Chelles, Villiers sur Marne puis Tournan (en 2003) dans la nouvelle gare souterraine Haussmann Saint Lazare.

Initialement, il était prévu de prolonger le RER E vers l’ouest en le connectant au groupe II, avec une nouvelle gare souterraine à Pont Cardinet, terminus des trains venant de l’est, ceux de l’ouest faisant demi-tour dans une nouvelle gare Evangile. La gare de surface aurait été délestée de 16 trains par heure. Cependant, le projet ne se concrétisa pas : l’exploitation prévu n’améliorait pas les liaisons entre l’est parisien et La Défense (il aurait fallu changer de train entre Magenta et Pont Cardinet et il fallait digérer les coûts de la première phase d’EOLE, de METEOR (la ligne 14 du métro)… et achever l’autoroute A86…

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Haussmann Saint Lazare - 4 avril 2012 - Auber en 1971 délesta Saint Lazare du trafic de Saint Germain en Laye et Haussmann Saint Lazare en 1997 préfigura une nouvelle étape qui cependant prend plus de temps que prévu et a été quelque peu remaniée... mais toujours dans l'objectif de soulager la gare historique. © transportparis

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Paris Saint Lazare - 10 avril 2015 - Grande diversité du trafic du trafic TER, Grandes Lignes et Transilien : à l'heure de pointe, le fonctionnement de la gare relève de mécanique de précision qui peut se gripper au moindre écart... et la remise en ordre prend du temps... © transportparis

Du point de vue de l’exploitation, la mise en service de la liaison Ermont – Saint Lazare en 2006 a fortement impacté le fonctionnement de la gare : outre les travaux d’augmentation de capacité entre Argenteuil et Le Stade, il fallut adapter le plan de transport pour faire de la place en gare, sur les voies du groupe IV, occasionnant une diminution de desserte sur le groupe III passant de 18 à 12 trains par heure.

Demain Saint Lazare : naissance d’une gare du 21ème siècle

Quant à l’aménagement de la gare, le début du 21ème siècle fut celui d’une révolution. En 2003, la SNCF lance l’opération Demain Saint Lazare pour agrandir l’ouverture sur la ville et améliorer la circulation des voyageurs. Pierre angulaire du projet, la salle des pas perdus, la galerie marchande et la création d’un niveau « Métro » offrant une liaison directe avec les deux salles d’échanges, avec la création d’un véritable centre commercial sur 3 niveaux, avec 80 boutiques. A n’en pas douter, sa réalisation a été une véritable prouesse car il fallut maintenir la gare en exploitation, tout en creusant sous ses fondations pour créer non seulement le niveau Métro mais aussi un parking de 3 niveaux. Klépierre et Spie-Batignolles ont conduit cette opération avec Gares & Connexions. Neuf années de travaux furent nécessaires, avec d’abord la rénovation du quai transversal et des galeries menant à la salle des pas perdus. Le cœur du chantier fut à n’en pas douter d’une ampleur exceptionnelle compte tenu de la nécessité de concilier des travaux colossaux et une fréquentation de 450 000 voyageurs par jour.

Au final, l’opération constitue une référence… mais elle n’est pas exempte de critiques. Certes, au premier coup d’œil, c’est une réussite. La salle des pas perdus a été magnifiquement restaurée et le puits de lumière de la verrière jusqu’au niveau -1 est du plus bel effet. La galerie commerciale a tout de suite remporté un vif succès… quoiqu’on constate déjà des changements d’enseignes, signe de quelques difficultés.

De 2003 à 2007, les travaux ont concerné le quai transversal, les vitraux de la salle des pas perdus et l’information voyageur, avec la dépose du téléaffichage de 1972, l’élargissement de l’accès Amsterdam et la création d’un nouvel accès rue de Rome.

A partir de 2009, la salle des pas perdus fut mise en chantier avec 70000 m3 excavés, tout en maintenant la gare ouverte, les fondations du bâtiment ayant été posées sur vérins. Il fallut démolir le bunker de la seconde guerre mondiale situé au niveau -1 à hauteur des voies 14 et 15 et dévié le câble d’alimentation du RER E qui surplombait de façon disgracieuse le quai transversal.

Inaugurée en 2012, la nouvelle gare a fait forte impression, et c’était bien légitime. En revanche, la partie SNCF contraste avec la partie RFF de la gare : les quais sont dans un état passable, le souterrain de la rue de Londres certes rénové en 2016, reste peu avenant, et la verrière prend l’eau de toute part. Le coût de sa rénovation est colossal et les modalités de travaux sont à n’en pas douter d’une grande complexité : néanmoins, l’expérience de la gare de Bordeaux Saint Jean montre que c’est possible… à ce qui près que les quais parisiens sont nettement plus étroits et le trafic nettement plus dense.

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Paris Saint Lazare - 31 mars 2012 - La nouvelle salle des pas perdus... ou plutôt le centre commercial, en fin de soirée, pour souligner la qualité de l'éclairage et de l'ambiance générale, mais l'aspect circulation des voyageurs a été insuffisamment pris en compte en dépit des progrès... © transportparis

L’année 2014 vit l’achèvement des travaux sur les parvis de Rome et d’Amsterdam, avec le retour des autobus dans la cour de Rome et l’utilisation de la rue intérieure comme point de régulation des lignes 20 et 26. En revanche, ces travaux ont été réalisés après ceux de la station de métro, mettant à mal son étanchéité, qu’il fallut reprendre du fait des infiltrations apparues. La passerelle Victoria et la marquise sur le parvis ont à cette occasion été également remises à neuf.

Indéniablement, la liaison avec le métro a été améliorée, notamment côté Cour de Rome. C’est un peu moins vrai côté Cour d’Amsterdam.

En revanche, la circulation des voyageurs dans la gare reste difficile : d’un certain point de vue, la nouvelle galerie Saint Lazare est un peu trop conçue comme un centre commercial et pas assez comme un hall de gare et un pôle multimodal de premier plan. Ainsi, sur le quai transversal, quatre boutiques en ilot face aux voies gênent considérablement les voyageurs, provoquant une véritable thrombose dès que le trafic est perturbé… c’est-à-dire tous les jours ou presque.

Autre grief : même si leur nombre a fortement augmenté, il manque encore des escaliers mécaniques pour fluidifier les circulations verticales entre la gare, la voirie et le métro. On aurait pu aussi envisager de dissocier les flux « entrants » et « sortants » pour éviter ces télescopages multiples qui compliquent le cheminement des voyageurs. Mais on a préféré la rentabilité commerciale à la commodité pour les voyageurs. Saint Lazare est quand même – encore – une gare !

Même chose au niveau Métro, où certaines boutiques réduisent la fluidité des liaisons, notamment côté Cour de Rome. Et n’évoquons même pas la gestion des flux côté RATP : le parcours entre les quais SNCF et celui de la ligne 14 ressemble à un parcours du combattant et à une accumulation d’objets architecturaux conçus en négligeant l’importance des flux à absorber.

Enfin, les conditions d’attente pour les voyageurs Grandes Lignes est tout simplement indécente et témoigne d’une certaine forme de mépris à l’égard des clients du train : contraints de s’asseoir à même le sol ou sur leur bagage, l’aménagement de la gare ne prévoit que quelques ilots de 6 places disséminés dans l’ensemble de la gare. Pas une salle d’attente digne de ce nom. L’explication est simple : le voyageur qui attend son train doit consommer dans la galerie commerciale plutôt que de rester statique comme un piquet. La fonction ferroviaire de Saint Lazare serait-elle devenue secondaire ?

La situation n’est certainement pas à l’amélioration avec la prochaine mise en place de portillons de contrôle de titres de transport avant d’accéder aux quais. Leur mise en place suscite déjà d’importantes réticences car le risque de paralysie n’est pas écarté : le ralentissement des flux n’est pas compatible avec une exploitation à haut débit, quand les trains de petite banlieue ne stationnent que 7 minutes en gare. Il faut au contraire fluidifier au maximum la circulation des voyageurs en limitant les obstacles d’autant que, une fois de plus, le mode nominal n’est pas le plus courant à Saint Lazare.

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Paris Saint Lazare - 15 juillet 2013 - Sa silhouette est désormais familière des habitués de Saint Lazare : le Francilien a d'abord pris ses marques sur le groupe III, puis a été engagé sur les groupes IV et VI. A horizon 2025, il devrait assurer la totalité du service de banlieue, hormis le RER E. © transportparis

EOLE à Mantes la Jolie : un délestage ?

Après l’échec du projet de prolongement du RER E sur le groupe II, les études ont été relancées en 2008 sur la base d’une variante figurant au CPER 1995-2000, consistant en la reprise du groupe V (Mantes via Poissy) au moyen d’un tunnel jusqu’à Nanterre. Menées tambour battant, le projet fut déclaré d’utilité publique en 2012, mais faillit sombrer du fait de la concurrence d’un autre projet, celui du Grand Paris Express.

Le projet EOLE permettra de soulager la gare Saint Lazare du trafic banlieue du groupe V et lui offre de nouvelles perspectives : revoir le plan de voies pour disposer d’entrées au moins à 40 km/h voire 60 km/h (au lieu de 30 km/h) et réserver une plus grande capacité pour absorber une augmentation du trafic Paris – Normandie lié à la réalisation de la première section de la ligne nouvelle Paris – Normandie entre Nanterre et Mantes la Jolie, venant « décroiser » les flux Normandie et EOLE.

Reste qu’au vu des difficultés à monter un horaire attractif et robuste dans le scénario « EOLE sans LNPN », ces perspectives restent à confirmer et la gare Saint Lazare continuera de grouiller de ce mélange de ce flux intense, croisant des migrants pendulaires franciliens et normands, tandis qu’aux beaux jours, on peut encore croiser de jeunes voyageurs trépignant d’impatience à l’idée de faire des pâtés de sable sur la plage d’Houlgate ou plus simplement  d’aller contempler « les vaches rouges, blanches et noires sur lesquelles tombent la pluie… »