Saint-Lazare, pionnière de la banlieue performante

L'électrification et les grands travaux d'augmentation de capacité

L’électrification du réseau en 750 V capté par 3^ème rail débuta en 1924 avec l’équipement des sections Paris – Bécon-les-Bruyères / Bois-Colombes. La gare du Champ-de-Mars, démontée après l’Exposition de 1878 retrouva une utilité, après reconstruction à Bois-Colombes pour le « terminus électrique ». L’année suivante, c’est au tout de la ligne d’Auteuil de bénéficier de la traction électrique, mais il s’agira de la seule section de la Petite Ceinture ainsi équipée, le reste de la ligne n’accueillant qu’un trafic voyageurs déjà moribond par la concurrence du métro.

Le groupe III fut équipé en 1926-1927 et le groupe II fut achevé entre 1928 (Versailles) et 1931 (Saint Nom-la-Bretèche). En revanche, l’extension à Argenteuil ne fut mise en service qu’en 1936 après l’achèvement des travaux de quadruplement de la section Asnières – Argenteuil avec au passage la suppression des passages à niveau particulièrement préjudiciables pour la circulation ferroviaire et le trafic routier. Ces travaux, réalisés dans le cadre de la lutte contre le chômage pendant la grande crise des années 1930, comprenaient une tranchée entre Asnières et Colombes puis un viaduc en plein cœur d’une ville déjà densément construite, entre immeubles de rapport et petits pavillons bourgeois.

Dans les années 1930, la signalétique se fait nettement plus visible, la réclame devient omniprésente dans la salle des pas perdus, vue ici vers la cour d'Amsterdam. Même si la gare est proche des magasins du Printemps et des Galeries Lafayette, la reclame en fond de salle vante Le Bon Marché pourtant situé en rive gauche !

Le service instauré par le réseau de l’Etat était à l’époque des plus novateurs avec le principe de desserte de zone, répartissant la capacité tout en proposant des temps de parcours nettement améliorés par rapport à la vapeur, qui subsistait non seulement sur les rapides et express mais aussi sur les dessertes de grande banlieue. L’arrivée des voitures Talbot, construites au titre des dommages de guerre par l’industrie allemande, élimina le parc hétéroclite de voitures à portières latérales, apportant un gain de confort et de commodité, notamment avec deux larges portes par voiture, des emmarchements plus commodes et la réversibilité, utilisée avec les  locomotives 141TD conçues pour le service à arrêts fréquents.

Nouvelles évolutions du plan de voies à l'entrée de Paris, au fur et à mesure de la modernisation et de l'électrification du réseau.

La configuration de la gare Saint-Lazare en 1938, quasiment dans sa configuration actuelle.

En gare, la modernisation se traduisait non seulement par le rehaussement et l’allongement des quais des voies 1 à 14 pour faciliter l’accès aux automotrices Standard, mais aussi par la reconfiguration de la salle des pas perdus, inaugurée le 28 juillet 1930, dotées de nouveaux guichets, d’une immense frise symbolisant les différentes villes accessibles par le réseau de l’Etat et de nombreuses vitrines publicitaires.

Paris Saint-Lazare - 10 septembre 1958 - Embarquement à bord du rapide pour Dieppe avec correspondance par paquebot vers Londres. On notera les grilles filtrant l'accès aux quais des grandes lignes. (archives SNCF)

Paris Saint-Lazare - 10 septembre 1958 - La salle des pas perdus, vue ici en direction de la cour de Rome, n'a pas beaucoup changé si ce n'est quelques évolutions des boutiques et quant à la place accordée à la réclame. (archives SNCF)

Paris Saint-Lazare - 13 mars 1962 - Sur ce cliché, on aperçoit les vitraux représentant les principales villes desservies par les chemins de fer de l'Etat. La pendule vante les mérites d'un célèbre caviste, mais qu'on se rassure, la pharmacie au coin de la rue viendra à bout de vos excès ! (archives SNCF)

Années 1970 : coup de jeune et effets du RER

Ainsi configurée, la gare Saint-Lazare n’évolua pas jusqu’à l’arrivée de la traction électrique moderne, avec l’électrification de l’axe Paris – Le Havre achevé en 1967, et l’instauration des turbotrains sur l’axe Paris – Caen – Cherbourg en 1970, qui mit la gare en vitrine, mais il était difficile de cacher l’aspect passablement désuet des installations et aménagements pour les voyageurs.

Paris Saint-Lazare - 6 août 1971 - Vue de la gare depuis le pont de l'Europe : transition dans l'exploitation avec cette rame Talbot quittant les voies du groupe V, entourée de Z6300 alors rutilantes. Les groupes II à IV sont encore le monopole des Standards. (archives SNCF)

Du côté de la banlieue, les années 1970 furent marquées par la modernisation du service banlieue par la réélectrification des lignes alimentées en 3^ème rail sous 750 V. Entre 1976 et 1979, les groupes II et III furent ainsi équipés, mais deux lignes restaient exploitées par les Standard : la ligne d’Auteuil et celle des Moulineaux (Puteaux – Issy Plaine). Le groupe IV avait bénéficié par ricochet du 25000 V.

Et voici la couleur ! Le quai transversal vu ici en mars 1982 avec le téléaffichage, les premiers distributeurs automatiques de tickets et  l'immense panneau publicitaire surplombant les têtes de quai. On aperçoit aussi les nouveaux composteurs oranges, comme les turbotrains RTG qui constituaient alors le fleuron ferroviaire ! (archives SNCF)

Le transfert à la RATP de la ligne de Saint Germain-en-Laye en 1972, prélude au RER A, allégea substantiellement le trafic en gare Saint Lazare. La nouvelle gare Auber, mise en service en novembre 1971, devenait en quelque sorte la gare souterraine de Paris Saint-Lazare évoquée au début du siècle.

Seule subsistait sur le groupe III une desserte Paris – Nanterre Université. L’abandon de l’aérotrain La Défense – Cergy Pontoise donna l’occasion de valoriser cette capacité disponible en créant une liaison Paris – Cergy par le groupe III et des aménagements sur le réseau existant avec la création de deux sections nouvelles entre Nanterre Université et Houilles puis entre Neuville et Cergy, aboutissant à une nouvelle desserte en gare Saint-Lazare à partir de 1979.

Pont Cardinet - 1977 - Trois matériels de banlieue sur le même cliché : à gauche, une Z6400 toute neuve sur les faisceaux de remisage d'heures creuses. Au centre, un élément Standard sur le groupe III qui a perdu la desserte de Saint Germain-en-Laye au profit de la RATP, mais qui n'a pas encore reçu la desserte de Cergy. A droite, une Z6300 sur le groupe IV pour Argenteuil. © J.H Manara

La décennie fut aussi marquée par de notables évolutions dans l’aménagement de la gare avec d’abord en 1974 le réaménagement de la salle des pas perdus et la création d’une galerie marchande entre les cours de Rome et d’Amsterdam, au niveau de la rue intérieure, à la jonction avec les accès au métro. Les escalators faisaient aussi leur apparition, tout comme le téléaffichage des départs et dessertes sur les quais, succédant aux traditionnelles plaques émaillées. Autre évolution, un passage souterrain entre les rues de Rome et de Londres, desservant tous les quais, fut mis en service en 1978 pour mieux desservir le quartier et délester le quai transversal.

Carte postale un peu cliché des années 1970, un brin kitsch avec la photo du monument aux morts de la gare... mais une des rares vues de la galerie marchande située au niveau de la voirie à l'interface entre le métro et la gare. Le lieu est totalement méconnaissable aujourd'hui.

Néanmoins, avec 1600 trains par jour, la gare est au bord de la saturation et l’aménagement reste daté : malgré des investissements et le renouvellement du matériel roulant, Saint-Lazare a une image vieillotte… mais « ça tourne » avec un service de bonne qualité.

Dans les années 1980, la gare évolua très peu, accentuant cette image désuète, qui fit aussi son charme. Tout au plus, le matériel roulant rajeunissait encore : le vert wagon était éliminé sur le trafic banlieue avec le retrait des voitures Talbot en 1983 et des voitures Etat type Saucisson sur les express : Corail, turbotrains, VB2N, RIB, Z6300 et Z6400 avaient insufflé un vent de modernité. En 1995, les turbotrains furent remplacés avec l’électrification de Mantes – Cherbourg, mais sans réel impact sur la gare (si ce n'est sur les plans sonore et olfactif).

Paris Saint-Lazare - 21 mars 2012 - L'heure creuse est un peu plus calme. La Z6468/9 quitte la voie 4, affectée au groupe II. A noter, les signaux de départ sont encore sur le côté Paris de la grande potence couvrant les voies 1 à 14. Elles ont été ensuite reculéées derrière pour cause d'adaptation du réseau aux nouvelles rames Francilien. © transportparis

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