L'expérience alsacienne ne passa pas inaperçu. Ce qui fut à l’époque considéré comme une expérimentation ne manqua pas d’intéresser d’autres Régions.

Un projet interrégional

L’aptitude à 200 km/h des sections entre Les Aubrais et Saint Pierre des Corps – dès 1970 pour les TEE Paris – Bordeaux – sur pas moins de 90,8 km, ainsi qu’entre Angers et Nantes – grâce au TGV Atlantique dans le cadre de la liaison Paris – Nantes – sur 54,7 km, poussait la Région Centre à proposer pareil projet à sa voisine des Pays de la Loire afin d’établir une liaison Orléans – Tours – Nantes.

La desserte ferroviaire du val de Loire était en effet très fragmentée avec des ruptures assez prononcées à Tours et à Angers. C'est d'ailleurs toujours le cas. En 1994, les Régions Centre et Pays de la Loire s’accordaient sur une relation rapide Orléans – Nantes, tirant profit de l’aptitude à 200 km/h de l’infrastructure entre Orléans et Saint Pierre des Corps d’une part et d’Angers à Nantes d’autre part.

La desserte comprenait 3 allers-retours en semaine desservant Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur, Angers et Nantes. Le vendredi, l'aller-retour de fin d'après-midi était avancé d'une heure et prolongée au Croisic, comme les trains du week-end.

A cette date, Interloire parvenait à relier Orléans à Nantes en 2h30 avec de courtes rames de voitures Corail tractées d’abord par des BB22200 (jusqu'en septembre 1997) puis des BB26000. Un petit contingent de 10 voitures avaient été rénovées.

A l'été 1995, si l'arrêt d'Ancenis a été ajouté sur un aller-retour, la fin des travaux de renouvellement sur Nantes - Angers permit d'abaisser le meilleur temps à 2h25.

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Nantes - 14 juin 2006 - Transition de livrée : la voiture de tête revêt encore la version d'origine (qu'on retrouvait aussi sur les voitures de Rhône-Alpes) alors que le reste de la rame a déjà été rénovée. © transportrail

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Tavers - 31 juillet 2014 - Une deuxième rénovation est intervenue entre 2005 et 2007 pour améliorer encore le parc Interloire, utilisant uniquement des voitures à portes louvoyantes-coulissantes. © transportrail

L'offre connut de multiples évolutions horaires, pas toujours très lisibles pour le voyageur, même si la Région Pays de la Loire réussit à accélérer les relations prolongées au Croisic en les rendant semi-directes au-delà de Nantes : une mesure logique d'autant que les compositions n'étaient pas adaptées à un service à arrêts fréquents. Les compositions passaient de 4 à 5 voitures en semaine, et même à 7 du vendredi au dimanche, grâce à l'apport de nouvelles unités.

En revanche, l'ajout dès l'été 2011 de voitures-fourgon pour le transport des vélos eut un effet négatif sur la performance de la relation, perdant 22 minutes du fait des temps de stationnement allongés.

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Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - Arrêt de l'Interloire pour Orléans, dont la rame a été forcée à 8 voitures, incluant en tête le fourgon pour les vélos. Au fil du temps, le temps de parcours n'a cessé de régresser au point que la pratique des 200 km/h est devenue théorique... © transportrail

En 2012, Interloire intègre la trame cadencée entre Orléans et Tours pour la quitter dès l'année suivante avec en outre l'ajout des arrêts à Beaugency et Amboise et le rétablissement de celui d'Ancenis. Enfin, à compter du 28 août 2017, le coup de grâce au chronomètre fut porté : les Interloire entrent en gare de Tours pour y rebrousser.

Interloire en Régio2N

A cette date, les voitures Corail quittent le service, remplacées par des Régio2N commandés par la Région Pays de la Loire aptes à 200 km/h. Ces rames présentent un aménagement spécifique conçu pour retirer facilement des sièges afin de transporter des vélos : le succès de l'itinéraire La Loire à vélo ne se dément pas, et l'usage du train permet aux cyclo-touristes de ménager leurs efforts. Cependant, la solution mise en oeuvre entraine une diminution importante de la capacité du train.

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5 rames Régio2N peuvent être reconfigurées en atelier pour proposer une configuration accueillant jusqu'à 50 vélos... mais avec un nombre de voyageurs nettement réduit par rapport à la configuration de base. C'est aussi la conséquence d'une faible fréquence sur cette relation. (cliché X)

Les nouvelles rames proposent les aménagements classiques de ce matériel, constituant une régression importante par rapport aux prestations des voitures Corail, surtout en 1ère classe, qui avait bénéficié d'un aménagement très soigné.

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Nantes - 21 juin 2020 - Interloire nouvelle génération en Régio2N apte à 200 km/h : néanmoins le niveau de confort a bien diminué, hormis l'accessibilité et le niveau sonore à bord. © transportrail

Pour Interloire, la version Omneo Premium aurait été préférable et n'aurait pas dépareillé avec les Z21500, très présente sur l'axe, mais aussi sur la relation Le Mans - Nantes en Pays de la Loire.

Le véritable handicap de l'offre Interloire, outre la dégradation de sa performance, réside dans la faiblesse de sa desserte qui n'a pas varié en volume depuis sa création, malgré son attractivité et la chalandise importante. Dans son dossier consacré à la desserte du val de Loire, transportrail préconise une desserte cadencée aux 2 heures, ce qui permettra aussi de limiter la perte de capacité liée à l'aménagement pour les cyclo-touristes.